Girona present i futur de la xarxa ferroviària

Presentación del tema: "Girona present i futur de la xarxa ferroviària"— Transcripción de la presentación:

1 Girona present i futur de la xarxa ferroviària
Caldes de Malavella – 7 d’octubre de 2006

2 Carretera i ferrocarril. Nocions generals
El problema de la mobilitat Com és la mobilitat a Girona? L’AVE i el PITC: allò que vol el Govern Propostes des de la PTP

3 CARRETERA I FERROCARRIL
nocions generals 1

4 Un transport guiat Ferrocarril, un invent amb raó de ser...
El transport terrestre més ecològic Baix consum energètic Rendibilitza l’espai Electrificat, no emet emissions a la zona de servitud El transport terrestre més segur Guiatge ferroviari: 2 graus de llibertat Control centralitzat de les circulacions Conducció professional – poca incertesa- Gran comoditat, sense sotracs El transport terrestre més capaç Alta capacitat de transport en poc espai És capaç de portar persones sota un edifici, en menys d’una hora Viatgers i mercaderies LA FORÇA HUMANA DE 10 PERSONES VA SERVIR PER ARROSSEGAR UN COTXE DE 33 TONES AL METRO A BARCELONA

5 Un transport guiat (2) També inconvenients...
L’ESFORÇ DE TRACCIÓ DEL FERROCARRIL, ÉS 10 VEGADES MÉS BAIX QUE EL D’UN VEHICLE AMB PNEUMÀTICS SOBRE L’ASFALT EN TRAMVIES, L’ESTALVI ENERGÈTIC PER VIATGER TRANSPORTAT OSCIL·LA ENTRE UN 25% I UN 75% COST CONSTRUCTIU. La manca d'estandardització del procés constructiu així com l’exigència de pendents i traçats més suaus que una carretera convencional, fan encarir el cost per quilòmetre del ferrocarril. Una vegada instal·lat, el ferrocarril genera riquesa i revoluciona la mobilitat, en clau sostenible. RIGIDESA. Els trens no poden sortir dels mitjans que li serveixen de guia i suport: les vies. És aquesta rigidesa la que permet estalviar energia i espai per al transport de béns i persones. Cal doncs assentar el ferrocarril sobre corredors històrics, amb visió clarament intermodal, pensant en el present i el futur, amb els interessos de la ciutadania i consens des del territori: el tren allunyat de la gent, no pastura... També inconvenients...

6 Factor sanitari VIATJAR EN CARRETERA COMPORTA UN RISC DE MORT 125 VEGADES SUPERIOR EN COMPARACIÓ AMB EL FFCC El guiatge ferroviari equival a més seguretat. El guiat del ferrocarril, lluny d’esdevenir un llast en seguretat per manca de maniobrabilitat, evita la major part d’accidents de la carretera: Col·lisió entre vehicles frontal i/o lateral el FFCC circula per cantons semaforitzats Bolcada, la velocitat màxima sempre es compleix i es tendeix a automatitzar Sortida de calçada, el maquinista no és responsable del guiatge El descarrilament és fortuït, no depèn de la manya del conductor

7 Factor sanitari (2) A EUROPA CADA ANY PERDEN LA VIDA ÉSSERS HUMANS A LA CARRETERA, I “NOMÉS” UN CENTENAR AL FERROCARRIL.

8 Factor ambiental 16 carrils autopista 2 vies ferroviàries
EN AMPLADA, EL MENOR CONSUMIDOR D’ESPAI 16 carrils autopista 2 vies ferroviàries

9 160 Factor ambiental (2) 100 10 476 viatgers asseguts
EN LLARGÀRIA, TAMBÉ EL MENOR CONSUMIDOR D’ESPAI 3 carrils: m 2 carrils: m Tren + distància frenat: m 100 476 viatgers asseguts 3 carrils: m 2 carrils: m 160 10

10 Factor ambiental (3) EN SUPERFÍCIE, TAMBÉ ÉS MENOR CONSUMIDOR D’ESPAI La línia d’alta velocitat Madrid – Sevilla, consumeix tantes hectàrees de terreny com una terminal d’aeroport [Font: Via Libre] Un tren de mercaderies de 30 vagons permet evitar la circulació i contaminació de 60 camions [Font: Comissió Europea]

11 Factor ambiental (4) 174 cotxes 3 autobusos 1 tramvia
EL TRAMVIA ÉS EL TRANSPORT URBÀ QUE, EN SUPERFÍCIE, OFEREIX MÉS MOBILITAT EN MENYS ESPAI 174 cotxes 3 autobusos 1 tramvia

12 Factor ambiental (5) CONSUM PER VIATGER I QUILÒMETRE EN MJ ( J)

13 Factor ambiental (6) Emissió de CO2 pel transport de 100 viatgers a un quilòmetre de distància 17,1kg 14,1kg 4,2 kg

14 CAPACITAT PER METRE LINEAL I HORA

15 Factor econòmic

16 Factor econòmic LA MITJANA DE COSTOS EXTERNS DEL TRANSPORT FERROVIARI ÉS DE 12,35 € PER CADA TONA-QUILÒMETRE, DAVANT DELS 24,12 € DE LA CARRETERA

17 Revisió de conceptes tradicionals
L’autobús no és l’enemic del ferrocarril Tal i com s’ha demostrat, ferrocarrils i autobusos es troben al grup dels transports més eficients, s’han de combinar per fer front a l’ús massiu del vehicle privat L’autobús no és només un mitjà d’aportació al ferrocarril, també és útil pels serveis exprès Un carril bus es mostra més eficient que un ferrocarril en corredors molt ramificats i multidestinació. Resulta ideal per connectar pobles dispersos amb una ciutat densa. Una xarxa ferroviària sense autobús, és feble i arriba a poca gent. El ferrocarril és car, però no tant El sobrecost de la via i catenària, sovint elevat, pot amotitzar-se al cap dels anys per l’estalvi energètic a la seva explotació. El ferrocarril lleuger es mostra com una solució fins i tot més barata que un carril bus, ja pot construir-se amb via única i fer creuaments a les estacions Menys infrastructura amb més capacitat de transport. El ferrocarril es mostra especialment competitiu en corredors històrics i poc ramificats, com els creixements urbans alineats o circulars. Flexibilitat relativa La flexibilitat és inversament proporcional a la capacitat de transport Els trens i tramvies avariats es poden remolcar amb un altre tren igual, no tallen la via

18 EL PROBLEMA DE LA MOBILITAT
2

19 Un problema sanitari El vehicle privat és la més gran màquina de matar en temps de pau, segons la Organització Mundial de la Salut. Pels seus efectes, la mobilitat és l’epidèmia del nostre segle. ACCIDENTS + CONTAMINACIÓ. Els morts i afectats per la contaminació del trànsit ja superen les víctimes de col·lisions entre vehicles i atropellaments. A tot Catalunya els accidents provoquen 600 morts i ferits (30% a les ciutats), esdevenint la primera causa de mortalitat entre els joves. El 50% dels accidents laborals es produeixen en el camí cap a la feina. Per la contaminació, cada any moren de forma prematura unes 2000 persones a l’àrea metropolitana de Barcelona. A Espanya, moren cada any persones per aquesta causa.

20 La carretera és la primera causa de mort entre el jovent de Catalunya (15-34 anys)
A Catalunya els accidents de trànsit van provocar la mort a 641 persones i més de víctimes.

21 Un problema sanitari (3)

22 Un problema sanitari (4)
Xifres absolutes El 2005 van produir-se les mateixes defuncions per accident ferroviari en un any, que un cap de setmana a les carreters espanyoles.

23 Un problema ambiental Espanya és l'estat de la Unió Europea més allunyat del compliment del protocol de Kioto, signat el Des de 1990 hem incrementat el nivell d'emissions d'aquests gasos en un 50%, quan el màxim permès era del 15%. El sector del transport és responsable de més del 40% de les emissions de gasos contaminants a Catalunya (OZÓ, CO, NOx, partícules en suspensió...) a més del 25 % dels gasos d'efecte hivernacle (CO2, NOx...) i del 80% del soroll a les ciutats.

24 Un problema social Només el 55% de la població adulta catalana té carnet de conduir, i tant sols un 33% es mou exclusivament amb vehicle privat. La resta, de ciutadans, depenen de l'ecomobilitat (a peu, bici, transport públic o cotxe compartit), l'opció menys protegida per desplaçar-se. Es pot afirmar doncs, que la mobilitat també és un factor d'exclusió social. Els col·lectius amb més risc d’exclusió laboral per no tenir carnet de conduir o cotxe, són les dones, els immigrants extracomunitaris i els joves.

25 Un problema econòmic El sector del transport consumeix un 40% de l'energia primària a Catalunya, que a la seva vegada depèn un 85% del petroli.

26 Un problema econòmic (2)
Depenem d’un petroli brut i escàs. La gran dependència del petroli debilita la nostra economia davant de futurs escenaris d'alça de preus i escassetat. Al ritme actual, les reserves de petroli conegudes s’exhauriran en 40 anys. El llast econòmic. D'altra banda la congestió de cotxes i camions esdevé, a més d'una gran pèrdua de temps de feina o lleure, un llast per l'economia catalana, que perd un 1'5% del seu PIB en retencions i un 4% en accidents.

27 COM ÉS LA MOBILITAT A GIRONA?
3

28 El nombre de vehicles creix més ràpidament del que ho poden fer les carreteres
Cada carretera nova és col·lapsada al cap de pocs anys. El model és del tot insostenible, perquè es fonamenta en el vehicle privat

29 Les comarques gironines tenen la taxa de motorització més alta de Catalunya
Les comarques gironines tenen la taxa de motorització més alta de l’Espanya peninsular: quelcom falla.

30 Quotes modals Font: Observatori de la Mobilitat - PTOP
CATALUNYA AVANÇA, A PASSES AGIGANTADES, CAP A UN MODEL ENCARA MÉS INSOSTENIBLE DE MOBILITAT. CAL CANVIAR LA SITUACIÓ.

31 Font: Observatori de la Mobilitat - PTOP
NOMÉS L’ALT PIRINEU – ARAN I LES TERRES DE L’EBRE FAN SERVIR MENYS EL TRANSPORT PÚBLIC QUE LES COMARQUES DE GIRONA Font: Observatori de la Mobilitat - PTOP

32 Font: Observatori de la Mobilitat - PTOP
NOMÉS L’ALT PIRINEU – ARAN I LES TERRES DE L’EBRE FAN SERVIR MENYS EL TRANSPORT PÚBLIC QUE LES COMARQUES DE GIRONA Font: Observatori de la Mobilitat - PTOP

33

34 Les comarques gironines només tenen dos ferrocarrils, de marcat caràcter radial respecte Barcelona
Tots els ferrocarrils regionals amb lògica gironina, foren clausurats durant el règim franquista. El Baix Empordà és la única comarca de Catalunya que tenint una població de dret entre i ciutadans no disposa encara de ferrocarril ? Baix Empordà

35 Ferrocarrils a la demarcació
Línia BCN - Ripoll – Puigcerdà Comarques: Ripollès i Cerdanya 6 trens / dia a la totalitat de la línia 12 trens / dia entre Ripoll / Ribes i Barcelona Línia BCN – Girona – Figueres – Portbou Comarques: La Selva, Gironès i Alt Empordà 10 regionals / dia i 3 llarg recorregut a la totalitat de la línia Trens cada hora entre Figueres i Barcelona Àmbit Girona

36 Els reis dels regionals
Any 2004

37 Els reis dels regionals
Exceptuant Rodalies i Barcelona. Viatgers/dia Totes les estacions regionals. Viatgers/dia

38 EL TRANSPORT PÚBLIC INTERURBÀ DE GIRONA HA
3a àrea metropolitana de Catalunya Elevada taxa de motorització Poc transport públic Destinació turística de 1r ordre CONGESTIÓ I POL·LUCIÓ EXTRA A LES CARRETERES Transport interurbà per carretera, poc protegit i poc intermodal Passotisme absolut de Renfe a Catalunya Suspensió del servei ferroviari: Anys 60 i 70: Tancaments Carrilets 2007: Extermini ferroviari a Figueres DESASATRE FERROVIARI AUTOBUSOS MOLT MILLORABLES EL TRANSPORT PÚBLIC INTERURBÀ DE GIRONA HA DE RESOLDRE MOLTES MANCANCES PER LLUITAR CONTRA LA CONGESTIÓ I CONTAMINACIÓ DELS VEHICLES PRIVATS

39 AVE i PITC Allò que vol el
Govern 4

40 0. ATRIBUTS D’UN PLA SENSE OBJECTIUS SOSTENIBLES REALS
DUAL, NO INTERMODAL: planteja infrastructures en paral·lel viàries i ferroviàries, sense cap tipus de comparativa de costos, externalitats, objectius, o demanda d’usuaris captable. Fins i tot, en algunes ocasions proposa construir autopistes paral·leles. PLA CARRETER. Malgrat que el 68% d’inversió es destina al ferrocarril, les autovies creixeran en 1500 km i es duplicaran 1300 km de carretera mentre el ferrocarril creixerà en 1100 km, sobretot en sistemes d’alta velocitat. INSOSTENIBLE: els seus objectius són incrementar la mobilitat privada un 60% i el transport públic un 120% respecte l’escenari actual. No respecta el protocol de Kioto. Parla poc i malament dels autobusos. Compara els escenaris de forma tendenciosa, de vegades sense comparar-se amb la situació de partida (2006) i comparant dos escenaris futurs hipotètics. INÚTIL: parla de transvasament modal cap al ferrocarril, però el gruix d’inversions ferroviàries van a l’Eix Transversal Ferroviari i el TGV, trens que porten 4 vegades menys viatgers per quilòmetre que els sistemes de Rodalies o Regionals. No inverteix en nous eixos de Rodalies a Tarragona ni a Girona. Margina clarament el transport metropolità fora de l’àmbit RMB. CAR: el volum inversor d’aquest pla és elevadíssim M€ en 20 anys, equival a 3 vegades el pressupost anual de Foment per a infrastructures a tot Espanya o 5 vegades l’inconclús PDI de l’ATM. Massa diners per a no reduir les emissions contaminants respecte el depriment escenari actual.

41 NOVA AUTOVIA AMPLIACIÓ CARRETERA
1. EL PARANY DE LA “PRIORITAT FERROVIÀRIA” La inversió econòmica... 32% CARRETERA (32%) FERROCARRIL (68%) ferrocarril carretera 68% Tan car és el tren? L’alta velocitat és la que dispara els costos Tan car és el tren? A la pràctica... 1.300 km 1.500 km 1.500 km ampliació carretera NOVA AUTOVIA AMPLIACIÓ CARRETERA FERROCARRIL nova autovia ferrocarril carretera ferrocarril 1.100 km 1.100 km

42 5. L’EIX TRANSVERSAL FERROVIARI, UN PROJECTE FARAÒNIC
LLEIDA CERVERA VIC MANRESA GIRONA IGUALADA VALLÈS PERAFORT VILAFRANCA Cervera L’ETF, plantejat com a línia d’alta velocitat entre Girona i Lleida, és una línia d’alta velocitat paral·lela a una altra, però molt més cara i amb els mateixos temps de viatge. L’ETF plantejat com a línia de mercaderies de pas entre França i la península ibèrica no té cap sentit ja que la UE preveu un nou túnel que travessi els Pirineus a l’Aragó com a sortida per ferrocarril de les mercaderies espanyoles. L’ETF no interconnecta cap zona industrial potent que necessiti una nova connexió que no es pugui fer per la xarxa actual . Els principals pols industrials catalans són a la regió metropolitana de Barcelona i els ports de Tarragona i Barcelona. L’única justificació per l’ETF és vertebrar millor la Catalunya central, però per fer-ho amb ferrocarril no és necessari anar a 250 km/h. N’hi hauria prou amb mantenir una velocitat mitjana d’uns 120 km/h, superant amb escreix els temps del vehicle privat.

43 Quilòmetres per cada milió
2. ESTEM BEN DOTATS? COMPAREM-NOS AMB EUROPA! Triplicarem la dotació d’autopistes superant la dotació d’EUA Per ni tan sols donar la talla en ferrocarrils Quilòmetres per cada milió d’habitants Població catalana: 2006: 2026:

44 7. L’ACCESSIBILITAT TERRITORIAL DEL SISTEMA FERROVIARI
Xarxa actual

45 7. L’ACCESSIBILITAT TERRITORIAL DEL SISTEMA FERROVIARI
Xarxa prevista amb el PITC Habilitació a viatgers dels ramals de Súria i Sallent Figueres perdrà la seva cèntrica estació, per una de perifèrica a Vilafant PDI: Perllongaments urbans FGC a Terrassa i Sabadell Reobertura de la línia Reus - Roda Ús del nou túnel previst per a Rodalies per al TGV Anell Gavarres: Àrea sense tren més poblada de Catalunya ( hab). A l’estiu un quart de milió Línia Orbital a Les Roquetes i Canyelles Línia Orbital a Argentona i la Roca del Vallès Accés ferroviari al centre de Blanes i Lloret de Mar Es retirarà el tren del centre de Salou i Cambrils ( hab). A l'estiu un quart de milió

46 Propostes des de la PTP 5

47 Per començar, exigir el traspàs de Renfe!
Malgrat que l’àrea de Girona i comarques són el mercat més potent de Regionals Renfe, no s’han observat grans millores en els horaris des de la creació de la xarxa Catalunya Exprès. Usuaris i administració són contínuament menystinguts per la companyia Renfe i l’Adif, administrador d’infrastructura ferroviària. Cal doncs, una gestió de proximitat que tingui més cura dels ciutadans, com fan altres administracions europees. Els polítics catalans han de situar el traspàs de Renfe com una prioritat política, de la mateixa forma que al seu dia es va exigir la potenciació del cos dels Mossos d’Esquadra. A diferència d’aquell traspàs, el de Rodalies i Regionals sempre ha estat inclòs a l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, tant al del 1979 com a l’actual, que ho exigeix amb més rotunditat. Sense el traspàs, serà difícil convèncer la Renfe i l’Adif per a crear Rodalies a Tarragona i Girona: sempre han estat en contra.

48 Cal frenar l’extermini ferroviari de Figueres!
El trasllat de l’estació central de Figueres al terme municipal de Vilafant és una operació contradictòria en un país que vol transferir viatgers al ferrocarril. El ferrocarril no només progressa per la seva elevada velocitat, sinó per la seva accessibilitat urbana. Sense comptar capitals de província, l’estació de Figueres és la més important de regionals a Catalunya, i la raó de ser de la futura línia principal de Rodalies Girona. Per a Figueres el tren de Rodalies cap a Girona serà el servei ferroviari més important, no l’AVE cap a Barcelona. És un despropòsit castigar als usuaris de Rodalies Girona amb un transbordament en autobús fins l’estació de Vilafant quan avui el tren para a 600 metres del centre de la capital de l’Alt Empordà. Si existeix un problema d’integració urbana, el que cal és soterrar o permeabilitzar o tranviaritzar; però mai eliminar un servei bàsic per a la població.

49 Zaragoza 2001

50 Zaragoza 2001

51 Zaragoza 2001

52 Zaragoza 2003

53 Zaragoza 2003

54 Zaragoza 2003

55 Camp de Tarragona 2005

56 Camp de Tarragona 2005

57 Camp de Tarragona 2005

58 Camp de Tarragona 2007

59 Camp de Tarragona 2007

60 Camp de Tarragona 2007

61 Estació del Camp de Tarragona (2007)

62 Figueres 2005

63 Figueres 2005

64 Figueres 2005

65 Figueres 2009

66 Figueres 2009

67 Figueres 2009

68 Creació d’una línia entre Girona i Figueres Centre
Línia principal del sistema ferroviari gironí Es troba íntegrament en doble via i electrificada, només calen trens i “semàfors” No s’ha de plantejar com a substitució del Catalunya Exprés, sinó com a complement (hi ha franges horàries molt mal servides) Cal assegurar que l’estació de Figueres sigui cèntrica Serveis cada 15’ en hora punta

69 Del PITC, salvar les actuacions sostenibles
Mantenir el perllongament Blanes - Lloret pocs quilòmetres: molts beneficiaris la reserva de sòl es trobava a mitges, garantir-la fins l’execució accés a Barcelona ràpid via Granollers: crear enllaç directe a Maçanet Nova estació a l’aeroport, també per a la línia general el PITC preveu una nova parada per l’ETF la parada a l’aeroport de Girona és prioritària, però per a la xarxa convencional, que serà la més utilitzada pels gironins. l’Aeroport de Girona, que cada vegada genera més trànsit, també ha d’estar connectat ferroviàriament amb la costa brava.

70 Creació d’una línia entre Blanes i Girona
Gran part de la infrastructura construïda (Blanes – Girona) Extensió fins a Lloret de Mar una vegada es construeixi la infrastructura Serveis cada mitja hora o cada hora, combinada amb RB1 i Ca2 Cal millorar els enllaços de Maçanet Massanes Diferenciació del servei Rodalies Girona (RG) amb els Regionals (línia Ca2): paràmetres de confort diferents

71 El TramGavarres: consideracions des de la PTP
1.- EL CONTEXT URBANÍSTIC I GEOGRÀFIC DE L’ANELLA DE LES GAVARRES FAN UN ESCENARI IDEAL PER AL FERROCARRIL Històricament la connexió entre Girona i la Costa Brava s’ha fet amb dos corredors a cada banda de les Gavarres: cap a Palamós i Sant Feliu de Guíxols Actualment s’ha forjat un eix de mobilitat circular que passa pels municipis de Girona, Fornells, Cassà de la Selva, Santa Cristina d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, Platja d’Aro, Calonge, Palamós, Mont-ras, Palafrugell, la Bisbal d’Empordà, Corçà, Flaçà, Bordils, Celrà i Sarrià de Ter; que només s’altera amb algunes variants. Únicament entre Fornells i Flaçà, l’eix de mobilitat circular està servit per ferrocarril, tot i que aquest té una clara orientació barcelonina.

72

73 El TramGavarres: consideracions des de la PTP
2.- POBLACIÓ I DEMANDA L’anella de les Gavarres respon als criteris pels quals s’ha d’implantar un ferrocarril: demanda alta ( habitants residents a la part sense ferrocarril, comptant tot l’anell, i a l’estiu) corredor històric i poc ramificat congestió actual de les carreteres És més econòmic i rendible socialment i ambientalment, apostar pel tren lleuger en comptes d’ampliar les carreteres actuals de l’anella. Catalunya no pot perpetuar un model de mobilitat caduc a la demarcació amb la mobilitat més insostenible, cal donar el salt i invertir en rodalies. On fer-ho millor que a la única comarca de Catalunya amb més de habitants i sense ferrocarril ?

74 El TramGavarres: consideracions des de la PTP
3.- EL TRAMGAVARRES ÉS UN TRANSPORT INTERMODAL El transport públic s’ha de planificar de forma coherent, aplicant a cada transport el seu mercat. Cal millorar tant que, malgrat l’existència del TramGavarres, que els vehicles quilòmetre d’autobús hauran de créixer respecte la situació actual. Una xarxa coordinada funciona millor i fomenta més usuaris De res serveix lliurar una batalla entre modes quan el mercat és tan ampli i tan mal servit a l’actualitat Cal atorgar al ferrocarril el protagonisme que mereix, que s’ha perdut a Girona

75 El TramGavarres: consideracions des de la PTP
4. EL TRAM-TREN ÉS UN REFERENT A EUROPA EN ÀREES URBANES DE TAMANY SUPERIOR I INFERIOR AL GIRONÈS I BAIX EMPORDÀ Àrea metropolitana COLÒNIA – BOHN Regió metropolitana de KARLSRUHE Àrea metropolitana SÄARBRUCKEN Àrea metropolitana RANDSTAT (Països Baixos) Àrea metropolitana de NANTES, LYON, PARÍS... Comarca del ALTO DEBA (Guipúscoa) Tram ALACANT METROPOLITÀ

76 Jordi Pujol col·locant la primera pedra
El TramGavarres: consideracions des de la PTP 5.- SENSE L’IMPULS I LA CONFIANÇA DE L’ADMINISTRACIÓ LOCAL, NO HI HA RES A FER. EL CENTRALISME TAMBÉ S’IMPOSA DES DE BARCELONA 1997 2001 Jordi Pujol col·locant la primera pedra 6.- ALGUNS TRAMS DE PLATAFORMA TRAMVIAIRE PODEN SER UTILITZATS PER A AUTOBUSOS SI ES COMANDEN AMB UN SAE ÚNIC. L’ÚNIC QUE NO HA D’ENTRAR ÉS EL VEHICLE PRIVAT MASSIU.

77 El TramGavarres: consideracions des de la PTP
7. EL TRAMTREN DE LES GAVARRES ÉS EL PARADIGMA D’UNA NOVA MOBILITAT, BASADA EN L’EFICIÈNCIA I EL RESPECTE AL MEDI AMBIENT I SOCIAL Poques actuacions com el tramvia, o tren-tram són capaces de canviar els hàbits de mobilitat i qualitat de vida a les ciutats i pobles. El Tren-tram és un ferrocarril domèstic, proper, i ràpid fora de la zona urbana, que permet una regeneració urbanística al mateix temps que un transport eficaç.

78 El TramGavarres: consideracions des de la PTP
Proposta de tren-tram per a la comarca més poblada de Catalunya sense ferrocarril: el Baix Empordà

79

80

81 Gràcies per la seva atenció!
Més informació de l’Associació i les seves activitats a la pàgina web: Informació no oficial sobre el tramvia i les seves possibilitats: