LAC: ECONOMIA, COMERCIO Y TRANSPORTE MARITIMO

Presentación del tema: "LAC: ECONOMIA, COMERCIO Y TRANSPORTE MARITIMO"— Transcripción de la presentación:

1 LAC: ECONOMIA, COMERCIO Y TRANSPORTE MARITIMO
Notas para la reflexión sobre el futuro de los puertos en Chile y en América Latina Ricardo J. Sánchez Chief Infrastructure Services Unit Natural Resources and Infrastructure Division

2 Oportunidades y Desafíos
El entorno económico de ALC: una oportunidad El problema de la infraestructura: un desafío Actividad portuaria y los cambios en los mercados portuarios La cascada: un desafío y una oportunidad Los nuevos escenarios: grandes desafíos Cambio en el paradigma portuario? La institucionalidad…

3 Tres realidades distintas en la región: Sudamérica, Centroamérica y el Caribe
Desafío de manejar la coyuntura volátil sin hipotecar lo alcanzado incluyendo en materia social La región dispone de instrumentos para enfrentar los desafíos del entorno externo: El crecimiento, aunque moderado, se sostendrá Las reservas internacionales se sitúan en niveles inéditos Las finanzas públicas están bajo control Relación deuda/PIB se mantiene en 35% promedio Los factores que conspiran contra ello: Inflación Apreciación cambiaria Déficit en cuenta corriente Volatilidad en los mercados financieros

4 WORLD GDP GROWTH RATES, 2009-2012
Global growth slowed sharply in 2011 after the recovery from the crisis WORLD GDP GROWTH RATES, (Percentages) Quizás se puede hacer referencia a que algunos datos del 2010 reflejan el repunte de la crisis, más que la capacidad de crecimiento a largo plazo. Sobre todo las tasas de crecimiento 2010 de EEUU y Japón eran claramente más altas que el crecimiento potencial, reflejando la salida de la profunda crisis, sin ser sostenibles a más largo plazo en esta magnitud. Una parte de la desaceleración se explica por el terremoto/ tsunami de Japón, pues contribuyó a que un crecimiento de 4% pasó a una caída del producto. La recuperación de este desastre en Japón en 2012 contribuiría a que la desaceleración entre 2011 y 2012 es moderada. a/ Estimate. b/ Projection.

5 International economic fragilities are worsening
Europe may be on the threshold of a lost decade. The response to the sovereign debt crisis in several European countries is revolving around fiscal adjustment, with no policies to boost growth. There are some positive growth signals in the United States, but political gridlock has prevented measures to stimulate short-term economic growth and ensure long-term sustainability. Global coordination (monetary and fiscal), which was crucial during the crisis, is now weaker. Respecto al último punto, habría que añadir la menor capacidad de China de fungir como motor para salir de un crisis profunda

6 LATIN AMERICA: TERMS OF TRADE, 2005-2011
Nevertheless, for much of 2011 the external environment was benign for the region – albeit with differences among groups of countries LATIN AMERICA: TERMS OF TRADE, (Index: 2005=100) Dato regional Diferencias entre grupos, y se mantiene alto en comparación histórica, excepción CA

7 EXPORTS BY SUBREGION, 2008 -2011ª
Subregional performance has been closely tied to international trade over the past few years EXPORTS BY SUBREGION, ª (Index: 2008 = 100) a/ Projections. Note: Absolute figures refer to the values of exports, the percentages to the cumulative increase between 2009 and 2011.

8 Exports benefited especially from high commodity prices, since volumes grew relatively little
LATIN AMERICA: ESTIMATED VARIATION IN EXPORT VALUES BY VOLUME AND PRICE, 2011 (Percentages) Se pondrá las cifras

9 LATIN AMERICA: ESTIMATED VARIATION IN THE VALUE OF IMPORTS
Still-robust domestic demand was reflected in a surge in import volumes LATIN AMERICA: ESTIMATED VARIATION IN THE VALUE OF IMPORTS BY VOLUME AND PRICE, 2011 (Percentages)

10 LATIN AMERICA AND THE CARIBBEAN: GDP GROWTH, 2012
Thus, growth is projected to slow again in 2012, but moderately: to 3.7% LATIN AMERICA AND THE CARIBBEAN: GDP GROWTH, 2012 (Percentages) Brasil mejora, lo que evita una mayor desaceleración a nivel regional; Caribe leve mejora, pero sigue rezagado En este contexto se espero que el empleo continúe creciendo moderadamente, lo que dejaró la tasa de desempleo en un rango de entre 6,6% y 6,8% (o sea, en el mismo nivel de 2011 o con una caída de 0,2 puntos porcentuales)

11 Macroeconomic policy challenges shifted over the year and the countries produced differentiated responses Rising inflation Sharp currency appreciation in the first part of the year Need to rebuild fiscal space Need to sustain growth Threat of a sharper slowdown as the external environment deteriorated in the second half of the year

12 LAC: INFRASTRUCTURE GAP
SERIE DE DATOS: Inversión anual en infraestructura económica. Energía Transporte terrestre Telecomunicaciones Agua y saneamiento. Período 1980 – 2008 6 Países representativos de América Latina (85.5% del PIB LA) La fuente de información para inversiones privadas fue provista por el Banco mundial. En el caso de las inversiones públicas hay una amplia gama de fuentes debido a la dificultad de obtener la información sobre infraestructura. Se incluyen planes generales de inversión del gobierno, balances de empresas públicas, etcétera. FUENTES Actualizaciones de los autores de la base de información del Banco Mundial –Luis Servén y César Calderón– Perrotti y Sánchez (2011) “Infrastructure gap in LAC”, CEPAL, Serie DRNI 153, Santiago de Chile

13 * Datos agregados Las inversiones en infraestructura han caído considerablemente -en términos de PIB- al observar el período entero. Comenzando desde un 3.6 % del PIB en el promedio de al 2.1 % invertido en el período 2007 y 2008. La inversión pública fue la razón principal de esta caída (un promedio del 3 % de PIB en al 0.8 % en 2007 y 2008). Mientras que la inversión privada alcanzó su punto máximo en el período pasado con el 1.3 % del PIB. Infrastructure Investment in major Latin American Countries, (porcentaje del PIB) Total Public Private 80-85 3.6 3.0 0.6 86-95 2.6 1.7 0.9 96-01 2.2 0.8 1.3 02-06 1.8 07-08 2.1 80-08 2.3 1.0 Información agregada para los seis países. La agregación de los mismos se hizo en función del peso relativo de cada uno en el GDP. Fuente: los autores

14 Dinámica de la inversión y el producto
Ricardo J. Sánchez | CEPAL | Naciones Unidas Series de inversión y producto en valores constantes 3.1. La inversión total en América Latina, Inversión en infraestructura – eje izquierdo (como % del PIB constante) PIB constante – eje derecho (variaciones anuales, %) Entre 1980 y 2008 se ha observado una importante declinación en la inversión en infraestructura económica para un conjunto significativo de países de América Latina, disminuyendo desde el 4% del PIB registrado en el período a un 2,1% observado entre 2007 y 2008. El gráfico presenta la evolución del producto y de la inversión en infraestructura económica medida en valores constantes. La inversión se presenta clasificada por su origen (público o privado) y el total de la misma, en todos los casos como % del PIB. La muestra que representa a América Latina está compuesta por: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú. Dichos países componen el 85.5% del PIB regional Al referirse un valor al PIB es con relación al PIB constante a dólares de 2000. Fuente: los autores 14

15 Dinámica de la inversión y el producto
Ricardo J. Sánchez | CEPAL | Naciones Unidas Serie de inversión y producto en valores constantes 3.2. Análisis de resultados y volatilidad de la inversión pública y privada Tendencia de la inversión pública en infraestructura (como % del PIB constante) Las erogaciones realizadas por el sector público tuvieron un comportamiento tendencialmente decreciente a lo largo de las tres décadas, aunque con una leve estabilidad a partir de la segunda parte de los años noventa. Fuente: los autores 15

16 Dinámica de la inversión y el producto
Ricardo J. Sánchez | CEPAL | Naciones Unidas Serie de inversión y producto en valores constantes 3.2. Análisis de resultados y volatilidad de la inversión pública y privada Tendencia de la Inversión Privada en Infraestructura (como % del PIB constante) la inversión privada registró un comportamiento de mayor volatilidad a lo largo de todo el período. Particularmente, durante la segunda mitad de la década de los noventa se observó una variabilidad de la inversión privada bastante análoga a la exhibida por el PIB. La correlación entre las variaciones anuales de la inversión privada en infraestructura y del PIB fue: entre 1995 y 1999 de 0,79; entre 2000 y 2004 de 0,76; y entre 2005 y 2008 de 0,74. Fuente: los autores 16

17 I P= f (IG, Y, r, TC, Inst,Openness)
Crowding in/out Ricardo J. Sánchez | CEPAL | Naciones Unidas MODELO 1 Crowding In/Out I P= f (IG, Y, r, TC, Inst,Openness) IPIt = α0 + α1 IGIt-1 + α2 IPIt-1 + α3 Yt + α4 rt + α5 TCt + α6 Instt + εt Donde: IPIt = Inversión privada en infraestructura IGIt = Inversión pública en infraestructura Yt = Producto Bruto Interno (neto de inversión) rt = Tasa de interés como variable proxy del costo financiero (WDI) TCt = Tipo de cambio real Instt = Desempeño institucional (indicador de calidad, WB) Apertura de la cuenta de capitales, comercial, riesgo país. 17

18 Crowding in/out ANALISIS I Crowding In/Out - Correlaciones
Ricardo J. Sánchez | CEPAL | Naciones Unidas Efecto de la Inversión en Infraestructura sobre la Inversión en el resto de la Economía ANALISIS I Crowding In/Out - Correlaciones Efecto de la inversión en infraestructura sobre el resto de la inversión IT: Inversión Total de la Economía II : Inversión total en Infraestructura En un estudio en marcha, se analiza el efecto Crowding IN/OUT en dos partes: Correlaciones y Regresiones. Bajo correlaciones simples, primero se toma en cuenta el concepto tradicional, es decir observar si la inversión pública atrae o rechaza la inversión privada. (Se usan 2 rezagos), considerando particularmente la inversión en infraestructura, es decir que la pregunta a responder es si la inversión pública en infraestructura atrae o rechaza a la inversión privada en infraestructura. (A) Luego, las correlaciones probaron el efecto de la inversión en infraestructura sobre el resto de la inversión (atracción o rechazo) tanto para el agregado de la inversión en infraestructura económica, como para sus principales componentes: transporte, energía y telecomunicaciones (no está acá). Aquí la variable explicada es la inversión total de la economía, neta de la inversión en infraestructura (por sectores y en su agregado).(Se usan 2 rezagos). Se estudiaron dos periodos: y arroja resultados diversos y contradictorios, posiblemente reflejando la variación de la composición (pública/privada) que existió en el periodo. Se observa que la inversión en infraestructura, del periodo actual y en los dos rezagos atrae la inversión privada en el resto de la economía, en ambos periodos analizados. En el caso de la inversión en transporte, se observa un efecto positivo fuerte en ambos periodos. En el caso de la inversión en energía, se observa un efecto positivo fuerte en el periodo , y suave en el , con un caso de rechazo (t-2). IT: Inversión Total de la Economía II T: Inversión en Infraestructura de Transporte IT: Inversión Total de la Economía II E: Inversión en Infraestructura de Energía 18

19 Inversiones necesarias para cerrar la brecha: 5.2% del PIB
* El costo de cerrar la brecha de infraestructura Inversiones necesarias para cerrar la brecha: 5.2% del PIB o 7.9% !!! We have calculated the required investments in order to respond the demand that will arises annually by final consumers and firms in the period is about 5.2% of the GDP (in front of the current 2% to 2.5%), but if the objective is to reach the infrastructure stock indicators of the East Asia, the annual investments account for 7.9% of the GDP. Pero… 6.2% ( )

20 Geography of the containerised maritime trade is changing in Latin America and the Caribbean:

21 Evolution of containerized Latin America and the Caribbean port throughput (TEUS)

22 Latin America and the Caribbean average inter annual variation

23 Latin America and the Caribbean average inter annual variation

24 Latin America and the Caribbean port ranking variation

25 LAC: Fullcontainerships maximum size 1984-2020

26 Estimating the maximum size …
Where: “i” represents the specific route and “t” the year Max_Size: is the maximum size of a vessel arrived on year “t” to destinatinon “I” (West or East coast) D: represents a variable that accounts for demand side (this variable was represented by three alternative measures: port activity, gdp and trade) Gap: it’s the difference between the max_size of the main trade routes and the coast “I” at the year “t” Network: represents the complexity of networks α: represents specific characteristics of coast “i” We expect a direct relationship between the explanatory variables and the maximum size of the ships. Hypothesis: the arrival date of ships from ~ TEUs The series presented in the previous slides are used as explanatory variables for determining when the current maximum size of ships will visit our coasts. The general estimated equation is as follows (see equation) Results: Taking into account the estimated parameters in previous models, and assuming an increase in port activity of 10% for the east coast of South America and 12% for the west coast (where the difference is based on the recent dynamic growth), the leading vessels currently in the main routes (of 13,000 TEUs) would reach the South American coast by the end of the current decade. East Cost West Cost Model 1 2018 2020 Model 2 - 2017 Model 3 2019 Model 4 2016 RESULTS

27 The Americas: a new scenario?

28 The Americas: a new scenario?

29 The current triangle (J. P. R.)

30 The new inverted triangle

31 The Americas: a new scenario?

32 A new paradigm for ports…?
Blue = waterway Red = highway MCT Inland hub location between deep sea terminals and hinterland terminals A16 A15 Amsterdam Figures MCT Draft: 8,9 m Barge: 4,5 hours to Delta Rail: 2,5 hours to Delta Truck: 1,2 hours to Delta without traffic jam The series presented in the previous slides are used as explanatory variables for determining when the current maximum size of ships will visit our coasts. The general estimated equation is as follows (see equation) Results: Taking into account the estimated parameters in previous models, and assuming an increase in port activity of 10% for the east coast of South America and 12% for the west coast (where the difference is based on the recent dynamic growth), the leading vessels currently in the main routes (of 13,000 TEUs) would reach the South American coast by the end of the current decade. Rotterdam Duisburg MCT Inland terminals Germany (Rhine) Inland terminals South-Netherlands Antwerp Willebroek

33 A new paradigm for Ports…? or Metro?
The series presented in the previous slides are used as explanatory variables for determining when the current maximum size of ships will visit our coasts. The general estimated equation is as follows (see equation) Results: Taking into account the estimated parameters in previous models, and assuming an increase in port activity of 10% for the east coast of South America and 12% for the west coast (where the difference is based on the recent dynamic growth), the leading vessels currently in the main routes (of 13,000 TEUs) would reach the South American coast by the end of the current decade.

34 A new paradigm for ports…?
The series presented in the previous slides are used as explanatory variables for determining when the current maximum size of ships will visit our coasts. The general estimated equation is as follows (see equation) Results: Taking into account the estimated parameters in previous models, and assuming an increase in port activity of 10% for the east coast of South America and 12% for the west coast (where the difference is based on the recent dynamic growth), the leading vessels currently in the main routes (of 13,000 TEUs) would reach the South American coast by the end of the current decade. (1) Through subsidiary company ZIM Ports; (2) Through subsidiary company Terminal Link; (3) Duisport is the fifth shareholder with a share of 7.5%; (4) Unconfirmed reports put NYK’s ECT interest at 10%.

35 Institutional challenge !

36 Thank You! Ricardo J. Sánchez Ricardo.Sanchez@ECLAC.org
Chief Infrastructure Services Unit Natural Resources and Infrastructure Division United Nations ECLAC Green Pantone 357 R 15 G 67 B 24 Blue Pantone 2 88 R 11 G 31 B 101 Purple Pantone 2765 R 12 G 4 B 79 Pantone Cool Gray 6 R 158 G 158 B 158 Client Logo Black Red Pantone 485 R 252 G 5 B 14 Yellow Pantone 3965 R 232 G 244 B 4 Aqua Pantone 319 R 126 G 204 B 189 White