JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER 23 de Septiembre de 2010.

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1 JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER 23 de Septiembre de 2010

2 Es vital para garantizar el cumplimiento de los contratos de infraestructura y la satisfacción de las necesidades públicas Este seguro debe acompañar todo el proceso contractual (etapas precontractual, contractual y post contractual) Para definir adecuadamente las coberturas en estudios, diseños, construcción, mantenimiento y operación es necesario que se identifiquen correctamente las responsabilidades de los participantes en el proceso. Estructurador, consultor, constructor, concesionario e interventor. Esto sólo se puede hacer a partir de una adecuada planeación. Por lo tanto la participación del sector asegurador es vital desde la fase temprana de los proyectos La adecuada cobertura que se de en los grandes proyectos de infraestructura requiere una lectura idónea del mercado. Esto se manifestó en la elaboración de la reglamentación que excepcionó la indivisibilidad de la garantía única. (Art 9 Decreto 2493 de 2009)

3 ARTÍCULO 2o. Decreto 4828 MECANISMOS DE COBERTURA DEL RIESGO El mecanismo de cobertura del riesgo es por regla general indivisible, y sólo en los eventos previstos en el presente decreto, la garantía otorgada podrá ser dividida por etapas contractuales Artículo 9° Decreto 2493 de 2009. Excepciones al principio de indivisibilidad de la garantía. En los contratos de obra, operación, concesión y en general en todos aquellos en los cuales el cumplimiento del objeto contractual se desarrolle en etapas subsiguientes y diferenciadas o para cuya ejecución en el tiempo requiere de su división en etapas, la entidad podrá dividir la garantía, siempre y cuando el plazo del contrato exceda de cinco (5) años. En este caso, el contratista otorgará garantías individuales por cada un a de las etapas a ejecutar…. …..Parágrafo 2°. En los contratos a que hace referencia el presente artículo, cuando la etapa de operación y/o mantenimiento exceda de cinco (5) años, esta se podrá dividir a su vez en etapas contractuales desde uno (1) hasta cinco (5) años. En tal caso, el valor de la garantía para cada una de esas etapas será determinado por la entidad contratante en los pliegos de condiciones y deberá estar debidamente soportado en los estudios y documentos previos.

4 PLANEACIÓN Y BUENAS PRÁCTICAS CONTRACTUALES Un nivel adecuado y suficiente de información garantiza la transferencia eficaz de los riesgos y una adecuada ejecución del objeto a contratar. Hacia allá debe dirigirse la política publica que se construya sobre manejo de riesgos y maduración de proyectos, así como la creación de un ente rector para la contratación pública y la definición de sus funciones Es necesaria la adopción de buenas prácticas contractuales y el desarrollo de una etapa de pre inversión, Con esto se reducen potencialmente los riesgos y como consecuencia la ocurrencia de siniestros garantizados por el seguro de cumplimiento

5 Etapas del ciclo del proyecto vs. Incertidumbre PLANEACIÓN Y BUENAS PRÁCTICAS CONTRACTUALES

6 Probabilidad de ocurrencia y/o nivel de impacto Identificación de instrumentos de cobertura y mecanismos de mitigación Identificación de instrumentos de cobertura y mecanismos de mitigación

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8 Los seguros de ingeniería son aquellos que permiten cubrir los daños generados a la obra por hechos súbitos e imprevistos. Son complementarios e igualmente necesarios, al seguro de cumplimiento Por medio de este se concibe y reconoce a la infraestructura como un bien del Estado. Por lo tanto no solo la existencia de un contrato que tenga como objeto los bienes del Estado justifica su aseguramiento

9 Un adecuado análisis, gestión y transferencia de riesgos es el fundamento para hacer sostenible la inversión y el desarrollo de la infraestructura de un país. Este análisis permitirá que el Estado asegure o mitigue aquellos riesgos que no puede trasladar al contratista, bien sea por su alto costo o por que se trata de riesgos no previsibles. Es necesario que la Administración Pública hagan uso de todos los instrumentos de transferencia, mitigación y cobertura de riesgos inherentes a proyectos de construcción de infraestructura disponibles en el mercado. Esto permitirá proteger el patrimonio público y evitará retrasos en las obras y pagos por compensación a los contratistas por eventos no imputables a ellos.

10 Se requieren políticas públicas en contratación consistentes y sostenibles Incluyendo la relación entre posibilidad de cobertura eficaz de los riesgos y maduración de los proyectos Que identifique claramente las responsabilidades de cada uno de los participantes en los proyectos de infraestructura Existe una estrecha relación entre planeación contractual, cumplimiento de las obligaciones y riesgos contractuales A mayor maduración menor riesgo y mejor identificación de mecanismos de mitigación y cobertura Proyectos mejor estructurados garantizan un mayor cumplimento de las obligaciones a cargo de las partes y disponibilidad oportuna de las obras CONCLUSIONES

11 La aplicación del artículo 4 es un desafío, pero no es el único alcance del tema de riesgos en la contratación Debida aplicación de normas sobre contingencias (Ley 448 de 1998) Mayor uso del instrumento del seguro de ingeniería Los riesgos exigen la capacidad técnica de los operadores contractuales y participación del mercado asegurador en el proceso contractual. Importancia de la meritocracia y la formación del llamado comprador público

12 ARTICULO 1o. MANEJO PRESUPUESTAL DE LAS CONTINGENCIAS. De conformidad con las disposiciones de la Ley Orgánica del Presupuesto, la Nación, las Entidades Territoriales y las Entidades Descentralizadas de cualquier orden deberán incluir en sus presupuestos de servicio de deuda, las apropiaciones necesarias para cubrir las posibles pérdidas de las obligaciones contingentes a su cargo…. ARTICULO 3o. OBJETO DEL FONDO. El Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales tendrá por objeto atender las obligaciones contingentes de las Entidades Estatales que determine el Gobierno. El Gobierno determinará además el tipo de riesgos que pueden ser cubiertos por el Fondo.

13 De enero a junio de los años 2009 y 2010 los motociclistas fueron más del 46% de las personas heridas gravemente en accidentes. En el 40% de los accidentes fatales estuvo involucrada una motocicleta. Los motociclistas son los actores más afectados en accidentes viales Fuente: Ministerio de Transporte e INML Seguridad Vial

14 La ausencia de políticas públicas nacionales para el uso de las motocicleta es contraria al objetivo de las grandes inversiones que se han hecho en sistemas de transporte masivo a lo largo del país. En 2009, el número de motociclistas muertos subió 11.7%, casi en la misma proporción que creció el número de motocicletas (12.7%). Ausencia de políticas publicas a nivel Nacional y motociclistas.

15 Proyección de la tasa de motorización de carros y motos en Colombia 2008 - 2040

16 Umbral de ingreso individual para costear una moto en Colombia 1990-2007

17 Es necesaria la adopción de medidas que desincentiven el uso de las motocicletas teniendo en cuenta que el porcentaje de accidentalidad crece de manera exponencial al número de motocicletas en las vías. Peajes para Motocicletas Homologación de sanciones Pico y placa para motocicletas

18 Autor H.S. John Sudarsky Ponente H.S. John Sudarsky Estado Pendiente primer debate Establece que los alcaldes y gobernadores podrán limitar la circulación de motocicletas con o sin acompañante en el territorio de su jurisdicción, conforme a la reglamentación que establezca el Gobierno Nacional. Prevé que las motocicletas serán objeto de revisión tecno mecánica anual, al igual que los vehículos automotores Homologa las conductas que son objeto de sanción para las motocicletas y para los vehículos automotores. Obliga al Ministerio de Transporte a elaborar un plan nacional de seguridad vial para disminuir la accidentalidad en el país, y prevé que las entidades territoriales deberán implementarlo como requisito previo para poder invertir los recursos provenientes del recaudo de multas e infracciones de tránsito. ¿El peaje como medida de que regula el uso de la motocicleta?

19 La letalidad en carretera es mucho mayor que en zonas urbanas: En 2009 en carretera hubo un muerto cada 9 accidentes, mientras que en la ciudad murió una persona cada 47 accidentes. Esta tendencia puede incrementarse en la medida que se vayan ejecutando obras de dobles calzadas contratadas, como Ruta del Sol, Autopistas de la Montaña, etc. El desarrollo de la infraestructura vial debe estar ligado a programas de prevención y cultura ciudadana. El reforzamiento institucional del sector transporte debe incluir un vinculo adecuado entre la política de infraestructura y seguridad vial.