Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F

Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F
Lima, Perú, 20 febrero 2012 Cap. Milton Baron Oficial Técnico, Sección de formación marítima y elemento humano, División de seguridad marítima Organización Marítima Internacional

El Convenio STCW-F Temas:
Objetivos del seminario y presentación de los participantes Introducción OMI - Video El alto número de accidentes, la pérdida de la vida en los pesqueros y el impacto de la industria pesquera en las economías Necesidad urgente de mejorar la seguridad operacional a bordo de los pesqueros Experiencia adquirida en países desarrollados a través de la formación ----- Objetivos y artículos del convenio Capítulo I – Disposiciones generales Capítulo II – Reglas 1 y 2 Regulaciones para el personal de navegación Capítulo II – Reglas 3 y 4 Regulaciones para el personal de navegación Taller 1 - Caso de estudio

Objetivos del Seminario
Tener una clara familiarización con los instrumentos internacionales para la capacitación y certificación de personal de los buques pesqueros (STCW-F) Desarrollar una apreciación del papel de la formación y la educación en la promoción de la seguridad en la industria pesquera Entender los beneficios y la metodología disponible para impartir educación y formación y las herramientas a su disposición Desarrollar habilidades para aplicar la Convención Resolution A.925(22) on the “Entry into force and implementation of the 1993 Torremolinos Protocol and the 1995 STCW-F Convention. 1. URGES Governments to consider accepting the 1993 Torremolinos Protocol and the 1995 STCW-F Convention at the earliest possible opportunity; 2. INVITES Governments, which experience difficulties in the process to becoming Parties to the 1993 Torremolinos Protocol or the 1995 STCW-F Convention, to inform the Organization of the circumstances thereof, so that consideration can be given to appropriate action being taken in this respect, including providing necessary technical assistance; 3. REQUESTS the Maritime Safety Committee to review the situation concerning entry into force of the said instruments and, in the light of such review, to take action as it deems appropriate; 4. REQUESTS the Secretary-General to take any such additional measures as may be required aimed at assisting Member Governments in the process of becoming Parties of, and implementing, the aforementioned instruments.

Objetivos del Seminario
Resolución de la Asamblea A.925(22) INSTA a los Gobiernos a considerar la aceptación del Protocolo de Torremolinos y del Convenio STCW-F 1995. INVITA a los Gobiernos que experimenten dificultades en el proceso de hacerse Parte del Protocolo de Torremolinos y del Convenio STCW-F 1995, a informar a la OMI de las circunstancias en cuestión. Resolution A.925(22) on the “Entry into force and implementation of the 1993 Torremolinos Protocol and the 1995 STCW-F Convention. 1. URGES Governments to consider accepting the 1993 Torremolinos Protocol and the 1995 STCW-F Convention at the earliest possible opportunity; 2. INVITES Governments, which experience difficulties in the process to becoming Parties to the 1993 Torremolinos Protocol or the 1995 STCW-F Convention, to inform the Organization of the circumstances thereof, so that consideration can be given to appropriate action being taken in this respect, including providing necessary technical assistance; 3. REQUESTS the Maritime Safety Committee to review the situation concerning entry into force of the said instruments and, in the light of such review, to take action as it deems appropriate; 4. REQUESTS the Secretary-General to take any such additional measures as may be required aimed at assisting Member Governments in the process of becoming Parties of, and implementing, the aforementioned instruments.

Presentación de los participantes Introducción OMI - Video

Tamaño de la flota mundial, alto numero de accidentes y el impacto de la industria pesquera

Capturas Pesqueras a Nivel Mundial 1950-2000 (92 millones en 2006, fuente FAO)
MILLONES TONS . AÑOS

(43,5 millones de personas en 2006)
Pescadores a Nivel Mundial Incluye Pescadores Permanentes , Semipermanentes y Ocasionales. (43,5 millones de personas en 2006) Millones de Personas AÑOS

La Flota Pesquera Mundial
En 2002 la flota pesquera mundial contaba con aproximadamente 4 millones de embarcaciones La mayoría de las embarcaciones pesqueras operan en Asia. (80%) El tamaño promedio de los barcos con cubierta es aprox 20 toneladas de arqueo bruto (10-15 metros) Cerca de 15 millones de personas están empleadas a bordo de embarcaciones pesqueras y alrededor de un 98% trabaja en embarcaciones de menos de 24 mts. de eslora. Fuente: FAO Boletín de Estadístcas de Pesca, 2002

La Flota Pesquera Mundial
Fuente: FAO Boletín de Estadísticas de Pesca, No. 35 Roma, 1998

El envejecimiento de la Flota Pesquera Mundial
En 2002, el 52,1% de la flota pesquera mundial tenía más de 20 años. Este perfil de antigüedad está en aumento.

Impacto de la industria pesquera en las economías nacionales
Innovaciones tecnológicas han permitido aumentar la pesca, 20 millones ton en 1950, a más de 100 millones ton en 2002 Utilización de buques pesqueros de largo alcance, explotando nuevas poblaciones marítimas y las especies pelágicos de poca profundidad. La pesca excesiva está agotando ciertas poblaciones Mayor contaminación por barcos pesqueros Incremento en la fuerza laboral (pescadores) Incremento de accidentes en los pescadores

Impacto de la seguridad deficiente
La seguridad deficiente tiene un costo. Tiene un costo humano. Pérdida de la salud, impacto en la familia y en la comunidad. Tiene un costo económico. Pérdida de ingresos, tratamiento médico, pérdida en la producción. Tiene un costo ambiental. Contaminación, uso ineficiente de la energía y los recursos.

Causas de la Seguridad Deficiente
La seguridad deficiente es causada por el mal manejo: Del personal: Entrenamiento, horas de trabajo, condiciones de trabajo. De los procesos: Procedimientos, método, sistemas de seguridad. De las plantas: Mantenimiento, operación.

La Naturaleza de la Pesca
La pesca es una ocupación inherentemente peligrosa. El trabajo, a menudo, se lleva a cabo en lugares remotos y hostiles. El personal de las embarcaciones pesqueras (PEP) puede estar muy lejos del apoyo SAR y de la evacuación médica. Largos períodos en la mar, poco descanso, mala alimentación y duras condiciones.

Las embarcaciones pesqueras están sujetas a movimientos constantes y, a menudo, extremos El PEP sufre mareos, fatiga y pérdida de equilibrio El PEP está expuesto al agua y al viento por largos períodos de tiempo Las temperaturas extremas degradan el desempeño profesional.

En tales circunstancias existe ambiente fértil para accidentes. La pesca tiene uno de los peores registros de seguridad de cualquier industria en la era moderna.

La industria pesquera es una industria de alto riesgo. El PEP se arriesga para capturar peces, permanece pescando el mayor tiempo posible, y trata de capturar todo lo que más pueda. La industria pesquera es altamente competitiva. El PEP se arriesga más allá de lo permitido, con tal de mantenerse pescando y estar a la cabeza de la competencia. Mantenimiento reducido, largos períodos de trabajo, tripulaciones reducidas, poco entrenamiento.

La pesca y la cultura de la seguridad
El PEP no tiene una cultura de seguridad. El PEP ignora o se resiste a las normas. El PEP se resiste o rechaza el entrenamiento. La seguridad de la pesca depende del patrón. La toma de decisiones. Motivada por la idea de capturar más peces. Exacerbada por la falta de entrenamiento.

La pesca y la cultura de la seguridad
¿Qué es la cultura de la seguridad? Las actitudes, valores, creencias y prácticas características, compartidas, concernientes a la importancia de la salud y seguridad, y la necesidad de controles efectivos (IOSH 1994). Existe un conflicto inherente entre una cultura de toma de riesgos y una cultura de seguridad; es un problema crítico que hay que resolver en la industria pesquera. La OIT estima fatalidades por año.

Registro Negativo Algunos ejemplos de accidentes
Guinea, 1990 110 víctimas fatales en accidentes de canoa – la mitad de ellos eran pescadores. India, 6 de Noviembre de 1996 569 vidas pesqueros perdidos. Samoa, 25 pescadores y 9 embarcaciones perdidas. Senegal, fines de Enero de 2002 60 pescadores muertos. Fuente: Administración Marítima de Islandia

Lugar de Ocurrencia de los Accidentes
5 En otras ubicaciones Fuera del Buque 8 13 Espacios de Carga Cubierta Principal y de Procesamiento 24 42 Cubierta exterior 8 Espacio para habitabilidad 10 20 30 40 %

Circunstancias de los Accidentes
Otras 5 1 Caídas al Mar Maniobras con artes de pesca 3 Atascamientos y golpes contra objetos 42 12 Cortes y Punzadas 37 Tropiezos y Caídas 10 20 30 40 %

Ocupación de las Personas Heridas
Oficiales de Cubierta 14 14 Oficiales de Máquinas 12 12 74 Pescadores 20 20 40 40 60 60 80 80 % %

Trabajo que se realizaba cuando
ocurrió el accidente Otros 10 Congelamiento de Captura 3 Embarco o Desembarco 6 Trabajo en la Cocina 3 Cargas/Descargas 6 Maniobras con Artes de Pesca 32 Corte y Proceso de Capturas 15 Mantención y Reparación del Buque 12 13 Mantención de las Artes de Pesca 10 20 30 %

Comparación de la tasa de accidentes y la edad del PEP
20 19 19 18 17 17 Distribución de la edad (N°) 16 16 15 14 13 14 12 10 10 9 8 8 6 6 6 5 5 4 4 4 4 3 1 2 2 2 1 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 Menores de 15 65 y Mayores Edades

Registros Negativos La mayoría de las lesiones y fatalidades no son reportadas. Registros inadecuados de lesiones y muertes. Registros no comparables entre países. Muchos países no proveen registros. Requerimientos de la OMI - respuestas limitadas.

¿Qué Hacer? Los accidentes necesitan ser identificados para tomar acciones preventivas. Ubicación y causas, para poder adoptar medidas adecuadas. Recolectar información sobre accidentes en la industria pesquera. Investigación de Accidentes Marítimos.

Causas de los Accidentes
Definido en el sistema legal de los EE.UU. como un evento adverso e inesperado (Hammer 1985). El 80% de los accidentes son atribuídos a errores humanos. Los accidentes son causados por un flujo de sucesos; ver el modelo Reason; una descripción comúnmente aceptada del proceso de un accidente.

CAUSA DE LOS ACCIDENTES
MODELO DE “REASON” CAUSA DE LOS ACCIDENTES WINCHE SIN DEFENSA ACCIDENTES DEFENSAS NUEVO TRIPULANTE SE ACERCA A LOS APAREJOS ACTOS POCO SEGUROS TODOS FATIGADOS PIERDE EL EQUILIBRIO PRECONDICIONES MANEJO DE LA LINEA DECISIONES NO ENTRENAMIENTO NAVE INSEGURA FALLA LATENTE & ACTIVA FALLA LATENTE

Causas de los Accidentes
El modelo de Reason muestra que un accidente no es el resultado de una acción aislada, (aunque el origen es un acto poco seguro), sino que es el resultado de la construcción y alineamiento de una compleja serie de interacciones. CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS. El punto es: desarrollar, implementar y sostener mecanismos para prevenir la formación de dicha cadena de acciones y sucesos.

Razones Subyacentes de los Accidentes con Lesiones que no revisten fatalidad
24 millones de accidentes anuales con lesiones, que no revisten fatalidad, según la OIT. Programas de Entrenamiento no uniformes, a nivel mundial.

Prevención de Accidentes
Clásicamente, la mejor solución para la prevención de accidentes es diseñar un sistema que sea a prueba de accidentes … algo casi imposible. Diseñarlo. Contener el Riesgo. Reducir el impacto. Uso de procedimientos. Uso de ropa protectora.

Prevención de Accidentes Marítimos
Mejores embarcaciones (Diseño). Información del clima, pronósticos y estado del mar (Reducción del impacto). Áreas de operación y rutas marítimas designadas, líneas de separación de tráfico (Procedimientos). Mejor equipamiento de seguridad (Ropa protectora).

Prevención de Accidentes
Dado que es casi imposible evitar completamente los peligros de la pesca, los esfuerzos deben abocarse a proveer sistemas que los contengan y reduzcan, y a que se usen procedimientos y equipos para mejorar los resultados de la seguridad. La única forma de lograr esto de una manera sustentable, es a través de la educación y el entrenamiento

Necesidad urgentemente de mejorar la seguridad operacional a bordo de los pesqueros

Mejoras en la Seguridad
Como se expuso en la mañana, la pesca no tiene una cultura de seguridad, sino, más bien, se produce lo contrario. La OIT estima que la pesca tiene una tasa de fatalidad mundial de 80 por cada trabajadores o, aproximadamente, muertes al año, y estima que anualmente se producen en el sector 24 millones de accidentes que no revisten fatalidad. Fuente: OIT; Informe sobre salud y seguridad en la industria pesquera.

Desde diversas perspectivas, existe una urgente necesidad de mejorar la seguridad laboral. En la sesión de la mañana, se expuso que los accidentes, las tasas de lesiones y de fatalidad son insosteniblemente altas. La pregunta es; ¿Cómo podemos arreglarlo? ¿Qué necesitamos hacer para mejorar la seguridad en la industria pesquera?

Una cultura de seguridad debe convertirse en el elemento clave en cualquier operación pesquera, desde la pesca artesanal hasta la pesca de arrastre en las profundidades, la pesca con palangre, la pesca de cerco y el procesamiento en el mar.

La Guardia Costera de los EEUU, luego de un estudio y análisis de Accidentes en Buques Pesqueros, concluyó que: “La pesca comercial continúa como una de las primeras, en la lista de las ocupaciones más peligrosas en EE.UU. Los estándares de seguridad de las embarcaciones pesqueras comerciales están por debajo de los estándares de otras embarcaciones comerciales domésticas y por debajo de los estándares internacionales para embarcaciones pesqueras.”

Ha habido muchos intentos para elevar los estándares de seguridad en décadas pasadas, sin embargo, la oposición prevaleciente a los estándares altos acepta los elevados riesgos de la pesca comercial. Las soluciones son básicas y claras: embarcaciones en buenas condiciones para navegar, tripulación competente, equipo adecuado de supervivencia, y cultura de seguridad en todos los niveles.

Buenas condiciones para la Navegación: NAVE Requiere de estándares para la construcción, equipamiento, mantención e inspección de las naves pesqueras. Estos estándares deben ser adoptados universalmente. El Convenio de Torremolinos y su Protocolo de 1993 proveen el marco necesario.

CONCEPTO DE NAVE SEGURA
PLATAFORMA MÓVIL FLOTANTE ESTABLE ÁREA SEGURA DE TRABAJO Y TRÁNSITO DEBE NAVEGAR Y PODER COMUNICARSE FLOTAR EN FORMA ESTANCA Y HERMÉTICA POSEER ESTABILIDAD EN TODA CONDICIÓN “TODA NAVE DEBE MANTENER ESTAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS, DE MANERA QUE LE PERMITAN AFRONTAR CONDICIONES DE MAR ADVERSAS Y SUPERAR EMERGENCIAS EN LA MAR”.

Tripulaciones Competentes: FACTOR HUMANO Requiere de estándares para prácticas operacionales; Requiere de estándares para entrenamiento; Requiere de estándares para calificaciones; Estos estándares deben ser también adoptados universalmente; El Convenio STCW-F y la Guía de la FAO/OIT/OMI proveen el marco necesario.

Muchos países han desarrollado interesantes programas de educación y entrenamiento marítimo para abordar el problema, a menudo con un alto grado de éxito. El problema es que todos ellos usan diferentes estándares para inspección, entrenamiento, evaluación y calificación.

Experiencia adquirida por los países desarrollados a través de la educación y la formación

Resultados del Entrenamiento Obligatorio
-15,5% - 7 83 38 45 Dinamarca ( ) -53 % - 70 194 62 132 Noruega -52 % - 25 71 23 48 Islandia Porcentaje de Reducción Suma Fatalidades Fatalidades Fuente: FAO

Número de accidentes a bordo de embarcaciones pesqueras Islandesas
700 631 619 614 600 524 520 523 503 493 486 500 459 459 460 434 415 378 381 400 361 348 300 200 100 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Entrenamiento El entrenamiento puede tener un efecto positivo en la seguridad, pero sólo si: Está dirigido a quien corresponde. Está integrado en las operaciones industriales. Es apropiado para la industria: No es adecuado adaptar el material usado para el sector naviero.(Mercante) Se deben considerar los niveles de conocimiento de la dotación de las embarcaciones pesqueras.

Entrenamiento El entrenamiento permitirá operaciones más seguras y eficientes: Menor tiempo en actividades de pesca. Productos mejor procesados (más comercializables) Reducción de tiempos muertos. Menor costo de mantenimiento, más tiempo disponible para la pesca. Reducción de fatalidades y lesiones.

Entrenamiento Para que el entrenamiento sea efectivo, éste debe:
Tener un currículum (programa) reconocido. Ser aceptado como relevante por la industria. Estar fácil y completamente disponible. Llevar al instructor a la embarcación. Entregar información útil y relevante de manera rápida y económica. Permitir el desarrollo de habilidades más amplias.

Entrenamiento de la Tripulación de la Embarcación Pesquera
Cursos de Entrenamiento de Seguridad. Estabilidad de la Embarcación. Seguridad Portuaria.

Entrenamiento de la Tripulación de la Embarcación Pesquera
Ejemplos de algunas medidas de seguridad: Familiarización con el buque. Revistas y Ejercicios. Prevención contra el fuego a bordo. Prácticas de Trabajo Seguro. Seguridad en la Pesca y en el manejo de las artes. Videos, Guias, Folletos. Textos, Libros de Instrucción. Sitio web sobre seguridad en las embarcaciones pesqueras.

Educación y Entrenamiento
Considerando que la pesca es una industria que interactúa con otras industrias marítimas y su operación es global, es importante que cualquier tipo de educación y entrenamiento obedezca a un estándar común, particularmente cuando se trata de calificación y certificación.

Así como existen estándares comunes para otras industrias globales, (navegación y aviación comercial), también deben existir para la industria pesquera. Los estándares comunes requieren de un enfoque común; un mecanismo reconocido y aceptado internacionalmente que provea la uniformidad requerida.

Respuesta Internacional
Existen tres organizaciones internacionales, que poseen cierto grado de mandato para solucionar los problemas de salud y seguridad en la industria pesquera: La OIT (Organización Internacional del Trabajo) . La FAO (Organización para la Alimentación y la Agricultura). La OMI (Organización Marítima Internacional) .

Convenciones sobre Pesca de la OIT: Convención sobre Exámenes Médicos (Pescadores), 1959 (No. 113) Convención sobre Certificados de Competencia para Pescadores, 1966 (No. 125) Recomendaciones sobre Entrenamiento Vocacional (Pescadores), 1966 (No. 126) Convención sobre Habitabilidad de la Tripulación (Pescadores), 1966 (No. 126) Recomendaciones sobre Horas de Trabajo (Pesca), 1920 (No. 7) Convención sobre Edad Mínima (Pescadores), 1959 (No. 112) Convención sobre Artículos de Pescadores, 1959 (No. 114) Convenio sobre el trabajo en el sector pesquero, (No. 188)

La OIT también ha trabajado en conjunto con la OMI y la FAO para producir: Un Código de Seguridad para Pescadores y Embarcaciones Pesqueras - Parte A, FAO/OIT/OMI. Un Código de Seguridad para Pescadores y Embarcaciones Pesqueras - Parte B, FAO/OIT/OMI. Guías Voluntarias para el Diseño, Construcción y Equipamiento de Pequeñas Embarcaciones Pesqueras. FAO / OIT / OMI Documento guía para la formación y titulación del personal de los buques pesqueros Guía Médica Internacional para Naves (1988) OIT/OMI/OMS.

Respuesta de la OMI La Organización Marítima Internacional, OMI, es el principal organismo responsable de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación marina. La OMI reconoce la necesidad de una respuesta a la crisis de seguridad que se vive en la industria pesquera y posee algunos instrumentos para abordar el problema.

Respuesta de la OMI Convención Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Convención Internacional deTorremolinos sobre la Seguridad en las Embarcaciones Pesqueras, 1977, y el Protocolo de Torremolinos de 1993. Resolución A.484(12): Principios básicos a observar durante la guardia en la navegación a bordo de embarcaciones pesqueras. Informe sobre accidentes e incidentes marítimos: Procedimientos armonizados de informes, informes requeridos bajo las normas SOLAS I/21 y MARPOL 73/78, artículos 8 y 12 .

Respuesta de la OMI También cuenta con otro instrumento importante
para abordar la seguridad : Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros, 1995 (STCW -F).

Almuerzo Radar and ARPA simulator courses often reproduce a ship's bridge - i.e. the control centre from where the skipper and officers manage the operation of the vessel. The equipment displayed is a navigation simulator which is used to train ship's officers under all possible weather and navigation scenarios, which can be simulated using computer-generated images. The simulator is therefore a very effective tool which will help in enhancing the efficiency and competency of fishing vessel personnel thereby improving safety of navigation and shipping, hence contributing to better standards of safety of personnel and protection of the environment. Of course, in reality, the conditions on a vessel may be less comfortable than at training centres. The images displayed on the screen give only an insight into what you actually see from a vessel’s bridge while navigating at sea. The experience can be quite informative. Radar is an aid to navigation and, when properly used, will provide valuable information to assist safe navigation. However, many serious collisions between fishing vessels and between fishing vessels and ships, have occurred as a result of misinterpretation of the information provided by radar. Objectives: To provide facilities for skippers and officers in charge of a navigational watch to appreciate how radar and ARPA can be safely used to avoid collisions at sea, their limitations and the hazards of failing to recognize those limitations. Outline: The course consists of a series of collision-avoidance and navigational exercises in which ships, navigational marks and land are indicated on a marine radar display, the movements of ships being controlled by a marine radar simulator. The simulator should include two or more stations, each with separate helm and engine controls (each station is referred to as “own ship”). In addition, for demonstrating ARPA, the simulator should be capable of simulating 20 or more ship targets. In view of the increasing number of high-speed surface craft and the expense of trying to adapt existing simulators to take account of this, it is advisable for consideration to be given to the inclusion of a high-speed facility for “own ship” and at least one target when placing an order for a new simulator. Each “own ship” radar display, together with its control panel, should be installed in a room or cubicle which should also have a plotting table, plotting instruments, reflection plotter, plotting charts, etc. The simulator input to the ARPA display shall be such that the ARPA display is capable of being used by the trainee to achieve the practical objectives for ARPA training. The course should be of sufficient duration to provide for introduction, explanation of the course, demonstration of equipment and a critical review of what the course has achieved in addition to the exercises for collision avoidance and related discussions for each. Experience has shown, with the standard equipment available and the instructional methods used, 36 hours adequately covers the course requirements. The actual duration of the course must, however, be related to the number of students, entry standards and the type of equipment available. The course should be designed for mature students with seagoing experience, skippers and mates, many of whom will have extensive experience in the use of radar. The environment in which the course is conducted must be conductive to learning through participation rather than formal classroom teaching or lectures. Each student in turn should take part in a number of collision-avoidance exercises in which the student will be required to observe the movements of ships as seen on a radar display and form an appreciation of the collision risk involved and actions taken by those ships to avoid collision will be the responsibility of each student in turn. Following every exercise there would be a discussion, when the exercise should be analysed and actions taken criticized. Discussions may be followed by demonstrations of the effects of any alternative actions which could have been taken or which were suggested in the discussion. Demonstrations to compare other types of display presentations with that used in the exercise may also be held. Students will be divided into groups of two or three for each exercise, at least one member of each group being designated skipper and one the observing officer. Designations should be changed to allow every student at least one turn in command of the “own ship” display. Exercises should be realistic and include the effects of the Collision Regulations and other factors involved in the use of radar and ARPA as aids to avoid collisions. There should be a clear lesson to be learned from every exercise. One or more of the following factors should be included in each exercise so that when an error of judgement occurs such factors will be emphasized: The effects of incomplete or inaccurate information, including the limitations of ARPA data; The hazards of making assumptions or acting on scanty information; Hazards of an unsafe speed; The effects of speed and distance on the time available to fully appreciate the developing collision situation, take positive action and correct that action if it is found to be inadequate; The hazards of failing to comply with those rules of the Collision Regulations which apply in poor visibility; The advantages of keeping a running plot of a developing situation and the precautions needed if information which can only be obtained from a plot is incomplete or not available The dangers of small and cumulative alterations of course speed or both. Each exercise, with the discussion that follows and any necessary demonstration, should be planned to occupy not more than one half day. No exercise should continue after decisions have been taken and t dangerous situation has been resolved. It is essential that all exercises should be clear and uncomplicated. Many of the serious collisions in which the use made of radar has be criticized have, in retrospect, appeared to have occurred after an approach unhampered by other traffic, Any complications which arose were due the actions of one or both of the ships which collided. Nearly all the serious collisions occurred after a period of approach which commence where the two ships were ahead or nearly ahead of each other and steering courses within 30° of being reciprocals. The various errors of judgement made during the approach period are of types which would not occur if t Collision Regulations had been followed. Exercises based on typical collision cases which also involve application of the Collision Regulations are instructive, indicate clearly lessons in the safe use of radar and provide a sound base for discussion. To consolidate correct passage planning and watchkeeping procedures required for effective navigation control in confined waters with heavy traffic, intensive ARPA exercises should be included which involve the approaches to and passage through such waters. However, such tactical exercises which are so complex as cannot be readily analysed using radar only should be avoided in "own ships" not provided with ARPA facility. After each exercise the class should be assembled for discussion. Records of the completed exercises should be used as examples for analysis. The discussion should be informal. It should be opened by the lecturer with a brief explanation and analysis of the exercise, but the lecturer should not seek to impose his views. The lecturer should, by guiding the discussion, encourage students to criticize the action taken by "own ships", generally air their views and listen to the comments of fellow students. Discussion can be fostered by creating the right atmosphere; this is more readily achieved round a table on which models can be manoeuvred to illustrate a point being made than in formal classroom surroundings. When there are suggestions in favour of alternative avoiding action, the effects of such action can be demonstrated on the radar displays with the aid of the simulator. ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) - `Electronic charts' are set to replace the conventional map, and fit into the complete electronic navigation system of a modern ship. ATOMOS has developed the technology to integrate the ship's movements with its position on electronic charts shown on the display console.

Introducción y Objetivos del CONVENIO

Objetivos del Convenio STCW-F
Aumentar los estándares de educación y formación de personal de buques pesqueros Reducir el deficiente historial de seguridad de víctimas y bajas en la industria pesquera Establecer una cultura de seguridad entre el personal de buques pesqueros Uniformidad de las normas internacionales de educación y formación

Desarrollo del Convenio STCW-F
Fue adoptado el 07 de julio de 1995. Se aplica al PEP que preste servicio en pesqueros de navegación marítima, con derecho a enarbolar el pabellón de una Parte. Los requerimientos conciernen a patrones y guardieros de embarcaciones de 24 metros de eslora y superior, ingenieros jefes y oficiales ingenieros en naves de 750 kW de poder de propulsión o superior, y personal a cargo de las radiocomunicaciones.

Convenio “Hermano” del STCW 1978, enmendado en 1995, aplicable a la flota comercial, con disposiciones similares; Requiere formación y entrenamiento básico de seguridad para todo el PEP.

Contenido del Convenio STCW-F
El Convenio consiste en: ACTA FINAL DE LA CONFERENCIA. ARTICULADO (Numerados 1-15). ANEXO. 4 Capítulos (Numerados I – IV). Reglas. 3 Apéndices (Numerados 1 - 3). RESOLUCIONES (Numeradas 1 - 9).

El Articulado del Convenio contiene: Obligaciones generales; Definiciones (p.ej. buque pesquero de navegación marítima). Disposiciones de carácter nacional; Inspección (incluyendo el control del estado rector del puerto); Entrada en vigor (12 meses después que 15 Estados…).

El Anexo del Convenio cubre: Capítulo I: Disposiciones Generales. Regla I/1: Definiciones. Regla I/2: Aplicación. Regla I/3: Certificados y refrendos. Regla I/4: Procedimientos de inspección. Regla I/5: Comunicación de información.

Capítulo I: Disposiciones Generales. Regla I/6: Procedimientos administrativos relacionados con la titulación. Regla I/7: Reconocimiento de títulos. Regla I/8: Disposiciones transitorias. Regla I/9: Dispensas. Regla I/10: Equivalencias.

Capítulo II: Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores. Requisitos Mínimos Obligatorios: Regla II/1: Patrones = >24m aguas sin límites. Regla II/2: Guardieros = >24m aguas sin límites. Regla II/3: Patrones = >24m aguas limitadas. Regla II/4: Guardieros = >24m aguas limitadas.

Capítulo II: Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores: Regla II/5: Ingenieros = >750 kW. Regla II/6: Personal de Radiocomunicaciones. Regla II/7: Suficiencia y actualización, patrones y oficiales. Regla II/8: Suficiencia y actualización Personal SMSSM. Las Reglas 1-6 tienen apéndices que esquematizan los requisitos mínimos de conocimiento.

Capítulo III: Formación básica sobre seguridad para todo el PEP.
Regla III/1: Formación básica sobre seguridad para todo el PEP. Técnicas de supervivencia personal; Prevención y lucha contra incendios; Procedimientos de emergencia; Nociones de Primeros Auxilios; Prevención de la contaminación marina; y Prevención de accidentes a bordo. El entrenamiento debe llevarse a cabo antes de ser asignado a tareas a bordo.

Capítulo IV: Guardias. Norma IV/1: Principios fundamentales que procede observar en las guardias de navegación a bordo de los buques pesqueros. Organización de la guardia, navegación, equipo náutico, funciones y responsabilidades, servicio de vigía, navegación con práctico a bordo, en faenas de pesca, guardia al ancla, escucha radioeléctrica. Los principios relacionados con la guardia de máquinas son tratados en la Resolución 7.

Los Apéndices del Capítulo IV cubren los formatos de los certificados de título: Apéndice 1: Formato del certificado. Legaliza la expedición de un certificado. Apéndice 2: Formato de refrendo. Legaliza el refrendo de la expedición de un certificado. Apéndice 3: Formato de refrendo. Legaliza el refrendo de un reconocimiento de un certificado.

Las Resoluciones aprobadas son las siguientes: Resolución 1: Formación personal SMSSM. Resolución 2: Formación con simuladores de radar. Resolución 3: Directrices y Recomendaciones para el PEP. Resolución 4: Formación de Marineros de Cubierta en buques pesqueros = >24m.

Las Resoluciones aprobadas son las siguientes: Resolución 5: Formación en Supervivencia Personal. Resolución 6: Formación y titulación del personal de buques pesqueros grandes. Resolución 7: Guardias de máquinas. Resolución 8: Mujeres en la Industria Pesquera. Resolución 9: Relaciones Humanas.

Principios Más Importantes
Cada persona sólo puede obtener un certificado original El certificado tiene una báse sólida de conocimientos. El conocimiento está basado en un estándar internacional. Consagra conceptos de adquisición de habilidades, la mantención de ellas y su incremento. Basado en la competencia.

Comentarios Finales El Convenio sobre formacion de pescadores STCW-F, implementado y administrado apropiadamente, tiene la capacidad de suministrar PEP entrenado y competente para el futuro.

Artículos del convenio

complemento hermano Otras publicaciones: Día 1

Acta final de la Conferencia 74 Signatarios Otros representantes del sistema de Naciones Unidas (OIT-FAO) Documento adjunto1 15 Artículos Anexo IV capítulos : I : 10 reglas II : 8 reglas más apéndices III : 1 regla IV : 1 regla 03 Apéndices Documento adjunto 2 09 resoluciones Día 1

Acta final de la Conferencia 74 Signatarios Otros representantes del sistema de Naciones Unidas (OIT-FAO) Documento adjunto1 15 Artículos Anexo IV capítulos I : 10 reglas II : 8 reglas más apéndices III : 1 regla IV : 1 regla 03 Apéndices Documento adjunto 2 09 resoluciones Día 1

El Articulado del Convenio contiene 15 artículos: Art1: Obligaciones generales (compromiso de las Partes - promulgar leyes) Art 2: Definiciones (ej: buque pesquero de navegación marítima) Art 3: Ámbito de aplicación (personal de a bordo de B.P) Art 4: Comunicación e información (medidas adoptadas por los gobiernos) Art 5: Otros tratados e interpretación. (mantienen plena efectividad) Art 6: Titulación Art 7: Disposiciones de carácter nacional (Prever sanciones penales) Día 1

Continuación… Art 8: Inspección (incluyendo el control del estado rector del puerto) Art 9: Fomento de la cooperación técnica. Art 10: Enmiendas. Art 11: Firma, ratificación, aceptación, aprovación y adhesión. Art 12: Entrada en vigor (12 meses después que 15 Estados…) Art 13: Denuncia. Art 14: Depositario (Secretario General) Art 15: Idiomas (un solo original en árabe, chino, español, francés, ingles y ruso) Día 1

Capitulo I – Disposiciones generales

Anexo - Capítulo I – Disposiciones Generales
Regla I/1 : Definiciones Regla I/2 : Aplicación Regla I/3 : Certificados y refrendos Regla I/4 : Procedimientos de inspección Regla I/5 : Comunicación de información Regla I/6 : Procedimientos administrativos relacionados con la titulación Regla I/7 : Reconocimiento de títulos Regla I/8 : Disposiciones transitorias Regla I/9 : Dispensas Regla I/10: Equivalencias Día 1

Regla I/1 : Definiciones Patrón : mando Aguas limitadas Aguas sin límite Regla I/2 : Aplicación Considera la aplicación en lo contenido en Cap. II reglas personal en buques de eslora igual o mayor a 24 mts. de eslora. Regla I/3 : Certificados y refrendos Expedición de títulos (requisitos) Día 1

Regla I/4 : Procedimientos de inspección Titulación Aptitud del personal Accidentes Descargas Regla I/5 : Comunicación de información Derecho a invocar el convenio Regla I/6 : Procedimientos administrativos relacionados con la titulación Régimen de formación e instrucción Día 1

Regla I/7 : Reconocimiento de títulos Refrendo Regla I/8 : Disposiciones transitorias Certificados de competencia después de entrar en vigor el convenio Regla I/9 : Dispensas Regla I/10 : Equivalencias Adoptar otras medidas para adoptar medidas extraordinarias en formación Día 1

Capitulo II – Reglas 1 y 2 para el personal de navegación

Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Reglas 1 y 2 Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación: Regla II/1: Patrones = >24m aguas sin límites. Regla II/2: Guardieros = >24m aguas sin límites. Día 1

Regla 1 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Regla 1 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación: Patrones = >24m aguas sin límites. Patrón : título idóneo – aprobación de examen Acreditar embarco o patrón de buques no – 12 mts. eslora Apéndice de la regla 1 Navegación (planificación) Servicio de guardia (COLREG) Radar Meteorología Maniobra con el buque Día 1

Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Apéndice de la regla 1 continuación Estabilidad y construcción del BP Prevención y lucha contra incendio Procedimientos de emergencia Asistencia médica SAR Comunicaciones Inglés (suficiente) Código de seguridad (Parte A) Derecho Marítimo Evaluado mediante medición de competencia Día 1

Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Regla 2 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación: Of. De guardia = >24m aguas sin límites. Oficial : título idóneo – aprobación de examen Edad mínima 18. Físicamente apto Acreditar servicio a bordo de buques no – 12 mts. eslora (puente) - 48 meses. Apéndice de la regla 2 Navegación costera y astronómica (det. situación) - maniobras Servicio de guardia (COLREG) Radar – ayudas electrónicas Meteorología Día 1

Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Apéndice de la regla 2 continuación Estabilidad y construcción del BP Prevención y lucha contra incendio Procedimientos de emergencia - salvamento Asistencia médica SAR Comunicaciones (SMSSM) Inglés (suficiente) Prevención de la contaminación marina Derecho Marítimo Evaluado mediante medición de competencia Día 1

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Capitulo II – Reglas 3 y 4 para el personal de navegación

Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Reglas 3 y 4 Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación: Regla II/3: Patrones = >24m aguas limitadas. Regla II/4: Guardieros = >24m aguas limitadas. Día 1

Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Regla 3 - Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación: Patrón = >24m aguas limitadas. Titulación (idóneo) conforme a regla 1 o acreditar, Requisito de embarco Físicamente apto Examen de evalución de competencia Apéndice de la regla 3 Navegación costera y astronómica (det. situación) - maniobras Servicio de guardia (COLREG) Radar – ayudas electrónicas Meteorología Día 1

Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Apéndice de la regla 3 Continuación Maniobra y gobierno Estabilidad y construcción Manipulación y estiba de la carga Prevención y lucha contra incendio Procedimientos de emergencia Asistencia médica Derecho marítimo Salvamento SAR Código de seg. parte A Día 1

Regla 4 : Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación:
Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Regla 4 : Requisitos Mínimos Obligatorios aplicables a la titulación: Regla II/4: Guardieros = >24m aguas limitadas. Titulado conforme a la regla 2 o bien acreditar: Edad Servicio a bordo (navegación) Aprobar evaluación (examen o de competencia) Apéndice de la regla 4 Navegación costera Nav. por radar Servicio de guardia Día 1

Apéndice de la regla 4 Continuación Ayudas náuticas electrónicas (nav)
Anexo - Capítulo II “Titulación de patrones, oficiales, oficiales de máquinas y radiooperadores” Apéndice de la regla 4 Continuación Ayudas náuticas electrónicas (nav) Meteorología Lucha contra incendios Salvamento – SAR Mn. y gobierno. Procedimientos de emergencia Estabilidad y construcción de la nave Manipulación de captura Asistencia médica Día 1

Taller 1 Caso de estudio 1 Inundación y hundimiento del buque pesquero
Arrastrero "BRIER MIST Rimouski, Québec. 27 de noviembre 1998

Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F

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