TEMA 3. Caracterización de los modos de transporte (Bicicleta)

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1 TEMA 3. Caracterización de los modos de transporte (Bicicleta)
PROGRAMA SENIOR TEMA 3. Caracterización de los modos de transporte (Bicicleta)

2 Contenidos Introducción Conceptos básicos
La bicicleta como medio de transporte urbano Situación actual Alternativas hacia la MUS en bicicleta Implantación de bicicletas públicas Ejemplos de buenas prácticas

3 Introducción Algo está cambiando en las ciudades, ahora la bici representa un medio de transporte esencial para promover la MUS. Combina las ventajas de un vehículo privado (rapidez, libertad y versatilidad) con las del transporte público (apta para todas las edades, bajo coste, no contamina) y además tiene externalidades positivas (mejora la salud). La bicicleta empieza a utilizarse como medio de transporte a finales del S. XIX y desde entonces se ha producido una cuantía similar a los coches, pero a partir de 1970 su producción se dispara. Gran parte del crecimiento reciente se debe a la subida en la producción de bicicletas eléctricas (e-bici), que se ha doblado desde 2004 (21 mills.).

4 Introducción Desde 1970 la producción de bicicletas se ha cuadruplicado mientras que la de coches apenas se ha doblado. Actualmente existen numerosas ciudades con sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo, el número de usuarios ha aumentado exponencialmente y las administraciones han empezado a establecer planes y normas específicas para bicicletas. El peligro de ir en bicicleta está sobrevalorado y rara vez fallece alguien por culpa de una bici. La combinación con el transporte público deja pocos lugares demasiado lejos para usar la bici. Por todos estos motivos, la movilidad urbana en bicicleta es mucho más que una moda pasajera.

5 Conceptos básicos Vía ciclista: Nombre genérico que designa a un lugar específico para desplazarse en bicicleta. Ruta/itinerario ciclista: Conjunto articulado de vías e intersecciones para ciclistas que conecta un punto con otro. Red ciclista: Conjunto sistemático de itinerarios ciclistas interconectados. Carril bici: Espacio de la calzada reservado ex profeso para la circulación en bici. Pista bici: Terreno preparado para circular en bici segregado de la circulación motorizada y a pie. Acera bici: Parte de la acera destinada a la circulación en bici. Senda peatonal: Vía para peatones y ciclistas que discurre segregada del tráfico motorizado.

6 Conceptos básicos Zona 30: Conjunto de vías urbanas en las que está prohibido circular por encima de 30 Km/h. Espacio pacificado: Espacio público intervenido físicamente para ralentizar la velocidad de los vehículos motorizados. Prioridad invertida/zona residencial (20 Km/h): Espacio público donde se prioriza los desplazamientos a pie o en bici. Un caso extremo de estas zonas son las zonas peatonales con limitaciones de acceso de los vehículos motorizados. Prioridad semafórica ciclista: Turno de paso preferente para ciclistas donde se enciende la luz verde primero y sólo para los ciclistas y luego para vehículos motorizados. SAS bici (Bike Box): Zona de parada avanzada en las intersecciones exclusiva para ciclistas, quedando en posición atrasada los vehículos motorizados.

7 La bicicleta como medio de transporte urbano
La reaparición de la bici como medio de transporte se empieza a notar en las encuestas de movilidad a partir de 2008. Se suceden numerosos acontecimientos que otorgan a la bici un protagonismo creciente: elaboración de planes estratégicos, organización de las administraciones en grupos de trabajo, creación y mejora de normativas ciclistas, implantación de sistemas de bici pública. Es necesario planificar las políticas integrales para que todo el mundo pueda desplazarse con bici por las ciudades, no se puede basar la acción simplemente en hacer carriles bici. Se deben priorizar los desplazamientos más eficientes en el saturado espacio urbano y para poder compartir este espacio se debe comenzar por pacificar el tráfico. Una vez creadas las condiciones para los desplazamientos ciclistas seguros, es necesario planificar los aparcamientos de bici tanto en origen como en destino.

8 Situación actual Varias ciudades europeas han fijado estándares para el uso de la bici y su promoción, mediante políticas de transporte y de usos del suelo favorable a la bici, así como una notable financiación para infraestructuras y educación pública de la bici. En Copenhague, el 36% de viajeros pedalean para ir a trabajar, la ciudad planea invertir más de US$200 mill. en instalaciones para bicis entre 2006 y 2024, y estima que la mitad de sus residentes en 2015 usarán bici para ir a trabajar o a la escuela. En Amsterdam, el transporte en bici representa el 55% de los viajes al trabajo que están a menos de 7,5 Km del hogar y el Gobierno se ha comprometido a gastar US$160 mill. en vías, estacionamientos y seguridad para las bicis. (Holanda) En Freiburg, se está asignando US$1,3 mill. anuales a la bici desde 1976; ahora cerca del 70% de los viajes locales se realizan en bici, a pie o en transporte público.

9 Situación actual En España, las ciudades que más favorecen la bici son San Sebastián, Barcelona, Sevilla, Pamplona y Vitoria. En todo el mundo se está siguiendo esta tendencia, como en Bogotá que tiene más de 300 km de carriles bici, con estaciones de servicio para ciclistas (vestuarios y aparcamientos cerrados) vinculados con Transmilenio. En Ciudad de México, se pretende alcanzar que el 5% de todos los desplazamientos se realicen en bici, usando métodos para calmar el tráfico, campañas promocionales y mejorando la conectividad bici-transporte público. En USA sigue estando infrautilizada la bici como medio de transporte (sólo ocio) a pesar de las grandes inversiones realizadas y en China está disminuyendo el uso de la bici a la par que se incrementando el poder adquisitivo y el uso del coche.

10 Alternativas hacia la MUS en bicicleta
Establecer el límite de velocidad genérico en toda la ciudad a 30 km/h, excepto si fuese necesario en determinadas calles, para aumentarlo en la red básica (vías de paso más rápidas y de gran capacidad) o rebajarlo en las zonas de prioridad para peatones. Las calles no incluidas en la red básica (red local, vocación residencial) pueden representar alrededor del 70% de la red total y sólo soportar el 20% del tráfico. En la red básica de la ciudad, las calles tendrían que permitir el tráfico fluido de vehículos motorizados particulares a una velocidad máxima de 50 km/m. Para utilizar estas vías, las bicis requieren un carril bici segregado. Sólo en algunas vías rápidas sin pasos de peatones, como las rondas, se permitirá el limite hasta 80 km/m.

11 Alternativas hacia la MUS en bicicleta
En la red secundaria y de distribución (70% de las calles), bicis y vehículos motorizados podrían compartir el espacio público en cohabitación. El límite máximo de velocidad sería de 30 km/h, sin que hiciera falta señalizarlo. En el caso que fuese necesario la implantación de medidas físicas de limitación de velocidad, como pasos de peatones elevados, se harían sin obstaculizar el tráfico de bicis. Al ser esta red tan extensa, el ciclista se puede mover con mucha autonomía por la ciudad. En las zonas de prioridad invertida (zonas 20) el ciclista no tendría limitaciones pero estaría sujeto a la preferencia de peatones. Esta red, bien articulada con la red secundaria, le permitiría aumentar aún más sus posibilidades de movimiento dentro de la ciudad.

12 Alternativas hacia la MUS en bicicleta
En las zonas peatonales, el ciclista podría transitar por un espacio que básicamente no es para él; la cohabitación le obligaría a desplazarse a la velocidad de los peatones y, si la calle estuviese muy transitada, tendría que bajarse de la bici. Todas estas medidas no requieren mucha inversión en infraestructura sino gestión y educación. Además se requiere un arduo trabajo de jerarquización del tráfico y señalización. Existen otras alternativas más específicas como el Bike Box, el turno semafórico, intersecciones libres para ciclistas, el contrasentido bici, el carril bus-bici (ancho>4 metros), patrullas ciclistas, médicos a domicilio, red ciclista de distribución, etc.

13 Implantación de bicicletas públicas
Oferta de TP individual que permite completar la red de TP de manera muy flexible para los desplazamientos internos en la ciudad; sirven para fomentar el uso de la bici. No deben plantearse como una medida aislada sino dentro de un plan de acción integral. Suelen ser gestionadas por empresas privadas y se encuentran en funcionamiento en las principales ciudades de Europa y España (el sistema de mayor éxito es el implantado en Barcelona). Se están introduciendo las bicis eléctricas, cuya principal ventaja es el pedaleo asistido (motor eléctrico), lo cual las hace accesibles para cualquier individuo. Ni produce emisiones contaminantes, ni ruido, ni situaciones de alto riesgo pero reduce la actividad física

14 Ejemplos de buenas prácticas
Las ciudades más ciclistas del mundo se encuentran en Holanda (Amsterdam, Groningen, Rotterdam), Dinamarca (Copenhague) y Alemania (Munster, Colonia, Friburgo). Además, existen muchas ciudades ciclistas en Bélgica (Amberes), Francia (Lyon, Burdeos), Italia (Ferrara) y Canadá (Montreal). En España destacan San Sebastián, Sevilla y Barcelona. En Dinamarca las bicis viajan gratis en los trenes del área metropolitana de Copenhague (efectos positivos), en Amsterdam se construyó el primer edificio exclusivo para aparcamiento de bicis. Groningen fue una de las primeras ciudades en que se cerró el centro al tráfico pasante y sólo permite la libre circulación de bicis y peatones desde los años 70. (Bike Station). Friburg fue planificada desde cero después de la II Guerra Mundial con criterios de sostenibilidad y ecológicos.

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