UNIDAD II Definición y clasificación de la carga. SISTEMAS DE UNITARIZACION DE CARGA Naturaleza de la carga: La naturaleza de la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto de transporte. Según su naturaleza la carga puede ser: perecedera, frágil y peligrosa.

Carga perecedera Esta requiere un manipuleo especial, teniendo cuidado de elementos tales como el control de la temperatura y las condiciones climáticas. Carga frágil Esta requiere de un manipuleo muy cuidadoso. El tamaño, forma y espesor del embalaje externo pueden incidir en el nivel de riesgo. Son esenciales para el manipuleo en este caso los rótulos o marcas del embalaje que indican la fragilidad de la carga

Carga peligrosa Está sometida a regulaciones internacionales muy estrictas en cuanto a su manipuleo. Cada modo de transporte tiene sus normas para el manipuleo, embalaje, rotulación, almacenaje y transporte de productos peligrosos: Para el transporte aéreo, las “Instrucciones técnicas sobre transporte apropiado de productos peligrosos por vía Aérea” son desarrollados por la OACI y la IATA y para el transporte marítimo, son desarrollados por el “Código marítimo internacional sobre mercaderías peligrosas” (IMDG) recomendado por la OMI.

Carga general Es aquella que se presenta en estado sólido, liquido o gaseoso, y que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se ajustan a las características propias de éstas.

Tipos de carga Carga Especifica (fraccionada o suelta) : Es la carga que se maneja en sacos, cajas, bultos, pacas, piezas, maquinaria, etc. y que además que pueden ser para distintos destinatarios. Carga general unitizada: Es la agrupación de un determinado número de artículos para formar una unidad de embarque para facilitar su manejo. Por ejemplo pallets (tarimas), contenedores y vehículos.

CLASIFICACION DE CARGA MARÍTIMA Carga marítima es cualquier producto, sustancia o mercancía, sólida, liquida o gaseosa, previamente agrupada para formar bultos y protegida por una envuelta fuerte que evite de alguna forma daños a la naturaleza misma de la carga, susceptible de ser manipulada y estibada en las bodegas de un buque de carga.

La Clasificación de Carga Marítima, brevemente definida a continuación ha sido adoptada por la mayoría de países (OMI), sirviendo de marco operativo comercial y legal a la industria naval. La evolución de los tipos de carga y mercancía transportados por vía marítima nos lleva en las últimas décadas a aceptar la siguiente clasificación de carga marítima:

Carga general: se ha denominado como todo tipo de materiales Carga Fraccionada: Se denomina a carga embalada en cajas, cajones, bultos sacos, barriles, bidones, fardos, flejes entre otros, de diferentes dimensiones, que forma pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que pueden ir en diferentes bodegas.

Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en su forma y consistencia, de gran volumen que es susceptible de transportarse en buques diseñados y construidos para transporte masivo. Carga de Gráneles Sólidos Carga de Gráneles Líquidos

Carga Refrigerada o Perecedera Carga Peligrosa La Industrialización de los productos fue adquiriendo características especiales, que llevaron a configurar adicionales tipos de carga: Carga Refrigerada o Perecedera Carga Peligrosa Carga Pesada o Voluminosa Cargas Especiales

2. Unitarización de la carga: Palllet y contenerización UNITARIZACION El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general, que se movilizan como unidad indivisible de carga, La paletización y la contenerización constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga

PALETIZACION La unitarización en paletas que representa uno de los primeros intentos de unitarización de la carga, consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales.

PALLETS / PALETAS Las paletas, un palleto o pallet, es “una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones de montacargas

CARACTERÍSTICAS DEL PALLET Resistencia al maltrato y a daños accidentales. Capacidad de sostener la carga sin flexionarse demasiado. Resistir manipuleo y almacenamiento sin fracturarse

Los distintos materiales con los que se fabrican actualmente los pallets son: madera, plástico, cartón, papel y cartón, etc.

LAS VENTAJAS SON... Minimización en los tiempos de las operaciones de carga y descarga, ya que se producen menos manipulaciones en la mercancía. Optimización del espacio de almacenamiento al permitir mayores alturas del apilado. Mejor aprovechamiento de los espacios de carga y vehículos. Reducción del riesgo de roturas y pérdidas durante la manipulación y el transporte

Tipos de Pallets por su uso Recuperable: es el pallet adecuado para ser utilizado en múltiples ciclos o rotaciones en la distribución. De un solo uso o fondo perdido: pallet destinado a ser desechado después de un solo ciclo de utilización. Intercambiable: es el pallet que se puede sustituir por otro de iguales características en base a un mutuo convenio entre empresas.

Por su estructura

Por sus medidas

CONTENEDOR Definición : Es un recipiente mecánico con características específicas cuya finalidad es proteger y reunir las mercancías haciendo más fácil, su movilización y transporte es considerado como carga unitaria.

VENTAJAS DEL CONTENEDOR Proteger la carga Facilita la manipulación de la carga Facilitar el transporte internacional Ahorro de costos

CONSECUENCIAS DE LA CONTENERIZACION •Produjo uno de los cambios más significativos en la historia del Transporte. •La Mecanización y Automatización lograda a través del Contenedor han aumentado la Seguridad y Eficiencia del Transporte de Mercancías y propende a un mejor Control. •La cantidad de la carga contenerizada que se moviliza, ha obligado al uso de Grúas y Aparatos Mecanizados de los más sofisticados y a la introducción de las Computadoras en el Sistema.

Tipos de Contenedores

Contenedores de Aluminio: Ventajas : •Menor peso que los de acero (Contenedor de 20 pies vacío: Aluminio =1,600 Kgs. VsAcero = 2,300 Kgs.). •Fácil reparación •Tienen paredes aislantes. •Menos mantenimiento que el de acero. Contenedores de Polyester o Fibra Industrial: •Muy liviano. •No se oxidan. •Fácil reparación. •Excelentes características de aislamiento. •Desventajas : •El polyesteres elástico, lo cual ocasiona deformaciones, cuando el contenedor está totalmente cargado

Marcas, Números y otras Anotaciones en los Contenedores: Según la I.S.O. (Organización Internacional de Estandarización) las Cifras y Letras deben tener una longitud de 100 mm y ser anotadas según la siguiente Reglamentación:

A) En el Lado Derecho Superior de la Puerta:la Marca del Dueño y Número de Serie (Número del Contenedor). Algunas Compañías utilizan las Series para identificar el Tipo de Contenedor. El Peso Bruto Máximo en Libras o Kilos. El Peso de Tara en Libras o Kilos (Lbso Kg.). B) En la Esquina Derecha Superior del Lado opuesto a la Puerta: - Marca del Dueño y el Número de Serie.

C) En Dos (02) Esquinas Opuestas Diagonalmente en el Techo: •Marca del Dueño y el Número de Serie. Un Número de Código para el Tipo de Contenedor. Marca (Signo) que indica que es un Contenedor. País de Origen en un Código de Tres (03) Letras .En la Esquina Inferior Derecha de los Costados debe tener un Portador de Membretes. D) En el Lado Derecho Superior de los Costados: Marca del Dueño y el Número de Serie. Una Letra de Código que identifica las Dimensiones Exteriores del Contenedor

Un Número de Código para el Tipo de Contenedor Un Número de Código para el Tipo de Contenedor. Marca (Signo) que indica que es un Contenedor. El País de Origen en un Código de Tres (03) Letras. En la Esquina Inferior Derecha de los Costados debe tener un Portador de Membretes.

PESO MAX GROSS WEIGHT ( ES EL PESO EN VASCULA DE LA MERCANCÍA QUE PUEDE SOPORTAR UN CONTEOR) PESO TARA (ES EL PESO DEL CONTENDOR O ENVASE EN QUE SE ENCUENTRE EMPACADA LA MERCANCÍA) PESO PAYLOAD ( SIGINIFCA CAPACIDAD DE CARGA MAXIMA DEL CONTENEDOR SIN EMBALAJE O PESO TARA) CHARGEABLE WEIGHT (ES EL PESO EN VOLUMEN DE LA MERCANCÍA)

CONDICIONES DE USO DE UN CONTENEDOR Estructural y físicamente en buen estado técnico debe Cumplir requisitos de: International Organization for Standarisation (ISO) Para dimensiones externas International Convention for Safe Containers (CSC) Para la seguridad a la salud y vida humana Australian Timber Component Treatment (TCT) Para el tratamiento de la madera Transport International of Routiers (TIR) Para el cumplimiento de exigencias aduaneras que garanticen su disponibilidad como elemento operativo modular dentro del sistema internacional de transporte intermodal

CONDICIONES DE LLENADO DEL CONTENEDOR FCL/FCL: El container es llenado y vaciado por cuenta del usuario (Cliente / proveedor) FCL/LCL : llenado por el usuario y vaciado por la naviera (cliente/ proveedor) LCL/LCL: llenado y vaciado por la naviera (cliente/proveedor) LCL/FCL : llenado por la naviera y vaciado por el usuario (cliente/proveedor) 􀂉FCL : Full Container Load 􀂉LCL : Less Than Container Load

CLAUSULAS DE CONTENEDORES House to House (H/H) FCL/FCL Pier to Pier (P/P) LCL/LCL House to Pier (H/P) FCL/LCL Pier to House (P/H LCL/FCL

MARCO NORMATIVO • NACIONAL : Código de Comercio 1902 Código Civil Ley de Puertos • INTERNACIONAL : Reglas La Haya - Visby 1968 (Bruselas 1974) Reglas de Hamburgo 1978 Nuevo Estatuto Transporte Mercancías (CMI UNCITRAL abril 2002 New York )

20´Steel DRY CARGO CNTR •Length: 6.058m •Width: 2.438m •Height: 2.591m •MGW : 30,480 kg •TARE : 2,400 kg •NET : 28,080 kg •CU. M. : 33.10

40´Steel DRY CARGO CNTR •Length: 12.192m •Width:2.438m •Height:2.591m •MGW : 30,480kg •TARE : 4,000 kg •NET : 26,480 kg• CU. M. : 67.50

40´Hi-CubeSteel DRY CARGO •Length: 12.192m •Width:2.438m •Height: 2.896m •MGW : 30,480 kg •TARE : 4,510 kg •NET : 26,280 kg •CU. M. : 76.20

45´Hi-CubeSteel DRY CARGO •Length: 13,716m •Width: 2.438m •Height: 2.896m •MGW : 30,480 kg •TARE : 4,800 kg •NET : 25,680 kg •CU.M. : 86.10

20´ALUMINIUM REFRIGERATED •Length: 6.058m •Width: 2.438m •Height: 2.591m •MGW : 24,000 kg •TARE : 2,870 kg •CU. M. : 27.72

20´FlatRackCNTR •Length: 6.058m •Width: 2.438m •Height: 2.591m •MGW : 30,000 kg •TARE : 2,790 kg •NET : 27,210 kg

40´PlatformContainer •Length: 12.192m •Width: 2.438m •Height: 0.558m •MGW : 35,560 kg •TARE : 4,690 kg •NET : 30,870 kg

EL CONTENEDOR AEREO Internal DimensionWeight Top1 39cm x 391cm Base 139cm x 302cm Height 152cm Max Load Gross Weight 3715 Kg(7000lb) Tare Weight 159Kg (350lb)

Consolidación: Servicios i) Multimodal e ii) Intermodal Transporte multimodal Es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas). [1] El transporte multimodal es aquel en el que son necesarios más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final.

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal,[2] quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.  

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.   El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el país de destino.

La certeza de un transporte “justo a tiempo”, permite programar los inventarios y contar con los equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así los costos de producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atención a mercancías especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.

Transporte intermodal En el transporte de mercancías, el transporte intermodal es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), se consideran como modos diferentes.

Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal. El término "Transporte Intermodal" se aplica tanto a cargas unitizadas como a cargas no unitizadas, aunque en la práctica en el Transporte Intermodal domina el uso de contenedores( marítimos o domésticos).

LAS VENTAJAS DEL TRANSPORTE INTERMODAL Utiliza dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte intermodal, desde un lugar situado en un país en el que operador de transporte intermodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Se consigue atender la demanda de aquellos exportadores/importadores que no necesitan de la totalidad de espacio de un contenedor. Se basa ante todo en una mayor cooperación entre todos los modos de transporte, siendo un puntal clave para la mejora de costes en la cadena logística internacional, influyendo en el precio final de las mercancías en los mercados de destino.

Reducción de los plazos de transporte (Se utiliza la combinación de transportes que sea más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar la mercancía a su destino) Reducción de costes de transporte. (Se analiza la combinación de transportes más económica en función de las características de cada operación) Reducción de los tiempos de carga y descarga (Debido a la agrupación de cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadores también se reduce) Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte Intermodal. (El Operador de Transporte Intermodal es el que gestiona toda la operativa de transporte en los diversos modos)

• Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, (Como consecuencia de mejores servicios de transporte. los exportadores pueden posicionar sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precios competitivos). • Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños. (La principal consecuencia de la utilización de unidades de transporte intermodal es el abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los exportadores) • Reducción de los controles (Se realizan menos controles e inspecciones gracias al precintado de los contenedores) • Simplificación documental en el transporte intermodal. (Aunque se utilicen diversos medios de transporte, la documentación no es la suma, sino que está unificada para todos ellos)

MARCADO Y ETIQUETADO

¿Cómo etiquetar y marcar?