Infraestructura del transporte terrestre Diseño Geométrico Introducción: Factores que influencian el diseño Ing. Roberto D. Agosta robertoagosta@alum.calberkeley.org.

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1 Infraestructura del transporte terrestre Diseño Geométrico Introducción: Factores que influencian el diseño Ing. Roberto D. Agosta Ing. Arturo Papazian

2 Contenido Conceptos básicos. Factores que influencian en diseño vial.
Criterios generales de diseño. Perfil transversal Trazado altimétrico: curvas verticales. Trazado planimétrico: curvas horizontales/peraltes. Desagües y drenajes. Movimiento de suelos. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

3 Definiciones El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los ingenieros del transporte para ajustar la carretera a la topografía del lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento. Generalmente, tiene los siguientes objetivos: 1. Determinar la traza de la carretera propuesta. 2. Incorporar características físicas al alineamiento del camino para asegurar que los conductores tienen suficiente visión del camino (y de los obstáculos) hacia adelante de modo que puedan ajustar su velocidad de viaje para mantener seguridad y calidad de conducción. 3. Proporcionar una base para evaluar y planificar la construcción de la sección transversal de la carretera propuesta. Fuente: The Handbook of Highway Engineering. CRC Press, 2006 Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

4 Definiciones Diseño geométrico: se refiere al dimensionamiento de los elementos físicos de la infraestructura, diferenciándose de otros aspectos del diseño, como el estructural. Comprende 5 aspectos básicos: sección transversal del camino; curvas horizontales (planimetría); curvas verticales (altimetría); peraltes; y desagües y drenajes. Trazado: Definición - en planta y en elevación - de las coordenadas de la rasante del camino. Rasante: Línea de eje del camino a la altura de la calzada. Comprende el dimensionamiento de los elementos físicos, como curvas horizontales y verticales, ancho de carriles, secciones transversales y bahías de estacionamiento. Las características del conductor, del peatón, del vehículo y del camino, sirven de base para la determinación de las dimensiones físicas de estos elementos. El objetivo básico del diseño geométrico de las carreteras es producir una instalación que tenga un flujo continuo y que esté libre de accidentes. Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO Traducción Autorizada EGIC-1994. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

5 Definición del trazado de una carretera Planimetría y altimetría
Fuente: Ingeniería de Carreteras, Tomo I, Kraemer et al., Ed. Mc Graw Hill, 2004 Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

6 Definición del trazado de una carretera Planimetría y altimetría
BANQUINA BANQUINA BANQUINA BANQUINA BANQUINA BANQUINA BANQUINA BANQUINA Fuente: Ingeniería de Carreteras, Tomo I, Kraemer et al., Ed. Mc Graw Hill, 2004 Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

7 Bibliografía The Green Book 2001
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) THE 2001 GREEN BOOK Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO Traducción Autorizada EGIC-1997 TOMO I - Elementos I. Funciones de las carreteras II. Controles y criterios de diseño III. Elementos de diseño IV. Elementos de la sección transversal TOMO II - Carreteras, calles y autopistas V. Caminos y calles locales VI. Caminos y calles colectores VII. Caminos y calles arteriales rurales y urbanos VIII. Autopistas TOMO III - Intersecciones y distribuidores IX. Intersecciones a nivel X. Separaciones de nivel y distribuidores Bibliografía adicional: Ingeniería de Tránsito y de Carreteras, Garber & Hoel, Ed. Thomson 3º Ed., 2005. Transportation Engineering & Planning, C.S.Papacostas - P.D. Prevedouros, Prentice Hall 3º Ed., 2001. The Handbook of Highway Engineering - Chapter 6 - Highway Geometric Design, R.L. Cheu, CRC Taylor & Francis Group, 2006 The Civil Engineering Handbook - Chapter 63 - Geometric Design, Said M. Easa, CRC Press, 2º Ed., 2003. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

8 Elementos de la sección transversal de una obra vial
Paquete estructural: pavimento (capa de rodamiento), base y subbase. Rasante Banquina Carril Talud Alambrado Contratalud Alcantarilla Cuneta Subrasante Calzada Perfil transversal - Sección típica camino rural de dos carriles Calzada: Superficie sobre la que circulan los vehículos. Carril: Superficie de la calzada sobre la que circula una única fila de vehículos. Ancho típico de 3,0m a 3,6m Los índices de accidentes para grandes camiones tienden a crecer cuando la superficie del pavimento es menor que 6,6 m de ancho. La capacidad de las carreteras disminuye si el ancho de carril es menor que 3,6 m En zonas urbanas se usan anchos de 2,7-3,0 m (flujo restringido) La pendiente transversal permite el escurrimiento (valores 1% a 2%) Banquina: Superficie adyacente a la calzada destinada al estacionamiento de vehículos en casos de emergencia. Gradadas o útiles. Banquinas pavimentadas o no pavimentadas a ambos lados del camino, para situaciones de emergencia Hace los caminos más seguros Impide roturas del pavimento Cuneta: Canal de desagüe. Cunetas con talud suficiente para evitar deslizamientos Rasante: Línea de eje del camino a la altura de la calzada. Subrasante: Línea de eje del camino a la altura del apoyo del pavimento. La separación de carriles se materializa mediante líneas longitudinales en el pavimento. Zona de Camino (expropiación) Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

9 Factores que influencian el diseño vial Resumen
Funcionalidad de la vía: categoría (especial y de I a V) clasificación funcional velocidad de diseño. Tránsito: volumen esperado de tránsito composición vehicular (clasificación) nivel de servicio que se va a suministrar. Vehículo de diseño Características de manejo. Topografía / geotecnia / clima: terreno llano, ondulado o montañoso. tipos de suelos y yacimientos de materiales naturales. ladera del sol en zonas de heladas. Consideraciones de seguridad Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

10 Factores que influencian el diseño vial Resumen
Otros factores: Costos unitarios de insumos. Disponibilidad de recursos financieros. Consideraciones sociales: aislamiento de barrios estética de diseño Consideraciones ambientales: áreas sensibles medidas de mitigación Estos factores son importantes, aunque en general se toman en consideración en las etapas preliminares de diseño. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

11 Factores que influencian el diseño vial Funcionalidad de la vía: movimientos
Jerarquías de movimientos: movimiento principal; transición; distribución; colección; acceso; y terminación. Caminos colectores Destino Arterias de velocidad moderada Reducción de velocidad en las ramas Movimiento ininterrumpido, flujo de alta velocidad Cada una de las 6 etapas de un viaje típico es manejada por una obra separada proyectada específicamente para su función. No siempre se necesitan las obras intermedias. La completa jerarquía de las obras de circulación se relaciona especialmente a las condiciones de desarrollos urbanos de baja densidad, donde los flujos de tránsito se acumulan sobre sucesivos elementos del sistema La falla en reconocer y acomodar mediante el adecuado diseño cada una de las diferentes etapas de la jerarquía de movimientos es una causa prominente de la obsolescencia vial. Cada elemento de la jerarquía funcional puede servir como una obra de colección para el siguiente elemento más alto, pero un elemento debe estar presente sólo donde la colección intermedia sea necesaria para satisfacer los requerimientos de espaciamiento y volumen de tránsito de la siguiente obra más alta. Mediante la definición del espaciamiento y requerimiento del volumen de tránsito de cada obra siguiente más alta, es posible determinar en cuáles casos es necesario usar el sistema completo en el cual los elementos de casos intermedios pueden omitirse. Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994 (Traducción EGIC) Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

12 Categorización de viajes Clasificación funcional
Factores que influencian el diseño vial Funcionalidad de la vía: relaciones funcionales Categorización de viajes Clasificación s/área: Caminos rurales Caminos urbanos Clasificación funcional La mayoría de los viajes comprenden movimientos a través de las redes de caminos y pueden categorizarse con relación a tales redes en forma lógica y eficiente. De este modo, la clasificación funcional de caminos y calles es consistente con la categorización de viajes. En la Figura I.2A, las líneas de deseo de viaje son rectas que conectan los orígenes y destinos de los viajes (círculos). El ancho relativo de las líneas indica las cantidades relativas de deseos de viaje; El tamaño relativo de los círculos indica la relativa generación de viajes y el poder de atracción de los lugares. Dado que no es práctico dar conexiones de líneas directas para cada línea de deseo, los viajes deben calizarse sobre una red de caminos limitada en la forma mostrada en la Figura I-2B. Los movimientos de viaje más cargados son servidos directamente o casi así; los movimientos más pequeños son canalizados dentro de trayectorias algo indirectas. (Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994) ≠ Uso del suelo ≠ Patrones de viaje ≠ Densidad población Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

13 Factores que influencian el diseño vial Clasificación funcional de caminos rurales
Zona rural Arterias principales Autopistas Otras arterias principales Arterias menores Colectoras rurales Caminos locales rurales Clasificación funcional: Las carreteras se clasifican de acuerdo con sus funciones respectivas en términos de la naturaleza del servicio que suministran. Este sistema de clasificación facilita: el desarrollo sistemático de las carreteras, y la asignación lógica de las responsabilidades de la misma entre las diferentes jurisdicciones: Nacional (DNV, OCCOVI), provincial (direcciones provinciales de vialidad) y municipal. En primer lugar, las carreteras y calles se clasifican como caminos rurales o urbanos dependiendo del área en que se localizan. Esta clasificación primaria es esencial ya que las áreas urbanas y rurales tienen características fundamentalmente diferentes, en especial aquellas relacionadas con el uso del suelo y con la densidad de la población, lo que influye marcadamente en los patrones de viaje. (Ingeniería de Tránsito y de Carreteras, Garber & Hoel, Ed. Thomson 3º Ed., 2005) Después de la clasificación primaria, las carreteras se clasifican entonces en forma separada para áreas urbanas y rurales en las siguientes categorías: Caminos principales Caminos secundarios Caminos colectores principales Caminos colectores secundarios Vías y calles locales Las autopistas no se listan como una clase funcional separada ya que en general se clasifican como parte del sistema principal de caminos. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

14 Factores que influencian el diseño vial Sistema funcional de vías urbanas
Zona urbana Arterias principales urbanas Autopistas Avenidas, calles principales Arterias menores Calles colectoras Calles locales Después de la clasificación primaria, las carreteras se clasifican entonces en forma separada para áreas urbanas y rurales en las siguientes categorías: Caminos principales Caminos secundarios Caminos colectores principales Caminos colectores secundarios Vías y calles locales Las autopistas no se listan como una clase funcional separada ya que en general se clasifican como parte del sistema principal de caminos. (Ingeniería de Tránsito y de Carreteras, Garber & Hoel, Ed. Thomson 3º Ed., 2005) Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

15 Factores que influencian el diseño vial Funcionalidad de la vía: funciones de las calles
SOCIAL Es la que desempeña la vía pública como ámbito de relaciones que ligan la vida de cada persona, vecino, ciudadano, con la de su comunidad, vecindario o ciudad. AMBIENTAL O ECOLOGICA Es la que cumple la vía al proporcionar luz, aire y un medio ambiente propicio en torno a los edificios. ACCESO Se refiere a la utilización de la vía en el componente peatonal de un viaje vehicular, ya sea de personas o de bienes, tanto en los extremos de viaje como en los transbordos. También comprende el ingreso de los vehículos, o su salida, a o de edificios y predios, así como el estacionamiento en la adyacencia de éstos TRÁNSITO O MOVILIDAD Es la que cumple la vía en tanto sirve a los movimientos vehiculares, ya sea de una parte de la ciudad a otra, como desde o hacia el exterior de la misma. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

16 Factores que influencian el diseño vial Funcionalidad de la vía: acceso vs. movilidad
Tipos de vías según el control de acceso y la participación de tránsito pasante ACCESO vs. MOVILIDAD Junto con la idea de categorización del tránsito, está el papel doble que la red de carreteras y calles juega en la provisión de (1) acceso a la propiedad y (2) movilidad de viaje El acceso es un requerimiento fijo de la zona definida. La movilidad está dada al variar los niveles de servicios. La movilidad puede incorporar varios elementos cualitativos, tales como el confort de paseo y la ausencia de cambios de velocidad, pero el factor básico es la velocidad de operación o el tiempo de viaje. (Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994) Movilidad: Permitir la circulación en forma rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos automóviles. Accesibilidad: Permitir el acceso de estos vehículos a cualquier punto habitado en el área que sirve la red viaria. (Ingeniería de Carreteras, Tomo I, Kraemer & al., Ed. Mc Graw Hill, 2004) Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

17 Factores que influencian el diseño vial Tránsito: variables asociadas
Transito Medio Diario Anual (TMDA) Volumen Horario de Diseño (VHD) Nivel de Servicio de Diseño Distribución direccional (D) Porcentaje de camiones (%C) Tránsito Medio Diario (TMD): Volumen total de tránsito durante un dado período de tiempo, mayor que un día, y menor o igual que un año, dividido por el número de días en ese lapso. Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): Promedio diario anual de tránsito. El patrón de tránsito sobre cualquier carretera muestra considerable variación en los volúmenes de tránsito durante las diferentes horas del día y en los volúmenes horarios durante todo el año. Hay que determinar cuál de estos volúmenes de tránsito debería usarse en el diseño. Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen de tránsito correspondiente a la hora 30 más cargada (de las 8760 horas del año ordenadas por volumen decreciente) Se utiliza para carreteras rurales. En las zonas urbanas puede determinarse un adecuado volumen horario del estudio del tránsito durante los períodos normales de pico diario. Un enfoque para determinar un volumen horario adecuado para usar como base para el diseño es seleccionar el pico más alto de la tarde para cada semana, y luego promediar estos valores para las 52 semanas del año. Si todos los volúmenes horarios pico de la mañana son menores que los picos de la tarde, el promedio de los 52 volúmenes semanales de hora pico tendrían casi el mismo valor que el 26 VH más alto del año. Distribución direccional (D): Tránsito horario en cada sentido de viaje. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

18 Factores que influencian el diseño vial Tránsito: TMDA y VHD
Transito Medio Diario Anual Volumen Horario de Diseño 19% 15% 12% La Figura II-20 muestra la relación entre los volúmenes horarios más altos y el TMD en arterias rurales. Las curvas del gráfico fueron preparadas disponiendo todos los volúmenes de un año, expresados como porcentaje del TMD, en orden decreciente de magnitud. La curva del medio es el promedio para todas las localidades estudiadas y representa una carretera con fluctuación promedio del flujo. Un examen de estas curvas lleva a la conclusión que el tránsito horario usado en el diseño debería ser el 30º volumen horario más alto del año, abreviado como 30 VH. La razonabilidad del 30 VH como un control de proyecto está indicada por el cambio que resulta de elegir un volumen un poco más alto o más bajo. La curva de la Figura II-20 se empina rápidamente hacia la izquierda del punto que muestra la hora 30º más alta, indicando volúmenes mucho más altos para la inclusión de sólo unas pocas horas de volúmenes horarios más altos. La curva se aplana hacia la derecha, indicando muchas horas durante las cuáles el volumen no es mucho menor que 30 VH. En los caminos rurales con fluctuación promedio en el flujo de tránsito, 30 VH se aproxima al 15% del TMD (el máximo volumen horario es alrededor del 25% del TMD). Otra característica del 30 VH es que, como un porcentaje del TMD, varía sólo levemente de año a año a pesar de grandes cambios en el TMD. Así, el porcentaje de TMD para el 30 VH de los datos de tránsito actuales sobre una dada vía generalmente puede usarse con confianza al computar el 30 VH a partir de un TMD determinado para algún año futuro. (Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994) 8-12% carreteras urbanas 10-15% carreteras suburbanas 12-18% vías rurales Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

19 Factores que influencian el diseño vial Tránsito: Nivel de Servicio de Diseño
El Manual de Capacidad de Caminos (HCM) no contiene ninguna recomendación para la aplicabilidad de los niveles de servicio en el diseño de las carreteras. La elección del nivel de servicio es propiamente dejada al usuario del HCM para ligar los adecuados grados de congestión a específicos niveles de servicio. La tabla resume la relación entre tipo y ubicación de la carretera y el nivel de servicio apropiado para el diseño. Esta relación se deriva de las descripciones del nivel de servicio, los volúmenes de tránsito que los acompañan, y los controles y criterios para aceptables grados de congestión. En cuanto pueda ajustarse a las condiciones, la repartición vial debería tender a proveer el más alto nivel de servicio posible. Una vez seleccionado el nivel de servicio, es deseable que todos los elementos de la calzada sean consistentemente diseñados para ese nivel. (Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994) Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

20 Factores que influencian el diseño vial Características de diseño geométrico de caminos rurales
Topografía VD p Radio M - Llanura 120 / 130 8% 600/700m - Ondulado … - Montañoso 70 / 80 10% 160/220m Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

21 Factores que influencian el diseño vial Tamaño y características de los vehículos
Clasificación de la AASHTO P Automóvil SU Camión liviano BUS Autobús A-BUS Autobús articulado WB-12 Semirremolque intermedio 1-1-2 WB-15 Semirremolque grande WB-18 Semirremolque-Remolque completo Doble fondo WB-19 Semirremolque interestatal 1-2-2 WB-20 Semirremolque interestatal 1-2-2 WB-29 Semirremolque triple WB-35 Semirremolque doble Turnpyke MH Casa rodante P/T Coche y remolque caravana P/B Coche y remolque bote MH/B Casa rodante y remolque bote Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

22 Factores que influencian el diseño vial Tamaño y características de los vehículos
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23 Factores que influencian el diseño vial Tamaño y características de los vehículos - DNV
LIVIANOS OMNIBUS 11 12 111 SIN ACOPLADO 11-11 112 11-12 113 12-11 122 12-12 123 CON ACOPLADO SEMIRREMOLQUE Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

24 Factores que influencian el diseño vial Tamaño y características de los vehículos
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25 Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

26 Factores que influencian el diseño vial Tamaño y características de los vehículos
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27 Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: impactos del transporte
USO DE RECURSOS causas: infraestructura / vehículos ESPACIO URBANO ENERGIA PAISAJE DETERIORO DEL MEDIO SOCIAL Y FISICO causas: infraestructura / vehículos ACCIDENTES RUIDO CONTAMINACION CONTAMINACION AIRE VIBRACIONES SEPARACION INTIMIDACION, DEMORAS PEATONALES INTRUSION VISUAL EMISIONES ELECTROMAGNETICAS “PLANNING BLIGHT” Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

28 Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: impacto ambiental
Representación Esquemática INTRUSION VISUAL - SEPARACION RUIDO - POLUCION DEL AIRE - VIBRACIONES CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD ESPACIAL VIA USO DEL SUELO VIA CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD ESPACIAL RUIDO - POLUCION DEL AIRE - VIBRACIONES INTRUSION VISUAL - SEPARACION Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

29 Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: mitigación
Mitigación: atenuación del impacto mediante acciones intramodales; intermodales; y planeamiento integral uso del suelo y transporte. Mitigación intramodal: Tecnología vehículos y sistemas de control Operación utilización de la capacidad modalidad de operación Infraestructura emplazamiento protección Normas Mitigación intermodal: Partición modal de los viajes Planeamiento integral uso del suelo y transporte: Zonificación Disminución de necesidades de transporte Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

30 Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: trade-offs mitigación
Interacción entre distintos tipos de impactos Enfoque sistémico Evaluación integral Ejemplos: seguridad vs. consumo consumo energético vs. ruido emisiones (velocidad, congestión) vs. seguridad, ruido consumo energético (aditivos) vs. Contaminación LEY DE BUCHANAN Estudio analítico de los impactos: Unidad de medida Criterio de evaluación Correlación causa/efecto Estándar ambiental Capacidad ambiental accesibilidad ambiente costo Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

31 Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: estudio analítico de impactos
Unidad de Medida Unidad o indicador utilizado para cuantificar el fenómeno. Indicador: Una clase, grupo o conjunto de fenómenos potencialmente observables que representa un definición conceptual con el propósito de medir una variable. Criterio de evaluación Correlación entre el nivel del efecto y el impacto (molestia o daño que causa). Se emplea la unidad de medida adoptada para cada efecto. Correlación causa /efecto Correlación entre la magnitud del tránsito y el nivel de efecto o impacto. Se emplea el criterio de evaluación adoptado. Modelos de simulación. Permite predecir y evaluar . Estándar ambiental Máximo nivel de impacto aceptable. Se establece para cada tipo de impacto, en general mediante normas o recomendaciones. Capacidad ambiental Número máximo de vehículos que pueden circular por una vía en un lapso determinado, sin que se supere el estándar ambiental correspondiente a un dado tipo de impacto. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

32 Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: ruido
Causas Estudios empíricos permiten correlacionar: características de la vía (ancho, pendiente) características del tránsito (volumen, composición, velocidad) distancia entre la fuente y el receptor. Características del tránsito (ejemplos): Genera el doble de ruido que: Volumen 2000 veh/hora 200 veh/hora Genera el doble de ruido que: Velocidad media 110 km/hora 50 km/hora Composición Genera el mismo ruido que: 1 camión a 90 km/h 28 autos a 90 km/h Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

33 Reduce el ruido a la mitad (10 dBA)
Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: ruido Características geométricas y de diseño: La intensidad sonora disminuye con el cuadrado de la distancia (si la fuente es puntual) o con la distancia (si la fuente es lineal). Reduce el ruido a la mitad (10 dBA) Vegetación Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

34 Efectos de deprimir la carretera
Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: ruido Efectos de deprimir la carretera Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

35 Efectos de elevar la carretera
Factores que influencian el diseño vial Consideraciones ambientales: ruido Efectos de elevar la carretera Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

36 Factores que influencian el diseño vial Seguridad vial: La matriz de Haddon
FASE FACTOR HUMANO VEHÍCULO AMBIENTAL ANTES DEL CHOQUE Diseño geométrico CHOQUE DESPUES DEL CHOQUE Prevención de choques: Medidas de ingeniería vial Diseño vial; Diseño y control de intersecciones; Delineación, iluminación y señalización; Construcción y mantenimiento vial; Administración de los peligros a los costados del camino p.e., columnas de base deslizante/frangibles; Administración y apaciguamiento del tránsito; Velocidades y límites de velocidad; y Tratamientos dirigidos a usuarios viales vulnerables. (Seguridad Vial I, F.J. Sierra, ABC – La Paz, 2003) Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

37 Velocidad de diseño Velocidad directriz (VD)
Es la máxima velocidad a la cual un conductor de habilidad media manejando con razonable atención puede circular con entera seguridad. Es la máxima velocidad segura que puede mantenerse sobre una sección específica de camino cuando las condiciones son tan favorables que las características de diseño de la carretera gobiernan (AASHTO '94). Una velocidad seleccionada, usada para determinar las varias características de diseño geométrico de la plataforma. (AASHTO '01) Rige el diseño de todos los elementos del camino: una vez seleccionada, todas las características pertinentes de la carretera deberían relacionarse a la velocidad directriz para obtener un diseño equilibrado. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

38 Velocidad de diseño Velocidad de Operación y Velocidad de Marcha
Velocidad de operación: es la más alta velocidad general a la cual un conductor puede viajar sobre una carretera dada bajo condiciones de tiempo favorables y bajo condiciones prevalecientes de tránsito, sin superar en ningún momento la velocidad segura según está determinada por la velocidad directriz sobre una base de sección-por-sección. (AASHTO '94) La velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus vehículos durante condiciones de flujo libre. (AASHTO '01) Velocidad de marcha: es la velocidad de un vehículo sobre una sección de carretera; es la distancia recorrida dividida por el tiempo de marcha (el tiempo que el vehículo está en movimiento). Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

39 Velocidad de diseño Velocidad directriz (VD)
No debería suponerse una VD baja donde la topografía es tal que probablemente los conductores viajen a altas velocidades. Los conductores no ajustan sus velocidades a la importancia de la carretera, sino a su percepción de las limitaciones físicas, y por consiguiente, el tránsito. La VD seleccionada debería ajustarse a los deseos y hábitos de viaje de casi todos los conductores. En general, las carreteras con viajes promedio más largos, deben diseñarse para velocidades más altas. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)

40 Interacciones entre vehículos
Tramo de calzada única con 2 carriles: Cruce con un vehículo circulando en sentido opuesto Seguimiento de un vehículo más lento, en el mismo sentido Adelantamiento de dicho vehículo más lento Cambio de carril relacionado al adelantamiento (dos mov.) Tramo de calzada multicarril: Circulación paralela entre dos vehículos p/carriles adyacentes Intersecciones (nudos): Divergencia dos trayectorias se separan de una común Convergencia dos trayectorias se unen en una común (c/carriles de deceleración/aceleración, ambas se parecen a la circulación paralela) Cruce dos trayectorias ocupan el mismo lugar en instantes diferentes. Tramo de trenzado se combinan sucesivamente una convergencia, un tramo de circulación paralela no muy largo, y una divergencia. Roberto D. Agosta – Arturo Papazian – marzo de 2006 (actualizado abril 2008)