La costa mediterránea tiene muchos tramos de relieve accidentado, con la existencia de acantilados, calas y ensenadas. Una de ellas da cobijo al puerto.

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3 La costa mediterránea tiene muchos tramos de relieve accidentado, con la existencia de acantilados, calas y ensenadas. Una de ellas da cobijo al puerto de Cartagena, considerado desde los fenicios como uno de los puertos naturales más resguardados del Mediterráneo.

4 Fue siempre considerado como uno de los fondeaderos más seguros para todo tipo de embarcaciones, por su excepcional diseño natural que le hace estar resguardado de los vientos, disponer de calado y ser fácilmente defendible por los montes que lo rodean. Este escenario privilegiado hizo que fuese deseado tanto por griegos y fenicios, como por cartagineses y romanos, convirtiéndose en uno de los puertos más famosos del mundo mediterráneo.

5 El gran navegante Andrea Doria elogiaba su seguridad diciendo: ''No hay puertos más seguros que julio, agosto y Cartagena''. También lo apoyaba Miguel de Cervantes en su “Viaje del Parnaso”, obra narrativa en verso en la que, saliendo de Cartagena, emprende la misión, después de reclutar a los mejores poetas españoles, de librar una batalla contra los poetas mediocres. Sus versos quedan reflejados en el mosaico que existe en la fachada del gobierno militar, frente al ayuntamiento de Cartagena.

6 Tras la salida de los bizantinos, el puerto perdió interés. Con Alfonso X, el reino se encontraba encajonado entre la Corona de Aragón y el Reino de Granada, y Cartagena era su única salida al Mediterráneo. La importancia estratégica de este puerto era básica para la política militar del monarca.

7 Pero, pese a las buenas cualidades del puerto, había un obstáculo peligroso que debían conocer los marinos para acceder a él: la Laja o Losa del Puerto, o simplemente la Losa.

8 La entrada entre los cerros de Galeras y San Julián quedaba dividida en dos canales desiguales a causa de un bajo de piedra caliza, de forma cónica, con un calado de 0,6 metros y una base de 77 metros, de norte a sur, y de 56 metros, de este a oeste. Pese a estar balizado y ser bien conocido por los navegantes, obstaculizaba la fácil entrada y salida de puerto y había que esquivarlo con mucha pericia.

9 Perfil de la Losa sumergida. Dirección alineada con la torre del Ayuntamiento y el molino del Molinete.

10 De la época árabe queda en pie la linterna del castillo de la Concepción, que hacía las veces de faro para señalar la posición de la Losa.

11 En todos los planos, desde 1500, se marcaba la localización de la molesta Losa, aunque no con la exactitud debida para el buen gobierno de las embarcaciones.

12 Plano del ingeniero Possi, 1670

13 Ubicación exacta de la Losa en un plano de 1854

14 Se pensó en destruir este escollo submarino e incluso hubo un proyecto de 1854 para volar con pólvora los 10.000 metros cúbicos de piedra arenisca de la Losa, ascendiendo su presupuesto a 1.329.960 reales de vellón. Se desestimó la idea pensando que los escombros ocasionados por la voladura podrían impedir la navegación al disminuir la profundidad en sus cercanías.

15 Los fuertes vientos del sur y del suroeste, por la configuración de la bahía, producían alteración en sus aguas y dificultaban la maniobrabilidad de los veleros al pasar cerca de la Losa y fueron causa de varios naufragios. Se pensó en evitar este inconveniente construyendo dos diques rompeolas que protegieran la dársena de esos vientos.

16 Uno de ellos seria el dique de Curra que, arrancando de la costa de levante, que conocemos como playa de San Pedro, y terminando en la Losa, eliminaría al mismo tiempo el problema que causaba esta enorme roca cercana a la superficie. La longitud del dique seria de 762 metros. El otro rompeolas, llamado de Navidad, tendría su origen en la costa de poniente y punta del mismo nombre y, siguiendo dirección sureste, terminaría a los 190 metros de su arranque. Al final de cada escollera, se proyectaron dos recios y vistosos faros.

17 El 17 junio de 1857 se iniciaron las obras y a los diez años llevaban depositadas unas 500.000 toneladas de material procedente de las canteras próximas, para la confección de las dos escolleras, más unos cinco mil bloques de hormigón, que formarían el muelle anexo.

18 Puesta de bloques en el dique

19 Construcción de sillares para el rompeolas

20 Muelle de la Curra acabado

21 Las obras finalizaron en 1885. Pese a disminuir la amplitud de la primitiva bocana, que era de 520 metros, los 350 metros que ahora separan el faro de la Curra y el de Navidad son suficientes para permitir el paso y maniobrabilidad de buques de alto porte. A la vez, estas escolleras evitan los movimientos de mar ocasionados por los vientos, quedando el puerto en su interior como una balsa.

22 Faro de la Curra - Destellos de color verde

23 Dique y faro de Navidad - Destellos de color rojo

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