2. LA POLIZA. COBERTURAS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

2. LA POLIZA. COBERTURAS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
/ César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Referencias Código de Comercio SBS INSTITUTE OF LONDON UNDERWRITERS
INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE COGSA Transporte marítimo internacional: Depende de los pactado en la cláusula Paramount del conocimiento de embarque, que normalmente hace referencia al sistema de las Reglas de La Haya - Visby(Convenio de Bruselas para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de Agosto de 1924, y modificado por el Protocolo de Bruselas firmado el 24 de Febrero de 1968, y por el Protocolo “SDR” firmado el 23 de Febrero de 1979), o una legislación que le de efecto, como es el caso del Carriage of Goods by Sea Act de 1936 (COGSA 1936) para el tráfico de mercancías desde y hacia puertos en los Estados Unidos de América. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

El Seguro de Transporte de Mercancías, es
DEFINICIÓN El Seguro de Transporte de Mercancías, es UN CONTRATO DE INDEMNIZACIÓN...” Pregunta: ¿ Todos los seguros son un contrato de indemnización??? Todos, excepto el de VIDA, porque la vida no se puede resarcir. Es decir, permiten que el asegurado se le resarza de modo que quede en relación con el bien perdido, en una situación económica similar a la que tenía cuando disfrutaba del bien, sin que se perjudique ni favorezca. 1.- Nadie puede pretender, indemnizaciones superiores al daño sufrido. 2.- El seguro no puede constituir, causa de lucro o beneficio para el Asegurado... 3.- La indemnización por el Asegurador, no debe colocarle en una situación, más ventajosa, que si el siniestro no hubiese ocurrido. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 3

ELEMENTOS ESENCIALES INTERES ASEGURABLE RIESGO ASEGURABLE LA PRIMA
LA OBLIGACION DE INDEMNIZACION Es necesario tener un interés directo sobre la materia asegurada. Puede que sea el comprador o el exportador, depende de los terminos de compra venta. Interés sustancial, legal y económico en la seguridad o preservación de la propiedad contra pérdida, destrucción o daño pecuniario. Se dice que el interés asegurable es la relación ilícita de valor económico sobre un bien, cuando tal relación se halla amenazada por un riesgo. Es un evento posible, incierto y futuro, capaz de ocasionar un daño del cual surja una necesidad patrimonial. El acontecimiento debe ser posible, porque de otro modo no existiría inseguridad. Lo imposible no origina riesgo. Debe ser incierto, porque si necesariamente va a ocurrir, nadie asumiría la obligación de repararlo. Sin riesgo no puede haber seguro, porque al faltar la posibilidad de que se produzca el evento dañoso, ni podrá existir daño ni cabrá pensar en indemnización alguna. El riesgo presenta ciertas características que son las siguientes : Es incierto y aleatorio. Posible Concreto Licito Fortuito De contenido económico En el contrato de seguro el asegurador no puede asumir el riesgo de una manera abstracta, sino que este deber ser debidamente individualizado, ya que no todos los riesgos son asegurables, es por ello que se deben limitarse e individualizarse, dentro de la relación contractual. La prima [editar] La prima es otro de los elementos indispensables del contrato de seguro. Es el costo del seguro, que establece una compañía de seguros calculada sobre la base de cálculos actuariales y estadísticos teniendo en cuenta la frecuencia y severidad en la ocurrencia de eventos similares, la historia misma de eventos ocurridos al cliente, y excluyendo los gastos internos o externos que tenga dicha aseguradora. La obligación del asegurador a indemnizar [editar] Este elemento resulta trascendente porque representa la causa de la obligación que asume el tomador de pagar la prima correspondiente. Debido a que este se obliga a pagar la prima porque aspira que el asegurador asuma el riesgo y cumpla con pagar la indemnización en caso de que el siniestro ocurra. Esta obligación depende de la realización del riesgo asegurado. Esto no es sino consecuencia del deber del asegurador de asumir el riesgo asegurable. Y si bien puede no producirse el siniestro, ello no significa la falta del elemento esencial del seguro que ahora nos ocupa, por cuanto este se configura con la asunción del riesgo que hace el asegurador al celebrar el contrato asegurativo, siendo exigible la prestación indemnizatoria sólo en caso de ocurrir el siniestro. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

INTERES ASEGURABLE CONTINGENTE
Persona física o jurídica con interés asegurable sobre un bien, en virtud de una operación mercantil, tal es el caso del acreedor. En el seguro de automóviles, es también la persona autorizada por el asegurado nombrado a conducir el vehículo. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Preguntas sobre I. A. Interés Asegurable sobre un vehículo cuyo vendedor lo robó. I.A. sobre un camión siniestrado comprado por una cía y un particular, sin terminar de pagar. Un acreedor sobre las propiedades de su deudor fallecido. Un administrador de patrimonio insolvente sobre una propiedad Un accionista sobre una propiedad de la corporación / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO
ELEMENTOS FORMALES La Póliza La póliza es el documento que acredita la existencia legal del contrato de seguros y la cobertura del seguro. Se entiende por cobertura al conjunto de riesgos cubiertos por el asegurador La póliza es el documento que acredita la existencia legal del contrato de seguros y la cobertura del seguro. Se entiende por cobertura al conjunto de riesgos cubiertos por el asegurador: Forman parte de la cobertura las / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

LA POLIZA El seguro de transportes es un contrato mediante el cual el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado en la forma y medidas convenidas, que pudieran producirse en una aventura maritima. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Partes de una póliza Condiciones Generales Condiciones Particulares
Condiciones Especiales Clausulas adheridas / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Tipos de Póliza POLIZA POR VIAJE POLIZA FLOTANTE O ABIERTA
POLIZAS GLOBALES / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

POLIZA POR VIAJE Asegura una viaje o aventura determinada
Se especifica antes de la aventura: tipo de carga, valor, embalaje. Costo mas elevado Utilizada por comerciantes con poco movimiento. Daniels vs Harris: (1874) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

POLIZA FLOTANTE Describe el seguro en términos generales
Se deben declarar todos los embarques Obligación de aceptar todos los embarques. Rectificación de declaraciones erróneas u omisiones, aún después del arribo. Facturación mediante certificados individuales o declaraciones mensuales Costo se fija en función a la experiencia previa y por el tipo de mercancía. Para comercio en grandes volumenes. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

POLIZAS GLOBALES Cubre todos los transportes terrestres que un asegurado efectúa con sus propios camiones durante un periodo determinado. Su usa para mercancías homogéneas Finalmente conocemos un sistema de póliza que sirve casi exclusivamente para el seguro de transporte terrestre, fundamentalmente diferente de todo otro sistema de póliza de seguro de transporte de mercancía, por tratarse, no de una póliza por viaje, sino de una póliza de término; es una póliza global o en su término técnico en inglés blockpolicy con ésta póliza cubrimos todos los transportes que un asegurado efectúa con sus propios camiones durante un determinado período, normalmente un año, sin distinguir cuantos son, mediante una prima única y fija. Este sistema no lo podemos utilizar sino cuando se trata de mercancía más o menos homogénea o de coberturas limitadas a casos de fuerza mayor de viajes y de trayectos similares dentro de un cierto límite territorial más o menos estrecho, dentro del país. De igual manera, que en las anteriores, se le solicitará información adicional como lo es: 1. Cantidad de camiones. 2. Número de placas. 3. Número de chasis. 4. Valor máximo de carga por cada camión / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

póliza in quo vis (in quo vis policy)
Aquella en que no se designa el buque encargado de transportar las mercancías aseguradas. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Modalidades de Pólizas
Pólizas Valuadas: Las partes el valor asegurado y será obligatorio para ambas partes. Pólizas No valuadas : Las partes no han fijado de mutuo acuerdo el valor asegurado de las mercancías. Pólizas valuadas: El valor de la póliza permanece inalterable durante toda la vigencia de la póliza, a menos que el asegurador demuestre que el asegurado ha cometido dolo o fraude para fijar el objeto asegurado. Este tipo de pólizas es el más común. Pólizas no valuadas: En este caso se deben comparar ambos valores (Valor asegurable vs valor asegurado) para determinar el monto de la indemnización: si el valor asegurable resulta superior al valor asegurado, el asegurado debe asumir el valor no cubierto por la póliza; si el valor asegurable es inferior al valor asegurado, la responsabilidad del asegurado queda limitada al valor asegurable. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

DEFINICIONES 1.- Riesgo:
Probabilidad de pérdida o daño material… suceso desfavorable, fortuito y accidental/ … medida matemática de la incertidumbre, a los efectos de la ocurrencia de un peligro o riesgo… A partir de ello entonces: - Peligros y riesgos marítimos, del mar/ de los mares… del transporte o viaje propiamente… - Peligros y riesgos específicos para cierto tipo de mercancías… 2.- Siniestro: Avería/ pérdida, ocurrencia efectiva del daño material… (… del término ´Avería Gruesa, General o Común´) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 16

… DEFINICIONES 3.- Prima: El costo del seguro…/
Prima neta – prima ´valor de venta´ – prima total o de factura (con el correspondiente IGV) 4.- Indemnización: Es el pago (´reparación económica´) de la pérdida… 5.- Reaseguro: Es una mecánica de ´dispersión´ de riesgos, a cargo estrictamente de las Aseguradoras; podemos entenderlo, como una suerte de respaldo financiero para las Cías. Aseguradoras. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 17

El valor asegurado se fracciona entre dos o mas aseguradores.
COSEGURO El valor asegurado se fracciona entre dos o mas aseguradores. SOBRESEGURO El exceso de cobertura por una cantidad mayor al valor de las mercancías. INFRASEGURO El objeto se asegura por una cantidad inferior al valor consignado en la póliza. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Cargas del Asegurado.- Declaración de otros seguros.-
Mantener el estado del riesgo.- Evitar o disminuir las pérdidas.- Declaración y denuncia del siniestro.- Prueba del siniestro y sus pérdidas.- (*) Información y cooperación.- Deber de salvamento y recuperación.- Cumplir garantías. (*) Cuando corresponda Cargas del Asegurado.- Salvo pacto distinto el tomador y el asegurado deberán cumplir con las siguientes cargas: Declaración de otros seguros.- Comunicar al asegurador cualquier otro seguro que tuviese contratado al tiempo de presentar su solicitud de seguro, sobre los mismos bienes o intereses, riesgos o personas a ser asegurados; así como informar los que contrate en el futuro y las modificaciones que dichos seguros experimenten; Mantener el estado del riesgo.- No agravar el estado del riesgo durante la ejecución del contrato de seguro, e informar de inmediato al asegurador respecto de cualquier agravamiento del riesgo; de acuerdo a lo señalado en la sección VII de la presente ley. Evitar o disminuir las pérdidas.- Tomar las medidas razonables y necesarias para la ocurrencia del siniestro o para disminuir la gravedad o intensidad de sus consecuencias, actuando en todo momento como si no estuviese asegurado; Declaración y denuncia del siniestro.- sujeto a lo convenido en la póliza, deberá denunciar de inmediato a la autoridad competente el hecho materia del siniestro, y dar aviso del mismo a la aseguradora en el plazo estipulado; Prueba del siniestro y sus pérdidas.- Acreditar ante el asegurador su derecho a percibir la indemnización o la prestación del seguro, con la documentación veraz, completa e idónea. Información y cooperación.- Procurar al asegurador, aún después de haber recibido la indemnización o el capital asegurado, toda la información y la colaboración para determinar las causas del siniestro, así como su circunstancias y posibles responsables; Deber de salvamento y recuperación.- Proveer el salvamento del bien objeto de la cobertura, y mantener vigentes los derechos y acciones subrogatorias del asegurador. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

INCOTERMS / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Ejemplos FCA Kuala Lumpur Incoterms, 2000
FAS Callao 1/15 Abril Incoterms 2000 FOB Liverpool Incoterms 2000 DDP Frankfurt Schmidt GmbH Warehouse 4 Incoterms 2000 Una nueva version de Incoterms entra en vigencia en Enero del 2011. Por ejemplo, en una entrega FAS (Free alongside ship, Franco al costado del buque), acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de abril, si la mercancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el 28, los riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio, si se siniestra el 2 de abril, los riesgos son por cuenta del comprador aunque el barco contratado por éste no haya llegado. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS 2000
Entrega en fábrica o depósito del vendedor. Contratación en fábrica (SALIDA) Categoría E (1) EXW Ex Works Entrega en origen con medio de transporte contratado por el comprador. Contrataciones de salida (embarque) (TRANSPORTE PRINCIPAL NO PAGADO) F (3) FCA Free Carrier FAS Free alongside ship FOB Free on board / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Entrega en origen con medio de transporte contratado por el vendedor. Contrataciones de salida (embarque) -(TRANSPORTE PRINCIPAL PAGADO) Categoría C (4) CFR Cost and Freight CIF Cost, insurance and CPT Carriage paid to CIP Carriage and insurance paid to Costo, transporte y seguro pagados hasta lugar de destino convenido / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Entrega en frontera o destino. El vendedor asume gastos de transporte y seguro. Contrataciones de llegada (LLEGADA) Categoría D (5) DAF Delivered at frontier...named place DES Delivered ex ship...named port of destination DEQ Delivered ex quay...named port of destination DDU Delivered duty unpaid…named place of destination DDP Delivered duty paid...named place / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Definiciones Pólizas de Transporte marítimo
Para ello es necesario adentrarnos en algunas definiciones… Buques ??? / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Marine Insurance Act 1906 Muchos países basan su legislación sobre seguros en el Acta de Seguros Marítimos del Reino Unido de 1906 y otros por la Regla de York - Amberes, emitidas por el Comité Marítimo Internacional; estas reglas no tienen carácter de Ley, por tanto deben ser incorporadas en los contratos de transporte para que puedan surtir efecto. Jurisprudencia. Aclara ciertos conceptos. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

INTERES ASEGURABLE MIA Sección 5:
Sujeto a las provisiones de esta Acta, toda persona tiene un interés asegurable si tiene interés en la aventura marítima. En particular, una persona tiene interés en la aventura marítima cuando tiene una relación legal u honesta a la aventura o a cualquier propiedad asegurada al riesgo involucrado, a consecuencia del cual, él pueda beneficiarse por la seguridad o arribo seguro del bien, o pueda ser perjudicado por su pérdida, o daño, o demora, o responsabilidad legal. Ser el dueño de esa carga o tener alguna relación legal o equitativa con la carga o el dueño, Es decir, Debe obtener alguna ganancia económica a la llegada segura de los bienes o Debe estar en riesgo de una pérdida económica si los bienes se pierden o se dañan, o Debe estar en riesgo de algún tipo de responsabilidad legal con respecto a los bienes. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Transferencia de Interés
MIA SECCION 6:- El asegurado debe estar interesado en la materia asegurada al momento de la pérdida, aún cuando no necesita estar interesado en el seguro al momento de la toma de la póliza. Asignación o transferencia de interés En muchos casos el seguro de carga es tomado por quien envía las mercancías, pero la propiedad de la carga pasa por varias manos durante el tránsito. En tales casos, el interés del embarcador se endosa al comprador. Esto se conoce como transferencia o asignación del interés. Esto significa que el nuevo dueño adquiere interés en la póliza que lo autoriza a hacer un reclamo en caso de daño o pérdida. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Gastos de conservación (Sue and labour)
CLAUSULA ICC 16:- Es deber del asegurado y sus sirvientes y agentes con respecto a una pérdida recuperable lo siguiente: Tomar tales medidas como razonablemente se pueda con el propósito de detener o minimizar esa pérdida, y Asegurar que todos los derechos contra los transportistas, depositarios y otras terceras partes están apropiadamente preservados y ejercitados y los aseguradores, en adición a cualquier pérdida recuperable asegurada, reembolsar al asegurado por cualquier cargo en el que se haya incurrido apropiada y razonablemente en el desarrollo de esos deberes. Gastos de conservación (Sue and labouring) Este término todavía se usa en el seguro marítimo, a pesar de que es más bien una expresión anticuada. Los gastos de conservación (reparación y mano de obra) son aquellos incurridos específicamente para parar o minimizar una pérdida cubierta por la póliza. El siguiente ejemplo demuestra estos gastos: Una carga ensacada es temporalmente descargada en un puerto. Algunos de los sacos están rotos y derramando el contenido (causado por un peligro asegurado). Se incurre en gastos para reparar o reemplazar dichos sacos rotos para evitar pérdidas mayores de contenido en lo que resta del viaje. Cuando se ha incurrido en dichos gastos adecuada y apropiadamente, los aseguradores acuerdan reembolsarlos. Incluso reembolsarán dichos gastos en adición a una pérdida total siempre y cuando haya sido razonable incurrir en esos cargos en un intento por evitar una pérdida total. Las modernas cláusulas (2009) de las cláusulas del Instituto de Carga, no usan en el idioma original las palabras “sue and labor”. Sino que reproducen las provisiones relevantes del MIA en la cláusula “deberes del asegurado” (minimizar las pérdidas). / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Buena Fé MIA SECCION 17:- Un contrato de seguro marítimo, es un contrato basado en una buena fe extrema, y si esta buena fe, no fuera observada por una de las partes, el contrato puede ser desconocido por la otra parte. Buena Fe Extrema Todos los contratos de seguros marítimos son contratos de “Buena Fe Extrema” (“Uberrimae Fidei” –MIA Sección 17). Generalmente esto significa que ni el Asegurado ni el asegurador tienen el deber de conducir los negocios de manera justa y honestamente. El asegurado también tiene el deber de: No ocultar ningún material informativo al asegurador. Material informativo significa información que un asegurador prudente quisiera tener conocimiento para evaluar adecuadamente el riesgo. No dar información errónea acerca de la naturaleza del riesgo al asegurador. Si una parte no hace eso, entonces la otra podrá declarar nulo el contrato. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Convenios Internacionales: SOLAS MARPOL LINEAS DE CARGA COLREG
O.M.I.: Convenios Internacionales: SOLAS MARPOL LINEAS DE CARGA COLREG INMARSAT TITULACION etc. CERTIFICACIONES / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Información al Asegurador
MIA SECCION 18:- Sujeto a lo dispuesto en esta sección, el asegurado debe mostrar al asegurador, antes de que concluya el contrato, toda circunstancia material que sea conocida por el asegurado, y el asegurado está obligado a conocer toda circunstancia que, en el curso ordinario del negocio, deba ser conocida por él. Si el asegurado no cumpliera lo anterior, el asegurador puede invalidar el contrato. Toda circunstancia es material que podría influenciar el juicio de un asegurador prudente al fijar la prima, o determinar si va a tomar el riesgo o no. Si el asegurado incumpliera cualquiera de estas condiciones, el asegurado está autorizado a invalidar el contrato. Aún una mala información inocente o falla en demostrar lo concerniente puede dar al asegurador terreno para invalidar el contrato. Un asegurado debe por tanto ser cuidadoso en proveer toda información relevante y que sea exacta y verdadera. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Garantías MIA Sección 33:-
“Una garantía, significa una garantía promisoria, es decir, una garantía mediante la cual el Asegurado emprende que alguna cosa en particular debe o no debe hacerse o que alguna condición debe ser cumplida o mediante la cual afirma o niega la existencia de un hecho particular” Una garantía puede ser expresa o implícita. Una garantía, como se define arriba, es una condición que exactamente debe ser cumplida, ya sea material para el riesgo o no, y si no fuera cumplida con (sujeto a cualquier disposición expresa en la póliza) el asegurador se descarga de responsabilidad a partir de la fecha de violación de la garantía pero sin perjuicio de cualquier responsabilidad incurrida por él antes de esa fecha. Garantías Las garantías en los contratos de seguros son muy importantes. El incumplimiento de una garantía puede tener consecuencias desastrosas para el asegurado. Entonces, ¿Qué es una garantía?, en términos simples es cualquiera de estas dos cosas: Una promesa de hacer algo Un acuerdo de no hacer algo Algunos ejemplos típicos son: • “Garantizar que se usarán sólo nuevos sacos de yute” • “Garantizar contenido de humedad que no exceda …..% • “Garantizar que la carga y descarga sea supervisada por ….” La palabra “Garantías o Garantizado” no necesariamente tiene que aparecer, siempre y cuando dicha información sea clara sobre que alguna cosa en particular tiene que realizarse (o no, según sea el caso) o sobre que alguna condición particular debe alcanzarse. La mayoría de garantías son expresas. Esto significa que los términos de la garantía están expresamente puesta en el contrato, como los ejemplos de arriba. Sin embargo, hay también algunas garantías implícitas. Estas son garantías que son automáticamente asumidas para aplicar al contrato sin que estén específicamente mencionadas. Unas de las importantes garantías implícitas son: Que el buque sea seguro para la navegación al comenzar el viaje. Que el buque esté razonablemente preparado para transportar los bienes a su destino. Que la aventura asegurada sea legal. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Ejemplos de Garantías • “Garantizar que se usarán sólo nuevos sacos de yute” • “Garantizar contenido de humedad que no exceda …..% • “Garantizar que la carga y descarga sea supervisada por ….” / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Garantía de Limitación por edad
Cargueros para carga general o combinados de más de 10 años de edad, u otros buques mayores de 15 años de edad, a menos que ellos: a. Hayan sido utilizados como liners y no excedan los 25 años. b. Buques de contenedores, autos, utilizados en tráfico regular y que no excedan los 30 años. Los cargamentos que exceden los siguientes límites de edad serán asegurados bajo la póliza sujetos a una prima adicional

Garantías Implícitas (39, 40, 41)
Que el buque sea seguro para la navegación al comenzar el viaje. Que el buque esté razonablemente preparado para transportar los bienes a su destino. Que la aventura asegurada sea legal. Cuando exista una garantía en el contrato, el asegurado debe cumplir con ella exactamente. Si no lo hiciera, se dice entonces que la garantía ha sido rota y se aplicará lo siguiente: Los aseguradores tienen el derecho de invalidar la póliza desde el momento en que ocurre el incumplimiento de la garantía. Los aseguradores podrían permanecer responsables por cualquier pérdida o daño que haya ocurrido antes del incumplimiento de la garantía. No serán responsables legalmente de cualquier pérdida o daño que haya ocurrido después que el incumplimiento de la garantía haya ocurrido, aún si la pérdida o daño estuviera completamente desconectada de dicha garantía. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Clasificación de naves
SEAWORTHINESS Ahora hay un tema que tenemos que mencionar y que quizás alguno de Uds se están preguntando: ….. Un momento, pero y si el buque está clasificado??? Siendo la Clasificación de buques muy importante, la clasificación por sí misma no es prueba de que el buque sea seaworthy. Hablemos un poquito sobre este tema que también es un requerimiento de las pólizas de casco y las pólizas de transporte…

CLAUSULA DE CLASIFICACION
Estipulación que suele insertarse en las pólizas de transporte marítimo de mercancías, mediante la cual se conviene que estas sean embarcadas en un buque o tipo de buque determinado y clasificadas por alguna de las entidades dedicadas a esta función. Las sociedades de clasificación de buques surgieron ante la dificultad que suponía para el asegurador conocer de modo cierto el valor real de un buque y sus condiciones de navegabilidad. Estas sociedades, con medios adecuados y personal técnico especializado, extienden sus funciones tanto a la vigilancia de la construcción del buque como a inspecciones periódicas sobre su conservación. De este control obtienen los conocimientos necesarios para incluir el buque en una clase determinada, dato este que comunican a los aseguradores que así lo soliciten. Aunque los datos facilitados por estas sociedades son puramente particulares, sin valor oficial, su importancia es grande, hasta el punto de que en las condiciones generales del seguro de buques (véase seguro marítimo) suele incluirse como negligencia grave del armador la pérdida de clasificación del buque (normalmente por descuido en su conservación) después de contratado el seguro, lo que puede producir la pérdida de la indemnización en caso de siniestro / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CLASIFICADORAS DE NAVES
ABS BV CCS DNV GL KR LR NK RINA RS Associates IRS La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, está conformada por 10 sociedades mas una asociada. Su labor está orientada a la seguridad de los buques y mantener los mares limpios, el IACS colabora grandemente con la Organización marítima Internacional al verificar que los convenios y regulaciones vigentes se cumplan en el buque, contribuyendo con la sefuridad marítima atravñes de apoyo técnico, verificaciones de cumplimiento, investigación y desarrollo. Como resultado, contribuye grandemente con la industria de los seguros marítimos. Más del 90% del tonelaje mundial de transporte de carga está cubierto por las sociedades desde el diseño, inspección de la construcción y seguimiento a lo largo de su vida útil.

Una marca como esta señalando la línea de máxima carga en un costado del buque, nos dá una idea de que sociedad de Clasificación interviene en el buque. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CLAUSULA DE CLASIFICACION DEL INSTITUTO
THE MARINE TRANSIT RATES AGREED FOR THIS INSURANCE APPLY ONLY TO CARGOES AND/OR INTERESTS CARRED BY MECHANICALLY SELF-PROPELLED VESSELS OF STEEL CONSTRUCTION, CLASSED AS BELOW BY ONE OF THE FOLLOWING CLASSIFICATION SOCIETIES: Lloyd’s Register A1 or B.S. American Bureau of Shipping A1 Bureau Veritas /3E China Classification Society CSA Germanischer Lloyd A5 Korean Register of Shipping KRS 1 Maritime Register of Shipping KM Nippon Kaiji Kyokai NS* Norske Veritas A1 Registro Italiano a1.1.Nov.L Al inicio, y durante todo el período asegurado: (a) El Buque será clasificado con una Sociedad de Clasificación convenida con los Aseguradores; (b) No habrá cambio, suspensión, discontinuación, retiro o expiración de la Clase del Buque con la Sociedad Clasificadora; (c) Cualquier recomendación, requerimiento, o restricción, impuestas por la Sociedad Clasificadora que se relacione con las condiciones de navegabilidad del Buque, o con su mantenimiento de tales condiciones de navegabilidad, será cumplida en las fechas requeridas por dicha Sociedad; (d) A menos que los aseguradores convengan lo contrario por escrito, en el caso en que se infrinja cualesquiera de las estipulaciones anteriores, el seguro terminará automáticamente en el momento en que se infrinjan. Como puede observarse en este último inciso, su disposición sobre terminación automática significa que se trata de una Garantía.

Capacidad para enfrentar los peligros del mar

No es prueba de seaworthiness
La clasificación del buque: Que siendo muy importante en cuanto a certifica que el buque cumpla con la normatividad internacional y tenga cualidades escenciales como: La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar. La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada. La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo ( el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque. La velocidad va en función de las formas del buque de la potencia y del medio de propulsión; motor o vela. La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones.

Navegabilidad (Seaworthiness)
MIA Sección 39(1) “En una póliza de viaje, hay garantía implícita de que al comienzo del viaje, el buque debe estar en condiciones de navegabilidad para el propósito de una aventura particular asegurada. MIA Sección 40(2) “En una póliza de viaje sobre bienes u otros movibles existe una garantía implícita que al inicio del viaje el barco no esté sólo en condiciones de navegar como barco, sino que también esté razonablemente adecuado para llevar los bienes al destino contemplado por la póliza”. Un asegurador puede reclamar que el buque es no navegable, no apto para la navegación, no marinero y otros sinonimos de unseaworthy cuando hay una pérdida o un daño a la carga asegurada, no necesariamente debido a un ingreso de agua a la materia asegurada. ¿Qué es seaworthiness? Es una garantía implícita en las pólizas, sobre la responsabilidad y obligación del Armador del buque que abarcan obligaciones con respecto a cada parte del casco y la maquinaria, pertrechos, suficiencia de combustible, equipos y la capacidad profesional de la misma tripulación. También debe ser cargoworthy, en el sentido de que sus bodegas o tanques tienen que estar aptos para recibir la carga. Por tanto un buque es seaworthy cuando está razonablemente preparado al comienzo del viaje. Es una definición un tanto compleja porque no basta con que el buque cuente con sus certificados expedidos por una compañía Clasificadora. El que un buque deje de ser apto o seaworthy puede ser causado por la presencia incluso de defectos triviales y rápidamente remediables, como la falta de un extintor por ejemplo, como por defectos físicos u operacionales que pueden resultar incluso en la pérdida total de una nave y todo su cargamento. Para hacer las cosas mas complejas aún, la carga de la prueba recae en quien afirma que el buque no es apto o seaworthy, dado que los buques conservan u ocultan información y documentación relevante que no podrán al alcance de quienes los acusan de no tener el buque apto. Esta capacidad del buque de ser seaworthy viene desde antiguo, y fue plasmada en el Marine Insurance Act de 1906, de donde surgen la mayoría de pólizas de transporte del mundo. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

SI UN BUQUE SE PIERDE POR UN PELIGRO DEL MAR, COMO SABER SI ERA SEAWORTHY?
Un contrato de fletamento del año 1532, cubriendo un viaje del Anne of Hull a la Isla de Man, estipulaba que el buque debía tener a bordo un perro, y un gato. …she will carry “a doge and a cat with all other necessaryes.” Esta pregunta puede sonar un poco rara, es como preguntarse porque querría una iglesia o un templo asegurarse contra un Acto de Dios !!!! Pero levanta algunos puntos interesantes en relación con la responsabilidad del Armador por el transporte y la entrega seguras de la carga. UN antiguo libro sobre derecho marítimo internacional se llamaba “Consolato del mare”, que fué publicado en Barcelona hacia el final del siglo XV. En uno de los puntos decía lo siguiente: “Si los bienes a bordo de un buque resultan dañados por roedores, y no hubiera un gato en el buque, el armador debe efectuar una compensación por el daño. Pero si el buque tuvo gatos a bordo en el momento del zarpe, y luego durante su navegación los gatos mueren y los roedores dañan la carga, el Armador debe volver a poner a bordo gatos tan pronto como arrive al primer puerto de destino, no tiene el deber de pagar por los daños porque estos han sido ocasionados mas allá de su responsabilidad. Esta antigua regla nos quiere decir en verdad todo lo que necesitamos saber respecto al concepto de seaworthiness. Primero, no se trata sólo del buque en sí: también incluye el concepto de “cargo-worthiness” – esto es, la capacidad del buque de transportar la carga con seguridad y en buenas condiciones hasta su destino. Segundo, no es un concepto absoluto, porque depende de las circunstancias del tiempo y la naturaleza del viaje Tercero, el Armador, como transportista, será responsible de pagar por cualquier daño causado por un buque que no está en condiciones de navegabilidad. Cuarto, el Consolato ilumina claramente la idea de seaworthiness como causa – esto es, que el unseaworthiness es solamente relevante en tanto cause o contribuya a la pérdida o daño por la cual se está reclamando. Y quinto, la obligación de que la aptitud del buque para la navegación se dá al comienzo del viaje: después del inicio, el asunto es si el transportista ha actuado apropiadamente en el cuidado de la carga. Es importante recordar sin embargo, que errores en la navegación u operación del buque no constituyen unseaworthiness, amenos, por supuesto, que surjan de la incompetencia Cuando nos enfrentamos a siniestros y a analizar las causas proximas, también es importante analizar cuál era el estado del buque al comienzo del viaje, si el buque se encontraba en buenas condiciones y apto para recibir y transportar los bienes, y bien operado con tripulación competente, entonces el buque era seaworthy o marinero.

Debida diligencia / Reglas de La Haya – Visby
Este término se define como el esfuerzo genuino, competente y razonable del transportista para llevar a cabo las obligaciones de tener el buque marinero, adecuadamente tripulado, equipado, y dirigido en todo aspecto. Pero hay un concepto que requiere análisis, y es el tema de la “debida diligencia” Antes de las Reglas de La Haya Visby, la obligación del Armador de hacer su buque navegable era absoluta, es decir, no era suficiente haber ejercido la “debida diligencia” Con las reglas en mención, este término causó controversia debido a que esa obligación puede interpretarse como que deja de ser absoluta. Ahora, la versión Francesa, que dicho sea de paso, es la versión oficial, emplea las palabras “diligencia razonable” Esto ilustra que la diligencia ya no es absoluta… Estamos entonces ante un dilema aparente. Si el Capitán ha ejercido la debida diligencia, como puede haber unseaworthiness o falta de navegabilidad. En realidad el dilema o controversia es mas aparente que real, puesto que no sólo el Armador tiene que haber ejercido la debida diligencia sino que además todos sus sirvientes, y agentes. De manera que es cierto que ha habido una disminución del grado de la obligación, pero esta obligación se mantiene vigente.

RELACIONES CON LOS SEGUROS
Entre el dueño de la carga y el transportista Entre Armador y Charteador Entre compañía aseguradora y dueño de buque Entre compañía aseguradora y dueños de la carga Que el buque sea o no marinero o apto para la navegación o seaworthy y si a causa de ello el buque o su carga sufrieran daños, éstos traerán consecuencias en las relaciones entre……

CARGA DE LA PRUEBA Recae en quien reclama que el buque es unseaworthy.
El buque tendrá que demostrar que actuó con la debida diligencia. Ahora, sobre quien recae la carga de la prueba o el Onus of Proof. Normalmente cuando la causa de la pérdida o daño es desconocida o no se puede determinar, las cortes tienen la tendencia a declarar el buque unseaworthy

UNSEAWORTHINESS EJEMPLOS
1) El casco 2) Escotillas y ventilación 3) Generadores y sala de maquinas del buque 4) Bombas, tuberias 5) Equipo de Navegación 6) Radar 7) Competencia de la tripulación 8) Estiba a) Pobre estiba e inestabilidad del buque b) Pobre estiba y daño directo a la carga 9) Lastre impropio, limpieza de bodegas, refrigeración y calefacción. 10) Alije 11) Containers 12) Buque sujeto a arresto Entonces, si Hoy en día hay nuevas regulaciones internacionales que el buque tiene que cumplir, y en lo que respecta a la seguridad de las operaciones todo buque debe cumplir con una certificación de acuerdo con el código ISM International safety management. Pero ni la clasificación de buques ni la certificación ISM le dan al buque la aptitud o navegabilidad o seaworthiness tal como la hemos definido. El tener estos certificados no es prueba de que el buque sea seaworthy.

CASCO FEDERACION ITALIANA v. MANDANSK Co.
La corte sostuvo que era deber del Capitán y su Armador investigar las causas de unas rajaduras en sus mamparos, y que no era suficiente confiarse en las recomendaciones de la Sociedad Clasificadora respecto a las reparaciones.

M/V IOANNIS NK Un orgulloso buque de 33 años, listo para transportar un cargamento de azúcar desde Brasil hacia La India. Este sería el último viaje alrededor del mundo para este buque que aparentemente se encontraba bien antes del zarpe, incluso éstaba todavía clasificado.

M/V IOANNIS NK El 23 de Junio del 2009 El buque de bandera Panameña M/V Ioannis N.K. emite una señal de emergencia, reportando que estaba ingresando agua, tenía una escora de 45º antes de hundirse. Su carga, 22,500 toneladas de azúcar La tripulación fué rescatada. Esta foto muestra claramente que el ingreso de agua probablemente debido a pequeñas fracturas en las planchas de acero debido al desagaste del material, precedió el evento. El azúcar agranel es carga peligrosa por dos motivos. Primero, no sólo es soluble en agua, sino que la solución es mucho más pequeña que la combinación de las partes. Segundo el azúcar se vuelve pegajosa cuando está ligeramente húmeda. Un pequeño goteo de agua en la bodega que llevaba azúcar disolvería la parte inferior de la carga formando un líquido espeso con una gran superficie libre. La parte superior de la carga permanecería fija por el efecto de domo del azúcar pegajosa. La combinación de estas dos situaciones tendría un efecto desastroso en la estabilidad del buque, al elevar el centro de gravedad.

Escotillas y ventilación
Kruger Inc v. Baltic Shipping Co. : Las brazolas defectuosas de un ventilador carecían de soportes que se perdieron durante un mal tiempo esperado en una travesía por el Atlántico Norte, originando el ingreso de agua al buque que resultó en el hundimiento y pérdida de vidas. El diseño defectuoso y la falta de diligencia del Capitán pata advertir el problema fue declarada por la corte como unseaworthiness. Los alegatos de la defensa respecto a daño resultante de un peligro del mar y/o un defecto latente no fueron considerados válidos por la corte.

POBRE ESTIBA Y ESTABILIDAD
M/V TORM ALEXANDRA La M/N Torm Alexandria es un buque alimentador o feeder de 4,160 ton que abastece de carga a otros puertos mayores donde otros buques más grandes llevan la carga a destinos finales. La fecha es el 25 de Julio del 2001 – el lugar es el Puerto de Monrovia. Tarea de Rutina?? Los siguientes factores contribuyeron a la zozobra y posterior hundimiento del buque. 1. Ni el oficial de carga ni el Capitán prestaron atención a la importancia de calcular el brazo de adrizamiento del buque para una condición de carga 2. No consideraron el efecto de superficie libre. 3. Se usaron valores incorrectoas para calcular la altura metacentrica. 4. No prestaron atención a una carta de los Armadores respecto a la resistencia de la cubierta, sobrepasando la misma en más de 55% Ahora, una mala estiba es simplemente eso, una mala estiba, pero una mala estiba y un mal cálculo de la estabilidad del buque como en este caso, originan que el buque no sea marinero (unseaworthy)

Maquina principal y generadores
Las maquinas de propulsión deben estar totalmente operativas antes y al comienzo del viaje para cumplir con el deber de debida diligencia. Falta de análisis de los lubricantes de la maquina principal del buque por parte de los Armadores, y falla en retirar los residuos de los tanques.

Tuberías y líneas del buque
A veces llegan a la aseguradora reclamos por carga contaminada por ejemplo, sobretodo cuando se trata de carga líquida a granel. Las fallas en limpiar adecuadamente las tuberías constituyen un ejemplo de la falta de diligencia del buque y su tripulación y por tanto un caso de unseaworthiness. Incluso la marca equivocada de las tuberias (todas las tuberias tienen un color determinado de acuerdo a su uso) constituye en la jurisprudencia un caso de unseaworthiness. Hubo un caso en un buque que un marinero colocó la manguera contraincendio que a veces se usa para lavar la cubierta o una bodega o un tanque, coloco dicha manguera en un tanque de sentina, en lugar de un tanque de doble fondo que debía lavar, error causado por marca equivocada en la tuberia– con ello origino que el agua de la sentina mezclada con residuos oleosos fluyera por el fondo de la bodega dañando la mercadería.

Tripulación No basta que la tripulación tenga sus licencias y certificaciones. Se necesita experiencia y entrenamiento. Caso “Eurasian Dream” La falta de estos elementos puede ser declarada como ineficiencia o incompetencia y convertir al buque en unseaworthy. Este buque, el "Eurasian Dream" similar al de la foto, se encontraba descargando vehículos en Julio de 1998, cuando se inicia un incendio en una de las cubiertas de carros. El incendio se inició mientras los estibadores estaban simultáneamente echando combustible y encendiendo los vehículos, al mismo tiempo que usaban baterias en otros carros. El incendió se propagó rapidamente y se convirtió finalmente en una pérdida total constructiva. En el juicio se determinó que una de las causas del desastroso incidente era la incompetencia del capitán y su tripulación, que era nueva, se demostró que el personal no había sido entrenado apropiadamente en prevención y lucha contra incendios, que no había suficientes extintores en la cubierta, que no había suficicientes radios a bordo, porque los estaban usando para faenas de combustible y que el sistema contra incendios era además defectuoso. El buque se declaró unseaworthy y esto se consiedró como causa próxima, por tanto quienes asumieron todos los costos de indemnizar a los dueños de la carga fueron los Armadores. Un error no vuelve a un tripulante necesariamente incompetente, pero la incompetencia debe distinguirse de la negligencia. Un tripulante puede estar certificado, pero no necesariamente entrenado en el conocimiento de su buque y los peligros propios de sus operaciones. Esta falla convierte al buque en unseaworthy.

CLAUSULA ICC 5(2):- Los aseguradores declinan castigo sobre rotura de las garantías implícitas de navegabilidad del buque que transporta el objeto asegurado a su destino, a menos que el asegurado o sus sirvientes hayan tenido conocimiento de dicha condición de no navegabilidad. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

COBERTURAS SEGUROS DE TRANSPORTE

Cláusulas de la Cámara (ICC) de Comercio Internacional para Cargamentos
1/ 1/ 2009 / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 64

Una póliza de seguro de carga cubre solamente cuatro cosas en general:
La pérdida o daño (p.e. pérdida física o daño) para la carga asegurada que ha sido causada por un peligro asegurado; Los gastos de reparar la pérdida física o los daño para la carga asegurada; Los gastos de evitar o minimizar la pérdida o los daños para la carga misma (ver el deber del asegurado); La proporción de la avería general o el salvamento pagadero con respecto a la carga asegurada (no cubierto en este manual). / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

LAS EXCLUSIONES EN EL SEGURO DE MERCANCÍAS
Lo que la póliza no cubre… “En ningún caso este seguro cubrirá...” (Daños y pérdidas causadas por… o resultantes de…) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 66

RIESGOS EXCLUIDOS Dolo Vicio Propio Mal o insuficiente embalaje
Innavegabilidad del buque Guerra, conmoción civil Los causados por captura, embargo Los causados por armas de guerra En primer término definiremos que se entiende por vicio propio. Se trata de una falla, defecto, deterioro, menoscabo, anormalidad o alteración que disminuye el valor económico de la cosa asegurada y que permanece oculto e ignorado hasta la ocurrencia de un siniestro que lo pone en evidencia. Es decir, el menor valor por el propio vicio en la pieza de una máquina, no es daño, no se contempla como tal y por ende, no está cubierto por la póliza. Para explicarlo mejor ; la falla en sí misma es natural que no cuete con garantía aseguradora, porque una avería o desme- dro descalificante preexistente a la contratación aseguradora o al siniestro, no sólo no es asegurable, sino que es penable asegurarla si se tuviese conocimiento anterior. Si el evento sucede como consecuencia del vicio propio oculto, el mayor daño que como consecuencia de éste se provocare, sí está amparado. PREGUNTA ??? Esta cubierto o no ?? Se desetima por vicio propio ??? Una máquina que cuente con una pieza determinada que por defectos de su fabricación, o una falla en el material empleado da lugar a un incendio o explo- sión y causa a la propia máquina o a las mercaderías daños, ………estos estan cubiertos, no así el que puede ostentar la pieza causante del siniestro. __________________________________________________________________________________________ Insuficiente embalaje: La pérdida, el daño o el gasto causados por el embalaje insuficiente o inadecuado o por el indebido acondicionamiento de los bienes asegurados para resistir los incidentes ordinarios del tránsito asegurado, cuando dicho embalaje o acondicionamiento sea realizado por el asegurado o sus empleados, o con anterioridad a la vigencia de este seguro. Parágrafo: Para los fines de este contrato de seguro, se considerará que "embalaje" incluye la estiba dentro de un contenedor, remolque, furgón o cualquier otra unidad de carga; y que “empleados” no incluye contratistas independientes. -____________________________________________________________________________________________ SEAWORTHY “La navegabilidad (seaworthiness) no se refiere a únicamente a que el buque pueda permanecer a flote; es un concepto más amplio sobre el cual se puede dar una definición general, pero su contenido debe ser analizado en cada caso. La navegabilidad se refiere a la aptitud del buque para realizar el viaje y el transporte contratado, tanto desde el punto de vista náutico, como desde el punto de vista comercial” (…) “…la navegabilidad se refiere a la idoneidad técnica y comercial del buque, incluido el equipo de navegación propiamente dicho y el destinado al manejo y conservación de la carga así como la preparación del capitán y la tripulación, que permita ejecutar el contrato [de transporte marítimo] dentro de las condiciones de eficacia y seguridad que exigen el viaje y el tipo de carga en cuestión”. el transportador marítimo de mercancías está obligado a ejercer debida diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad. En el transporte marítimo internacional, la obligación está consagrada en el art. 3.1 de las Reglas de La Haya – Visby (Convenio de Bruselas para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de Agosto de 1924, y modificado por el Protocolo de Bruselas firmado el 24 de Febrero de 1968 y por el Protocolo 5 “SDR” firmado el 23 de Febrero de 1979); que es el régimen de mayor aplicación en el ámbito internacional al contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

.- Falta Voluntaria o dolosa del Asegurado
.- Los derrames usuales, la pérdida de peso o volumen naturales .- La insuficiencia o lo inadecuado del embalaje… mala preparación de la carga .- El vicio propio o la naturaleza intrínseca de los productos. .- Demora o retraso, aun cuando fueren causados por un riesgo asegurado .- Insolvencia o incumplimiento financiero penable de los operadores del buque, embarcación o medio de transporte .- Falta de condiciones de navegabilidad del buque, embarcación o medio de transporte / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 68

Exclusiones Pérdida por goteo o pérdida corriente en peso volumen o uso y desgaste. Ocurre cuando el líquido se pierde a través del envase, barriles por ejemplo. Esto es inevitable Pero y si la pérdida por goteo ocurre por causa de un accidente?? Entonces, el asegurado deberá preocuparse de que se ponga en la póliza un límite, toda pérdida en exceso de ésta cantidad, estará cubierta.

Pérdida en peso o volumen
Ocurre frecuentemente en mercaderías de una naturaleza vegetal. Como granos, cocoa. Se compara con una mercadería normal.

Insuficiencia de embalaje
El contenedor ¿Es un embalaje? … Se considera así, sólo si el llenado del contenedor ha sido efectuado totalmente por el asegurado o sus servidores, o antes del inicio del seguro. Los aseguradores no están dispuestos a pagar daños a la mercadería causados por la mala estiba de personal mal entrenado.

Daños por demora Aunque la demora sea causada por un riesgo asegurado, está excluida. Supongamos que una mercadería fácil de malograrse se demore en un buque atrapado en unas rocas en un clima cálido, si por causa de la demora la mercancía se pudrió, la pérdida no sería recuperable aunque la demora haya sido causada por un riesgo de mar que estaba cubierto.

Daños o insolvencia de los armadores
Es necesario especificar su exclusión, ya que la póliza es “Todo Riesgo”. Los propietarios insolventes no pueden por ejemplo pagar: Sueldos de la tripulación. La tripulación abandona el barco y deja la carga la cual es vandalizada.

EXCLUSIONES DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Continuación.. .- Daño deliberado o destrucción deliberada .- Uso de armas de guerra, que emplean fisión atómica o nuclear .- Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección, captura, arresto, embargo y secuestro; minas, torpedos y bombas... .- Actos de Huelguistas y de Obreros bajo paro forzoso .- Actos de Terroristas y de personas actuando con fines políticos. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 74

Daños o costos que No están cubiertos por una póliza de carga
Pérdida o daño para alguna otra cosa que NO sea la carga asegurada (por ejemplo la carga de otra persona que se ha contaminado por la fuga de la carga asegurada); Pérdidas consecuentes (por ejemplo los gastos de limpiar la contaminación del muelle, aunque la carga asegurada fuera la que causó la contaminación); Pérdidas económicas puras, como la pérdida del mercado porque la carga es repartida tarde o pérdida en el valor causado por el miedo de una pérdida que no está en realidad ahí; Cargos mayores normales, por ejemplo, el tipo de cargos que el asegurado habría pagado incluso si la carga no habría estado dañada pero que son más altos en razón del daño (por ejemplo los gastos de descarga que aumentan por razón del daño). / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

INSTITUTE CARGO CLAUSES – 2009 vs. COGSA
“A” / All Risk “B” / W.A. “C” / F.P.A. Antes del uso de las cláusulas del Instituto Asegurador de Londres, se usaban estos tres tipos de pólizas: All risk W.A. (With average) F.P.A. (Free of particular average) Esta nomenclatura todavía se usa en el sistema Americano de seguros. En otros países se usan como base las cláusulas del ILU. ILU 1982 vs no varían sustancialmente, consideran mas bien una adaptación del texto, a los cambios modernos del mercado y a las prácticas de manipuleo de las cargas. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CLAUSULAS ILU : ICC (A) ICC (AIR) = “ALL RISK” BASIS ICC (B) ICC (C)
= “NAMED PERILS” BASIS / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 77

I.C.C. “A” CUBRE “TODO RIESGO” DE DAÑO, EXCEPTO LO EXPRESAMENTE EXCLUÍDO. -EL EVENTO DEBE SER FORTUITO O ACCIDENTAL -CARGA DE LA PRUEBA EN EL ASEGURADOR El asegurado no necesita demostrar la naturaleza exacta del accidente que ocasionó la pérdida. Carga de Prueba de Insuficiente Embalaje en Seguros Marítimos Agosto 21 del 2002 Circunstancias Los demandantes en un reciente caso enviaron un equipo computarizado de construcción en dos contenedores de Alemania a los Estados Unidos. Primero las mercancías fueron transportadas en camión de la fábrica del demandante en Alemania hasta Amberes donde fueron embarcados en una embarcación y enviados a Montreal. De allí fueron transportados por ferrocarril vía Detroit y Chicago hasta su destino final en Minnesota. Cuando se abrieron los contenedores se encontró que la carga se había deslizado considerablemente y que numerosas partes de la maquinaria se habían destrozado. La carga estaba asegurada contra todo riesgo bajo términos ADS Cargo 73/84 (Reglas Generales Alemanas de Seguros Marítimos para Carga). La cláusula del ADS Cargo contiene una exclusión para pérdidas causadas por la falta o defecto del embalaje habitual de las mercancías. Los demandantes demandaron pago ante los aseguradores de los demandados según la póliza de seguros en el monto de €184,213. Argumentaron que los daños habían sido causados por fuertes sacudidas durante el transporte por ferrocarril y manipuleo brusco durante el trasbordo de la embarcación a un carro de tren. El embalaje había sido suficiente y habitual. Los demandados rechazaron responsabilidad ya que la pérdida había sido causada por insuficiente embalaje. Las partes de la maquinaria no habían sido estibadas apropiadamente y como de costumbre, y no habían sido lo suficientemente asegurado contra sacudidas e impactos durante el tránsito. Los demandantes entablaron un proceso contra la compañía de transportes ante la Corte Regional de Frankfurt, la cual falló a favor de los demandantes. Este fallo fue revocado ante la apelación de los demandantes por la Corte Superior Regional de Frankfurt. La Corte Superior de Frankfurt sostuvo a favor de los aseguradores que se excluí responsabilidad en virtud de la Cláusula del ADS Cargo. La interrogante si el embalaje era el habitual tenía que ser decidido a través de los estándares en el lugar de entrega. La corte consideró según indica el informe de peritaje que el embalaje no era apropiado para soportar los riesgos habituales del transporte combinado en cuestión. En particular, el desplazamiento de los paneles de control indicaba que la carga no estaba lo suficientemente asegurada dentro del contenedor. Los demandantes apelaron ante la Corte Suprema Federal. Fallo En su fallo del 8 de mayo del 2002 (el cual será publicado en TranspR 2002, volumen 9) la Corte Suprema Federal revocó el fallo de la Corte Superior Regional de Frankfurt y refirió el caso. Se encontró que los principios de carga de la prueba de la causa de la pérdida no habían sido correctamente aplicados. La exclusión de embalaje no estándar contenida en la Cláusula del ADS Cargo era una exclusión de riesgo sin tomar en consideración la falta. El asegurador tuvo que demostrar las condiciones previas factuales para aplicar esta cláusula. Esto incluía evidencia que el insuficiente embalaje había sido causativo para la pérdida. Ya que normalmente no hay numerosas posibles causas de una pérdida en tránsito, la causa más probable y más efectiva es relevante y debe ser demostrada por el interesado dependiendo de la exclusión del riesgo. Por consiguiente, el asegurador sólo podía cumplir con esta carga de la prueba mostrando suficiente evidencia que no hubo otra causa más objetiva que un embalaje no estándar. La Corte Superior Regional de Frankfurt no había tomado en cuenta que el manipuleo brusco durante el trasbordo era una posible causa de pérdida, sino simplemente encontró que no había evidencia que el embalaje no estándar no había sido la causa de la pérdida. Hubiera estado en manos de los aseguradores el demostrar que el manipuleo brusco podía ser descartado como causa directa. Por otra parte, la corte encontró que la interrogante si el embalaje era habitual tenía que ser determinado a través de los estándares del lugar donde la mercancía fue embarcada dentro de la embarcación de alta mar y no del lugar de entrega. Comentarios Esta decisión ilustra los principios básicos de la carga de la prueba de una exclusión de riesgo en la ley de seguro marítimo alemana. Asimismo muestra como algunas cortes son generosas al asumir una exclusión de responsabilidad en cuanto ven que hay alguna probabilidad que la pérdida haya podido ser causada por un riesgo excluido. La aclaración hecha por la Corte Federal de Justicia es un importante recordatorio para las cortes de menor instancia para que apliquen los principios estrictos de la carga de la prueba en este contexto. EN la colisión de dos o más buques, cuando todos los buques tienen la culpa, todos los propietarios y los transportistas que tengan intereses monetarios en el viaje de los buques involucrados deben participar en todas las pérdidas en proporción a los valores monetarios de sus los intereses antes de la ocurrencia de la colisión. Esto en razón de una cláusula en el contrato de transporte de mercancías amparado por las reglas de la Haya y las reglas de Hamburgo. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERIA GENERAL, COMUN O GRUESA
La “avería general”, “avería común” o “avería gruesa” consiste en la realización de un sacrificio o un gasto extraordinario por parte del Capitán de un buque, con el fin de evitar un peligro actual o inminente que afecta a toda la expedición marítima (buque, carga y flete); si este sacrificio o gasto extraordinario tiene un resultado positivo en la medida en que mediante el mismo se consiguió proteger o preservar a la expedición del peligro, entonces los intereses beneficiados (buque, carga y flete) deben contribuir a la reparación económica del sacrificio o gasto extraordinario realizado. Pregunta, y el dueño de la carga que se echó al mar, ¿Participa también de los gastos? Dichas cláusulas generalmente se remiten a las Reglas de York -Amberes, que constituyen un listado de principios sobre la definición, aplicación y liquidación de la avería gruesa, cuya primera versión data de 1890 y su última revisión ocurrió en Dichas reglas no son un convenio internacional, ni tienen fuerza de ley; sin embargo, su aplicación es universal y generalizada, con fundamento en su incorporación, de manera invariable, en todos los contratos de transporte de mercancías bajo conocimiento de embarque y en todos los contratos de fletamento. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AMBOS CULPABLES DE COLISION
Los propietarios de las cargas participan proporcionalmente en las pérdidas del buque. Esta cláusula cubre al asegurado por estos gastos. EN la colisión de dos o más buques, cuando el abordaje se haya causado por fuerza mayor, o cuando no se pueda determinar en forma inequívoca la causa del daño, cada una de las naves soportará sus propios daños. De igual manera, se establece que cuando el abordaje haya sido por culpa mutua, la responsabilidad se distribuirá en iguales proporciones entre las naves, si no es posible determinar el grado de culpabilidad de cada una de ellas. En virtud del contrato de transporte todos los propietarios y los transportistas que tengan intereses monetarios en el viaje de los buques involucrados deben participar en todas las pérdidas en proporción a los valores monetarios de sus los intereses antes de la ocurrencia de la colisión. Esto en razón de una cláusula en el contrato de transporte de mercancías amparado por las reglas de la Haya y las reglas de Hamburgo. La cláusula de “ambos culpables de colisión” (léase abordaje) está incorporada a todos los conocimientos de embarque y a todos los contratos de fletamento. Con ella se busca evitar que si el cargador o consignatario de unas mercancías que van a bordo de una nave que sufrió un abordaje, es decir, que colisionó con otra, demanda con fundamento en la responsabilidad civil extracontractual al armador de la otra nave colisionada para recuperar los perjuicios derivados del daño de su carga, toda vez que no podrá recuperar dichos perjuicios por la vía de la responsabilidad civil contractual, en la medida en que el abordaje o colisión es un “peligro del mar u otras aguas navegables”, Y causal exonerativa de la responsabilidad del transportador marítimo; y como la colisión es por culpa de ambas partes, cada nave soporta sus propios daños. Sin embargo, el cargador o el consignatario de la carga no están vinculados contractualmente con la otra nave colisionada (la nave no transportadora, es decir, aquélla en la que no iba su carga), por lo que podrían demandar extracontractualmente al armador de esta nave, quien no podría invocarles la causal exonerativa de “peligro del mar u otras aguas navegables. La cláusula de “ambos culpables de colisión” (léase abordaje) establece que si dicha acción se interpone, el cargador o consignatario que lo haga deberá indemnizar al armador de la nave transportadora, en la misma proporción de la indemnización que podría recuperar de la otra nave no colisionada (nave no transportadora). En los casos de colisión de dos buques, en que resultan “ambos culpables” (no importa el grado de culpa), la carga de cualquiera de los buques puede recuperar sus daños “en total” del otro buque. El buque que paga estos daños puede recuperar el cincuenta por ciento de este pago del otro buque colisionante, en los arreglos finales entre buque y buque. En esta forma, indirecta, el buque que es debitado con el cincuenta por ciento de los daños “de su propia carga” sufre el perjuicio correspondiente, dado que por las condiciones de su contrato de transporte (y en aplicación de la Convención de Bruselas de 1924) no estaría obligado, en caso de colisión, a pago alguno de su propia carga. Para evitar este perjuicio los Armadores insertan en sus contratos de transporte la cláusula indicada, por la que obligan a los propietarios de la carga, indirectamente indemnizados, a reembolsar a estos Armadores cualquier suma por ellos pagada en su arreglo con el otro buque, y que hubiera correspondido a daños a la carga por ellos transportada. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Ambos culpables de colisión
Si dos barcos (A) y (B) colisionan y ambos son culpables, el propietario de la carga en el barco (A) puede reclamar contra la otra embarcación de la colisión. Si se hiciera así, aquel dueño del barco (B) tendrá que pagar el total del daño, pero el puede reclamar la mitad de eso de la embarcación transportadora (A).

…Ambos culpables de colisión
Pero normalmente, el armador del Barco (A) pondrá insertar una cláusula en su conocimiento de embarque, diciendo que él no será culpable de pérdidas debidas a navegación deficiente. Consecuentemente, el armador (A)podrá pedir el reembolso al dueño de la carga siniestrada. Los aseguradores podrán pelear en nombre del asegurado.

OTRAS CLAUSULAS Cláusula de reemplazo Duración / Tránsito
Cambio de viaje Gastos de re-expedición Clausula de incremento de valor Aminoración de pérdidas Diligencia Razonable Cláusula de reemplazo: En caso de pérdida o daño de cualquier parte de una máquina asegurada causada por un peligro cubierto por la póliza, la suma recuperable no excederá el coste de la sustitución o reparación de tal parte o partes más los cargos de envío y reparación, si se incurriera en ellos, pero excluyendo aduanas a menos que este pago también se haya incluido en la cantidad asegurada, en cuyo caso la perdida, si existiera, sustentada por el pago de la prima adicional será recuperable. Siempre que en ningún caso la responsabilidad de las aseguradoras exceda el valor asegurado de la máquina completa. Cláusula de Duración del Tránsito. 8.1. Con sujeción a lo estipulado en la cláusula 11, este seguro entra en vigor siempre y cuando la póliza esté vigente, desde el momento en que el bien asegurado sea movido por primera vez en la bodega o lugar de almacenamiento (en el lugar mencionado en el contrato de seguro), con el propósito de su inmediato cargue en o sobre el medio de transporte y con la intención de iniciar el tránsito, continúa durante el curso ordinario del tránsito y termina ya sea: Al completarse el proceso de descargue del medio de transporte utilizado para transportar los bienes asegurados, dentro o en la bodega o lugar de almacenamiento final, en el lugar de destino mencionado en el contrato de seguro. Al completarse el proceso de descargue del medio de transporte utilizado para transportar los bienes asegurados, en cualquier otra bodega o lugar de almacenaje, ya sea antes de o en el lugar de destino mencionado en el contrato de seguro, que el asegurado o sus empleados elijan utilizar, ya sea para el almacenamiento que no se deba al curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución. Cuando el asegurado o sus empleados elijan utilizar cualquier medio de transporte o cualquier contenedor, remolque, furgón o unidad de carga para efectos de almacenamiento, a menos que ello ocurra en el curso ordinario del tránsito, o Al vencimiento de 60 días comunes después de finalizar el descargue de los bienes asegurados, al costado del buque transoceánico en el puerto final de descargue. Parágrafo: La terminación de la cobertura se hará efectiva cuando cualquiera de los hechos anteriormente descritos ocurra primero. 8.2. Si después del descargue al costado del buque transoceánico en el puerto final de descargue, pero antes que finalice la cobertura del despacho correspondiente dentro del presente contrato de seguro, los bienes asegurados tuvieran que ser enviados a un destino distinto de aquél que este asegurado por la presente póliza, este seguro no obstante estar sujeto a la terminación como se estipula en las cláusulas a 8.1.4, terminará en el momento que el bien asegurado sea movido por primera vez con el propósito de comenzar el tránsito hacia el nuevo destino. 8.3. Este seguro permanecerá vigente (sujeto a la terminación prevista en las cláusulas a y a lo establecido en la cláusula 9), durante el retraso que provenga de un hecho externo no imputable al Asegurado, la desviación, el descargue forzoso, el reembarque o trasbordo y cualquier variación de la expedición que tenga lugar en el ejercicio de una facultad concedida a los transportadores en virtud del contrato de transporte. _______________________________________________________________________________________________________ Cláusula de Terminación del Contrato de Transporte2 Si debido a circunstancias que se encuentren fuera del control del Asegurado, el contrato de transporte termina en puerto o lugar distinto al de destino designado en aquél, o el tránsito termina de otra forma antes de la descarga de los bienes asegurados según lo estipula la cláusula 8 del presente contrato, este seguro también terminará, a menos que se de inmediato aviso a los Aseguradores y que se solicite y apruebe la continuación de la cobertura en cuyo evento este seguro se mantendrá vigente, sujeto al pago de una prima adicional si así lo requieren los Aseguradores, bien sea: 9.1. Hasta que los bienes asegurados sean vendidos y entregados en dicho puerto o lugar, o, salvo pacto expreso en contrario, hasta la expiración de un período de 60 días comunes contados a partir de la llegada de los bienes asegurados a tal puerto o lugar, lo que ocurra primero, en caso que el modo de transporte utilizado sea el marítimo, o de 30 días comunes, en caso que se utilice otro modo de transporte distinto al marítimo, o 9.2. Si los bienes asegurados son enviados dentro del citado período de 60 días o de 30 días comunes, según el caso, (o de cualquier extensión del mismo que se convenga) al lugar de destino indicado en la póliza o a cualquier otro lugar de destino, este seguro terminará conforme a lo dispuesto en la cláusula 8. _________________________________________________________________________________________________________ Cláusula de Cambio de Viaje3 10.1. Si después de iniciada la cobertura del despacho correspondiente dentro de la vigencia del presente contrato de seguro, el Asegurado o sus empleados cambian el lugar de destino, deberá notificarse inmediatamente a los aseguradores para llegar a un nuevo acuerdo sobre tarifas y términos del seguro. Si un daño o pérdida ocurre antes de dicho acuerdo, solo se obtendrá cobertura si la misma habría podido ser ofrecida a una tarifa razonable de acuerdo con las condiciones del mercado. 10.2. Si una vez iniciado el tránsito estipulado en el presente contrato de seguro de los bienes asegurados, (en concordancia con la cláusula 8.1), el asegurado o sus empleados no tienen conocimiento de que estos bienes se dirigen a un destino ______________________________________________________________________________________________ Re-expedicion o re-envío Cláusula de Gastos de Reenvío Si como consecuencia de la realización de un riesgo cubierto por este seguro, el tránsito asegurado se termina en un puerto o lugar distinto de aquél hasta el cual los asegurados se encuentran amparados, los Aseguradores reembolsarán al Asegurado todos los gastos extraordinarios adecuada y razonablemente incurridos en el descargue, almacenaje y reenvío de los bienes asegurados al lugar de destino hasta el cual estuvieran asegurados por el presente contrato de seguro. Parágrafo 1: Lo anteriormente estipulado está sujeto a las exclusiones contenidas en las cláusulas 4,5,6 y 7 del presente contrato, y dentro del amparo otorgado no se incluirán gastos originados en la culpa, negligencia, insolvencia o incumplimiento de obligaciones financieras del Asegurado o de sus empleados. Parágrafo 2: La Cláusula número 12 del presente contrato no será aplicable a los gastos de la avería gruesa ni a los gastos de salvamento. ________________________________________________________________________________________ Cláusula de reducción de pérdidas Es deber tanto del Asegurado como de sus empleados y agentes, en relación con cualquier siniestro recuperable bajo la presente póliza: 16.1. Tomar todas aquellas medidas que sean razonables con el objeto de impedir, evitar o minimizar la pérdida y, 16.2. Asegurarse que todos los derechos contra transportadores, o contra cualquier otra persona que, en el curso del transporte asegurado, tenga a cualquier título la custodia de los bienes asegurados o contra cualquier otro tercero, sean adecuadamente preservados y ejercidos. Parágrafo 1: Los Aseguradores, en adición a cualquier pérdida que sea recuperable en virtud del presente contrato de seguro, reembolsarán al Asegurado cualquier gasto en el que incurra adecuada y razonablemente para cumplir con estas obligaciones, siempre y cuando la suma entre estos gastos y el valor de la indemnización no supere el valor asegurado. Parágrafo 2: El incumplimiento de las obligaciones del Asegurado previstas en esta cláusula darán lugar a la reducción o a la pérdida del derecho a la indemnización, según el caso, en los términos señalados en la ley. _____________________________________________________________________________________ / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Lutine Bell En el vestíbulo principal “The Room” se reúnen los aseguradores, corredores, navieros etc. para efectuar transaciones. Aquí está la famosa “Lutine Bell” que todavía se toca en ocasiones conmemorativas y no para anunciar algún siniestro como se hacía en un principio. En aquellos tiempos se tocaba una vez cuando el barco llegaba a puerto y dos si no llegaba y se daba por perdido. Esta campana se recupero en del barco francés Lutine hundido en el Mar del Norte, cargado de lingotes de oro y plata y asegurado por el Lloyd´s. Otras fuentes dicen que la fragata de guerra francesa "Le Lutine" fué capturada en batalla. La campana Lutine es sinonimo del Lloyd´´s. Hay aspectos curiosos; se dice que Lloyd´s tiene el mejor servicio meteorológico mundial y que incluso hasta la Armada británica recurre a ellos. En el patio central de operaciones existe una especie de púlpito, atendido por un ujier con una elegante librea roja y que es el encargado de hacer tañer la campana Lutine , cuando sucede un desastre que va a afectar al sector asegurador, la última vez fue con motivo del 11-S. Curioso también la existencia de un gran libro donde diariamente se anotan a mano los siniestros. A su lado reposa un libro gemelo abierto por la página del mismo día, pero de cien años antes. Se dice que la página mas consultada es la del 15 de abril de 1912, cuando a las 2,20 horas se hundió el Titanic. El invierno de 1905 marcó un triste episodio en las navegaciones de los veleros por la ruta del cabo de Hornos: 53 veleros no lograron cruzarlo. Jamás se supo de ellos. Nunca se encontró rastro alguno de su tripulación. ¿Fueron sepultados por las enormes olas o encallaron en las rocas de las islas Wollaston o Diego Ramírez? Nadie lo sabe exactamente. La campana del LUTINE del Lloyds de Londres repicó 53 veces en sones de despedida final y como un homenaje póstumo a las tripulaciones de los veleros desaparecidos. La última singladura de cada uno de estos barcos terminó para siempre en algún día de ese largo invierno del año Lloyd´s es el mercado internacional de seguros al por mayor mas antiguo y mas importante del mundo. Aunque desde su creación se especializo en el seguro marítimo actualmente suscribe coberturas para todo tipo de riesgos. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

I.C.C. “B” Son de riesgos enumerados.
La carga de la prueba recae sobre el asegurado / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

I.C.C. “B” COBERTURA Incendio o explosión.
Encalladura, varadura, hundimiento, zozobra Colisión Terremoto Avería general Echazón o barrido de olas Entrada de agua de mar. Pérdida total de cualquier bulto mientras se carga o descarga DIFERENCIAS ?????? 11. “Varadura”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por varadura el hecho de que una nave o una embarcación toque el fondo de lodo o de barro del cuerpo de agua en que navega, del canal navegable, de la zona de maniobra o del muelle y es detenido por dicho incidente en forma contínua por un período apreciable de tiempo. El simple hecho de tocar el fondo barroso o lodoso de manera transitoria y sin que la nave quede detenida, no es una varadura. 12. “Encalladura”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por encalladura el hecho de que una nave o una embarcación toque el fondo duro, rocoso o de piedras del canal navegable o del cuerpo de agua en que navega, quedando allí atrapado. 13. “Naufragio”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por naufragio el incidente en que una nave o una embarcación se hunde o se va a pique. 14. “Zozobra”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por zozobra el hecho de que la nave o embarcación incidente en que una nave o una embarcación se vuelque o se voltee en el agua. 15. “Echazón”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) se entiende por echazón el hecho de lanzar por la borda al agua, en forma voluntaria, los bienes asegurados. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

I.C.C. “B” COBERTURA … Hurto Avería General Gastos de salvamento
Ambos culpables de colisión 11. “Varadura”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por varadura el hecho de que una nave o una embarcación toque el fondo de lodo o de barro del cuerpo de agua en que navega, del canal navegable, de la zona de maniobra o del muelle y es detenido por dicho incidente en forma contínua por un período apreciable de tiempo. El simple hecho de tocar el fondo barroso o lodoso de manera transitoria y sin que la nave quede detenida, no es una varadura. 12. “Encalladura”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por encalladura el hecho de que una nave o una embarcación toque el fondo duro, rocoso o de piedras del canal navegable o del cuerpo de agua en que navega, quedando allí atrapado. 13. “Naufragio”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por naufragio el incidente en que una nave o una embarcación se hunde o se va a pique. 14. “Zozobra”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) de esta póliza, se entiende por zozobra el hecho de que la nave o embarcación incidente en que una nave o una embarcación se vuelque o se voltee en el agua. 15. “Echazón”.- Para los efectos establecidos en la cláusula de la Cláusula B (Riesgos Nombrados Extendidos) y de la Cláusula C (Riesgos Nombrados Restringidos) se entiende por echazón el hecho de lanzar por la borda al agua, en forma voluntaria, los bienes asegurados. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

RIESGOS EXCLUIDOS (B) Dolo Vicio Propio Mal o insuficiente embalaje
Innavegabilidad del buque Guerra, conmoción civil, huelga Los causados por captura, embargo Los causados por armas de guerra En primer término definiremos que se entiende por vicio propio. Se trata de una falla, defecto, deterioro, menoscabo, anormalidad o alteración que disminuye el valor económico de la cosa asegurada y que permanece oculto e ignorado hasta la ocurrencia de un siniestro que lo pone en evidencia. Es decir, el menor valor por el propio vicio en la pieza de una máquina, no es daño, no se contempla como tal y por ende, no está cubierto por la póliza. Para explicarlo mejor ; la falla en sí misma es natural que no cuete con garantía aseguradora, porque una avería o desme- dro descalificante preexistente a la contratación aseguradora o al siniestro, no sólo no es asegurable, sino que es penable asegurarla si se tuviese conocimiento anterior. Si el evento sucede como consecuencia del vicio propio oculto, el mayor daño que como consecuencia de éste se provocare, sí está amparado. PREGUNTA ??? Esta cubierto o no ?? Se desetima por vicio propio ??? Una máquina que cuente con una pieza determinada que por defectos de su fabricación, o una falla en el material empleado da lugar a un incendio o explo- sión y causa a la propia máquina o a las mercaderías daños, ………estos estan cubiertos, no así el que puede ostentar la pieza causante del siniestro. __________________________________________________________________________________________ Insuficiente embalaje: La pérdida, el daño o el gasto causados por el embalaje insuficiente o inadecuado o por el indebido acondicionamiento de los bienes asegurados para resistir los incidentes ordinarios del tránsito asegurado, cuando dicho embalaje o acondicionamiento sea realizado por el asegurado o sus empleados, o con anterioridad a la vigencia de este seguro. Parágrafo: Para los fines de este contrato de seguro, se considerará que "embalaje" incluye la estiba dentro de un contenedor, remolque, furgón o cualquier otra unidad de carga; y que “empleados” no incluye contratistas independientes. -____________________________________________________________________________________________ SEAWORTHY “La navegabilidad (seaworthiness) no se refiere a únicamente a que el buque pueda permanecer a flote; es un concepto más amplio sobre el cual se puede dar una definición general, pero su contenido debe ser analizado en cada caso. La navegabilidad se refiere a la aptitud del buque para realizar el viaje y el transporte contratado, tanto desde el punto de vista náutico, como desde el punto de vista comercial” (…) “…la navegabilidad se refiere a la idoneidad técnica y comercial del buque, incluido el equipo de navegación propiamente dicho y el destinado al manejo y conservación de la carga así como la preparación del capitán y la tripulación, que permita ejecutar el contrato [de transporte marítimo] dentro de las condiciones de eficacia y seguridad que exigen el viaje y el tipo de carga en cuestión”. el transportador marítimo de mercancías está obligado a ejercer debida diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad. En el transporte marítimo internacional, la obligación está consagrada en el art. 3.1 de las Reglas de La Haya – Visby (Convenio de Bruselas para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de Agosto de 1924, y modificado por el Protocolo de Bruselas firmado el 24 de Febrero de 1968 y por el Protocolo 5 “SDR” firmado el 23 de Febrero de 1979); que es el régimen de mayor aplicación en el ámbito internacional al contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

I.C.C. “C” RIESGOS NOMBRADOS RESTRINGIDOS Incendio o explosión.
Varadura, encalladura, naufragio o zozobra del buque o la embarcación. Volcadura o descarrilamiento del medio de transporte terrestre. Colisión o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con cualquier objeto externo diferente al agua. Descargue de los bienes asegurados en puerto de arribo forzoso. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

I.C.C. “C” RIESGOS NOMBRADOS RESTRINGIDOS
Pérdida o daño de los bienes asegurados por: Echazón. Caída de aviones o parte de ellos / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

“C” …Riesgos cubiertos
Avería general, común o gruesa Ambas naves culpables de colisión / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Coberturas adicionales
Algunos de los riesgos que se encuentran excluidos pueden ser incluidos dentro de la póliza mediante una cláusula o anexo correspondiente y sujeto al pago de prima adicional a que haya lugar. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Garantías en las Cartas de Crédito
Por lo general se requiere que el seguro sea Todo Riesgo. Se puede hacer una referencia a las Cláusulas “A”. El envío debe ser hecho bajo cubierta Los barcos transoceánicos no deben sobrepasar una cierta edad. Puede haber una referencia a la Cláusula de Clasificación del Instituto (ver más adelante la sub-sección) Los aseguradores deberán ser de Lloyd’s o “compañías de seguros de primera clase” Una póliza o certificado debe ser ofrecida como prueba de seguro. El valor asegurado no puede ser menor al 3% sobre el valor del mercado. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Cláusulas Adicionales del Instituto de Aseguradores de Londres
.- Cláusulas del Instituto para Guerra (aplicables a Cargamentos) .- Cláusulas del Instituto para Huelgas, inc. Terrorismo (aplicables a Cargamentos) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 96

El tránsito asegurado se terminará ya sea:
A la entrega a los Consignatarios u otro depósito final o lugar de almacén en el destino nombrado aquí, A la entrega en cualquier otro depósito o lugar de almacén, ya sea antes de o en el destino nombrado aquí, que el asegurado elige usar ya sea Para el almacenamiento diferente al curso del tránsito o Para la asignación o para distribución, o Sobre la expiración de 60 días después de la terminación de descarga de la nave de los artículos asegurados en el puerto final de descarga / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Patronal y Terroristas. ————————————————————————————————————————
Seguro de Existencias y Tránsito Combinado (Stock Throughput Insurance) Tipo de Amparo: Seguro físico para Mercancías (materias primas y productos terminados) desde el momento en que el asegurado asume la responsabilidad y hasta que sean entregados a los clientes finales de destino. La cobertura podría incluir todo almacenamiento, embalaje, tránsito y distribución. Cobertura: Pérdida Física o Daño a la Carga Incluyendo Riesgos de Guerra mientras este a flote, Huelgas, Cierre Patronal y Terroristas. ———————————————————————————————————————— / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

¿Qué es una póliza Stock Throughput?
Definición: Es una póliza marina que asegura inventario de alto valor y el flujo de los bienes desde la fuente de producción al consumidor. Se desarrolló a partir de una póliza de producto final del fabricante, cuando éstos comenzaron a tercerizar su producción a otros paises. Componentes: Ocean Cargo Insurance Inland Transit Property/Storage Goods in transit world wide – ocean/air/inland Stock – Raw Materials, “work in progress” & Finished Goods All locations – including at insured’s locations, sub-contractors, consolidators, warehousemen Includes cover at manufacturing locations Subject to process clause

Cláusula de Pérdida Total Constructiva
(Cláusula en los Clausulados A, B y C) Se presenta una pérdida total constructiva cuando como consecuencia de un riesgo asegurado los bienes objeto del seguro, si bien no han sufrido una pérdida total real y son susceptibles, de reparación, reacondicionamiento y/o reenvío al lugar de destino contemplado en la cobertura, el costo de dichas reparación, reacondicionamiento y/o reenvío excede el valor que los mismos bienes tendrían una vez hayan llegado al sitio de destino contemplado en el contrato de seguro. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Cláusulas del Instituto para Guerra
Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección, o contienda civil. Captura, decomiso, embargo previo, detención que resulten de los riesgos del punto anterior. Minas, torpedos, bombas y otras armas abandonadas. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Cláusula de cancelación
La cobertura puede ser cancelada por la compañía o el asegurado , y cuando se dé un aviso de 7 días de anticipación. Dicha cancelación será efectiva al vencimiento de los siete días. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Cláusulas del Instituto para Huelgas, inc
Cláusulas del Instituto para Huelgas, inc. Terrorismo (aplicables a Cargamentos) Huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal, o personas que tomen parte en disturbios laborales, motines o tumultos populares. Cualquier terrorista, o por cualquier persona que actúe por motivos políticos. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Libre de avería particular, libre de avería simple
Cláusula relativa a la capacidad de recuperar parcial o totalmente las pérdidas debidas a los riesgos marítimos. Los aseguradores estadounidenses no se responsabilizan por pérdidas parciales a menos que se deban a hundimiento, varada, incendio o colisión con otro buque. Los aseguradores británicos se responsabilizan por pérdidas parciales si el barco se hunde, vara, quema o choca incluso si estos acontecimientos no causaron los daños que sufrieron los bienes. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Libre de Avería Particular
Cubre únicamente el riesgo de: Perdida total de la carga por incendio, explosión, colisión. Gastos incurridos en una arribada forzosa (entrada técnica del medio de transporte en un punto no previsto en su itinerario) Gastos o participación en una avería gruesa (sacrificio intencional de parte de la carga o del medio de transporte ante circunstancia de peligro, para salvar el resto En caso de Ventas CIF, sin especificación en contrario y según Incoterms el vendedor debe contratar esta cláusula / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

TRANSPORTE TERRESTRE COBERTURA

COBERTURA Descarrilamiento Volcadura Desbarrancamiento
Deslizamiento de terraplenes Derrumbe de puentes o tuneles Choque Incendio y/o explosión del motor. Siempre y cuando dichas contingencias ocurran dentro de las vías autorizadas. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

COBERTURA Puede incluir transporte adicional por vía fluvial y/o lacustre. Siempre y cuando dichas contingencias ocurran dentro de las vías autorizadas. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

EXCLUSIONES Guerra Conmoción civil, huelgas Sabotaje Terremoto
Emisiones radioactivas Explosión nuclear / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

EXCLUSIONES Contrabando Mal embalaje Robo, hurto, baratería.
Vicio propio Extravío de fardos Retardo de expedición. Negligencia / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Obligaciones del Remitente con el transportista
Informar al transportador lo siguiente: Nombre y dirección del destinatario Lugar de entrega Naturaleza, peso, número, volumen y valor de la cosa Documentos de sanidad Asi mismo el transportador, puede verificar la exactitud y veracidad de la información del remitente y tomar las medidas y precauciones que considere necesarias. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Reclamos por daños En los casos en que se presente pérdida parcial, saqueos o averías notorias a simple vista, la protesta por el destinatario deberá efectuarse por escrito sobre el cumplido o la remesa terrestre de carga ó carta de porte, en el acto de entrega y recibo de la cosa transportada. Cuando por cualquier motivo o circunstancia especial, no sea posible el reconocimiento inmediato de la cosa para apreciar su estado en le momento de la entrega, el destinatario podrá recibirla bajo condición de que se haga el reconocimiento en presencia del transportador o su representante dentro de los (3) tres días siguientes a la fecha de entrega. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Entrega El transportador inicia su responsabilidad sobre la cosa transportada, desde el momento en que ella quede a su disposición. Esta responsabilidad sólo terminará. cuando la cosa sea entregada y recibida por el destinatario en el lugar convenido a total satisfacción. También cesará su responsabilidad cuando hayan transcurrido (5) cinco días contados a partir de la fecha fijada para su entrega, sin que el interesado se ha presentado a recibirla. El transportador podrá ejercer el derecho de retención de la mercancía transportada, hasta que el destinario le haya pagado el flete y los gastos razonables que haya tenido que efectuar. En caso en que por cualquier circunstancia, hayan pasado tres (3) días y no se hubiere podido efectuar la entrega y recibo de las mercancías transportadas. El transportador podrá solicitar el depósito y la venta en martillo de las mercancías en la cantidad que considere suficiente para cubrir su crédito. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

EXONERACION DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
a. ) Que los daños se originen por la ausencia de información del remitente sobre la naturaleza de la mercancía. b. ) Que pueda demostrar que el vehículo utilizado para el transporte, cumplía todos los requisitos para efectuar el viaje y acorde con el tipo de carga a transportar. c. ) Que los daños y pérdidas de la mercancía se originaron por fuerza mayor d. ) En caso de Hurto, demuestre que tomó todas las medidas de prevención para evitarlo. e. ) Que el destinatario, no se presento a recibir la mercancía después de cinco (5) días de la fecha en que se dio el aviso para la entrega y demuestre que procedió de acuerdo a lo señalado en la norma. f. ) Que el destinatario recibió la mercancía, sin ninguna observación en el momento de la entrega. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Responsabilidad del Transportista
Cuando se trate de mercancía destinada a la venta. El transportador pagará el precio de costo de las mercancía en el lugar de entrega, más el 25% de lucro cesante. En los demás casos el transportador pagará la indemnización que fijen los peritos. En caso de que el remitente haya declarado el valor de la mercancía al transportador en el momento de su entrega, el transportador pagará el valor declarado, más el lucro cesante mencionado. En caso de que el remitente no haya declarado el valor de la mercancía en el momento de su entrega al transportador, o éste haya declarado un mayor valor, el transportador sólo estará obligado a pagar el 80% del valor de la mercancía en el lugar de destino, pero en estos casos el destinario no podrá reclamar ningun valor por lucro cesante / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

TRANSPORTE DE CARGA AEREA
LA CONVENCION DE VARSOVIA: Fija normas en relación con la responsabilidad del transportador por aire y la limitación de la misma. El transportador aéreo es responsable por los daños y pérdidas, así como de los daños por demora que sufra cualquier mercancía durante su transporte por aire. Carga de la prueba en el transportista / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Periodo de Responsabilidad
Se inicia en el momento que éste recibe la mercancía en el aeropuerto de origen de manos del despachador o proveedor , por cuyo concepto debe expedir un recibo y continua durante el bodegaje en el aeropuerto de origen , aborda la aeronave, efectúa el trayecto, descarga en el aeropuerto de destino y entrega a la aduana del país de destino a disposición del consignatario. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Reclamos Para hacer efectiva la responsabilidad del transportador, el consignatario o su representante legal, debe presentar una reclamación escrita dentro de los (14) catorce días siguientes a la fecha de llegada de las mercancías. Sí la reclamación es por demora, la reclamación puede presentarse dentro de los (21) veintiún días siguientes a la fecha en que debió llegar la mercancía. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Documentación La Convención establece que una vez el transportador recibe la mercancía, debe expedir el documento denominado “Guía Aérea”, documento que debe ser preparado en tres copias distribuida de la siguiente manera: La primera copia debe estar marcada para el transportador y estar firmada por el embarcador y transportador. La segunda copia debe ser anexada a la mercancía , y La tercera copia debe estar marcada embarcador y ser firmada por el Transportador y entregada al embarcador. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Inspección de daños Debe efectuarse un reconocimiento de las mercancías a la cuál debe asistir el transportador o su representante y elaborar un acta de evaluación de tales daños, la cual debe ser firmada por el consignatario y el transportador y/o sus representantes. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Defensas del Transportador en presencia de daños a la carga.
Que los daños o pérdidas hayan sido causados por vicio propio o de naturaleza o de calidad de las mercancías. Que el consignatario no entregó al transportador , la información sobre los cuidados requeridos en el manejo de la carga. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Límite de responsabilidad
El límite de responsabilidad del transportador aéreo, según el último acuerdo quedó establecido en U. S. 20 dólares por kilo registrado, siempre que el consignante no haya declarado el valor de las mercancías y este haya sido incluido en la Guía Aérea. límites de responsabilidad para el transportador aéreo, siempre y cuando las pérdidas y daños sufridos por las mercancías transportadas. no se hubieren originado por la negligencia , mala conducta del transportador, sus empleados o agentes o por no haberse expedido la Guía Aérea. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CONCLUSION.- Decisiones
- Asegurar o no asegurar (no obligación) - Que riesgos cubrir (cláusulas) - Moneda asegurar (nacional o divisa) - Que importe (FOB – CFR ….) - Mediante que póliza (flotante – individual) - Que asegurador (Compañía nacional o del exterior) - Cláusulas adicionales (P.ej. guerra y huelga) - Prima y premio (Costo del seguro) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

MUCHAS GRACIAS  / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

2. LA POLIZA. COBERTURAS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

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