Infraestructuras de Transporte Revista del Consejo General de Economistas Madrid, 26 de noviembre de 2015.

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1 Infraestructuras de Transporte Revista del Consejo General de Economistas Madrid, 26 de noviembre de 2015

2 Infraestructuras de transporte Las infraestructuras de transporte contribuyen a determinar la capacidad de crecimiento de una economía a largo plazo. Trabajos académicos señalan una relación positiva entre stock de infraestructura y crecimiento económico. Obviamente, de ahí no puede inferirse que cualquier inversión tenga un efecto positivo sobre el crecimiento. A partir de mediados de la década de los 80, en España la inversión en transporte inicia una etapa de crecimiento que se intensificará entre 1997 y 2009. En promedio, España alcanza un stock de infraestructuras similar, cuando no superior, al de los países europeos más avanzados. Sesgo excesivo hacia las infraestructuras de altas prestaciones, como son las autopistas y los trenes de alta velocidad. Infraestructuras de transporteInfraestructuras de transporte

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4 Cara al futuro, el mensaje ya no puede ser simple: “es necesario invertir”, sino que el énfasis debe ponerse en dónde y cómo invertir. El objetivo de los artículos que conforman el dossier es analizar la situación de las infraestructuras de transporte en España en el momento actual y ofrecer propuestas.

5 Infraestructuras de transporte M. Mas y E. Benages cuantifican cuál ha sido el impacto de la inversión en infraestructuras en el stock de capital público. De acuerdo con los datos de la Fundación BBVA e IVIE, muestran que en el periodo 1964-2012 el stock de capital público se multiplicó por 12. Aunque todas las CCAA se beneficiaron de este esfuerzo, hay diferencias significativas entre ellas. Un elemento que destacan las autoras es la intensa caída de la inversión en infraestructura a partir del año 2009. Este descenso tendrá consecuencias en la acumulación del stock de capital y amenaza la capacidad de conservación de las infraestructuras. La inversión pública es claramente procíclica, siendo la intensidad del ciclo más acentuado en España que en la UE-15.

6 Infraestructuras de transporte Inversión pública / PIB Fuente: Eurostat

7 Infraestructuras de transporte El proceso de fuerte inversión en infraestructuras no ha estado exento de críticas. Una primera crítica, compartida por la mayoría de expertos, es que las decisiones de inversión no se han fundamentado en criterios de rentabilidad social. Ello ha generando ineficiencias en la política de inversión, con claros ejemplos de sobrecapacidad por todos conocidos. Contrariamente, se observa que siguen pendientes determinadas infraestructuras que se intuyen rentables en términos sociales. Por ejemplo, la menor atención que ha recibido el transporte de mercancías por ferrocarril. En esta línea se inscriben los trabajos de los profesores Raymond, Roig y Matas y G. Bel.

8 Infraestructuras de transporte Matas, Raymond y Roig analizan la distribución provincial de la inversión en infraestructuras en el marco del dilema eficiencia - equidad. Los resultados de su trabajo muestran que los objetivos de reequilibrio territorial y equidad han primado sobre los de eficiencia.. Si bien es cierto que la política de infraestructuras debe garantizar la accesibilidad en todo el territorio, ello no implica que éstas deban diseñarse sin tener en cuenta la demanda potencial ni el grado de desarrollo de una región. En estos momentos, quedarían pocas inversiones que, a pesar de tener un coste en términos de eficiencia, quedaran justificadas en términos de equidad

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10 Frente a la falta de correspondencia entre oferta y demanda, G. Bel indaga sobre el por qué de la persistencia de la orientación de esta política. Bel apunta, por un lado, el diseño radial de la red de infraestructuras en España que se habría impuesto sobre la eficiencia y, por el otro, el diseño institucional sobre el que descansan las decisiones de inversión y financiación de las mismas. Algunas de las posibles reformas apuntadas por el autor para incrementar la racionalidad de la política de infraestructuras serían la obligatoriedad de exigir una tasa de rentabilidad social mínima a las inversiones, la generalización del pago por el usuario a toda la red de autopistas y la gestión individualizada de los aeropuertos.

11 Infraestructuras de transporte Una segunda crítica a la política de transporte es la falta de atención al diseño de un marco institucional y de regulación que garantice su funcionamiento eficiente. Los resultados de la política de inversión dependen del buen gobierno de las mismas. Este aspecto se concreta en los artículos de los profesores Álvarez, Cantos, Moner y Sempere y en el del profesor Albalate. El primero estudia los posibles cambios regulatorios hacia una liberalización del ferrocarril y el segundo el diseño institucional y de regulación en la participación privada en las infraestructuras viarias.

12 Infraestructuras de transporte En relación con el ferrocarril, los autores concluyen que la liberalización del sector tendrá efectos positivos en la eficiencia solo si las medidas legislativas van acompañadas de un diseño institucional que incentive la competencia. Un ejemplo claro es el transporte ferroviario de mercancías en España donde, a pesar de la liberalización, la persistencia de barreras a la entrada impide el desarrollo de la competencia. Además, los autores apuestan por un mecanismo de franquicias o concesiones como el mecanismo más adecuado para incentivar la competencia y fomentar el uso del ferrocarril.

13 Infraestructuras de transporte Por su parte Daniel Albalate discute cuáles son los elementos críticos en la definición y diseño de la colaboración público-privada en el marco de las vías de gran capacidad. Los tres elementos básicos son el modelo de colaboración, la distribución de riesgos y los mecanismos de retribución del sector privado. Solo un diseño adecuado de los contratos hará posible conseguir los objetivos esperados de la participación privada. El autor concluye que la colaboración público-privada no debe ser considerada por defecto la opción estándar siempre superior a la producción y financiación pública y propone un mecanismo de evaluación para tomar la decisión correcta.

14 Infraestructuras de transporte A modo de conclusión, las propuestas de política de infraestructura contenidas en el dossier pueden resumirse en los siguientes puntos: 1. En un contexto de alta dotación de infraestructuras es imprescindible incorporar criterios objetivos de evaluación de proyectos para evitar inversiones ineficientes. 2. Es necesario evaluar cuál es el coste de oportunidad en términos de eficiencia de aquellas inversiones que se defiende por razones de equilibrio territorial. 3. Es posible conseguir ganancias de eficiencia a partir de cambios en el diseño institucional y regulatorio 4. Es necesario racionalizar los criterios de financiación de os distintos modos de transporte