áreas logísticas de carácter urbano: centrolid

áreas logísticas de carácter urbano: centrolid
Nuevas infraestructuras urbanas al servicio del transporte y la logística en Valladolid: la progresiva consolidación espacial de un nuevo modelo de actividad Centro Integrado de Mercancías. Centrolid (1999). Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

HIPÓTESIS Áreas logísticas urbanas no asociadas a modo de transporte. Áreas logísticas de origen no planificado en viejos polígonos industriales. El embrión de las áreas logísticas planificadas en ciudades medias: los centros de mercancías y los centros integrados de mercancías. Áreas logísticas en Castilla y León : la creación de un sistema jerárquico para ordenar la actividad. Áreas logísticas planificadas en Valladolid. Áreas logísticas al margen del sistema regional. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

CONTENIDO 0.- Hipótesis 1.- Los fundamentos del sistema: carga y capacidad de transporte 2.- La estrategia regional de Castilla y León en materia logística 3.- El papel de la Logística en la provincia de Valladolid Valladolid es el espacio de mayor concentración demográfica e industrial de toda la región. El espacio regional de mayor interconexión en la red viaria de alta capacidad Es el espacio de más capacidad en el futuro del transporte ferroviario de mercancías Regional 4.- Áreas de actividad logística-transporte en Valladolid Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

1.- Los fundamentos del sistema Castilla y León es la cuarta región española por volumen de mercancía transportada por carretera, tras la Comunidad de Madrid, Cataluña, Castilla La Mancha y la Comunidad Valenciana, destacando en todas ellas el tráfico intrarregional que representa en la comunidad castellano-leonesa un porcentaje próximo al 60 % del total siendo el 57% intermunicipal y 43 % intramunicipal. Este elevado volumen de tráfico por carretera en el espacio Regional era atendido en enero de 2012 por una flota registrada de vehículos de servicio público pesados y ligeros-, a los que hay que añadir otros de servicio privado.* ____________________________________________________ * MINISTERIO DE FOMENTO (2010): Observatorio del transporte de mercancías por carretera. Secretaría de Estado de transportes. Dirección General de Transporte Terrestre. Madrid, pp 28 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Toneladas transportadas según tipo de desplazamiento por Comunidades Autónomas. 2012 Tipo de desplazamiento (Miles de tn Transporte intrarregional Transporte interregional internacional Comunidad Autónoma Total Intra-municipal Inter-municipal Recibido de otras CC.AA. Expedido a otras CC.AA Recibido Expedido TOTAL 24.662 31.968 Andalucía 38.164 23.500 21.137 1.754 3.846 Aragón 33.518 9.982 23.536 20.363 21.444 2.139 1.840 Asturias, Principado de 31.570 14.010 17.561 8.026 9.143 302 485 Balears, Illes 16.088 6.970 9.118 1.439 360 12 11 Canarias 30.345 7.295 23.050 . Cantabria 10.946 2.634 8.312 6.781 8.277 409 638 Castilla-La Mancha 41.482 12.264 29.218 27.374 32.361 1.000 1.419 Castilla y León 72.330 14.492 57.838 24.830 29.485 1.456 1.813 Cataluña 27.147 27.981 30.362 7.472 7.366 Comunidad Valenciana 22.172 80.967 38.285 30.526 2.136 4.506 Extremadura 25.278 11.196 14.082 8.101 5.578 455 675 Galicia 87.308 26.489 60.820 10.541 11.067 951 2.339 Madrid, Comunidad de 42.187 10.885 31.302 33.325 28.197 2.264 1.039 Murcia, Región de 29.224 12.211 17.014 11.539 17.097 481 2.347 Navarra, C. Foral de 16.917 3.656 13.261 10.323 10.875 1.238 906 País Vasco 42.076 8.669 33.406 22.301 19.305 2.308 2.514 Rioja, La 4.486 1.990 2.496 5.090 4.729 284 224 Ceuta y Melilla 1.069 - 160 18 Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. 2012 D. G. de Programación Económica y Presupuestos. Ministerio de Fomento

Exportaciones inter-regionales. (miles de toneladas) ANUAL Andalucía Castilla y León Cataluña C. Valenciana Extremadura Madrid País Vasco Resto de España Nacional 1995 16.859 17.492 23.530 20.090 2.304 12.185 14.955 68.622 1996 14.565 16.010 22.491 19.512 2.071 10.891 15.098 66.106 1997 15.247 17.516 23.612 18.854 2.197 12.353 15.617 72.070 1998 16.452 18.779 24.927 23.020 2.431 12.826 16.573 76.966 1999 16.735 21.260 25.805 23.423 2.609 14.858 18.482 84.542 2000 18.369 22.682 27.085 26.531 3.284 15.751 20.240 89.053 2001 19.944 23.913 28.594 29.375 4.088 17.039 20.190 2002 21.599 24.686 32.394 29.968 3.758 18.224 20.727 2003 23.555 26.789 31.717 32.223 3.707 21.318 20.319 2004 26.026 30.733 33.402 33.105 4.276 24.586 22.253 2005 25.028 31.064 35.823 35.886 5.495 25.646 23.545 2006 26.947 33.853 39.947 42.867 5.876 31.803 25.799 2007 31.191 36.622 42.387 43.765 5.975 34.801 28.561 2008 27.129 36.955 41.830 36.623 6.127 30.669 26.079 2009 25.315 31.217 35.057 31.661 4.857 25.634 23.674 2010 24.593 30.377 33.360 32.980 5.406 24.251 20.971 2011 25.008 31.035 33.659 32.184 5.415 25.199 23.169 2012 25.166 28.814 31.903 31.037 5.181 23.210 19.604 Fuente: Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Exportaciones inter-regionales. (miles de toneladas) Fuente: Elaboración propia

Importaciones inter-regionales. (miles de toneladas) ANUAL Andalucía Castilla y León Cataluña C. Valenciana Extremadura Madrid País Vasco Resto de España Nacional 1995 14.190 16.096 18.643 20.084 4.758 18.950 14.537 68.777 1996 13.540 16.180 17.153 17.619 4.454 17.630 12.773 67.394 1997 14.756 16.764 18.563 17.749 4.175 19.829 14.404 71.226 1998 14.939 16.878 19.523 21.830 5.310 22.110 15.338 76.047 1999 16.768 20.402 20.170 23.294 5.879 23.101 17.311 80.786 2000 17.111 21.538 21.743 25.545 6.116 26.133 17.641 87.168 2001 20.000 20.769 23.370 26.836 7.097 28.813 19.040 97.678 2002 20.774 23.170 24.614 29.306 6.279 31.960 21.355 2003 21.238 23.805 27.103 31.510 7.842 35.624 21.352 2004 24.089 26.187 28.913 36.699 7.669 40.983 24.027 2005 26.812 26.829 29.060 38.066 8.705 47.210 21.974 2006 26.619 29.895 30.983 39.607 9.128 55.004 23.031 2007 30.497 33.100 34.433 42.811 9.380 53.242 26.925 2008 28.313 27.944 34.583 38.150 9.016 44.301 23.357 2009 23.532 27.350 28.261 34.085 8.068 37.800 22.537 2010 25.200 25.351 28.315 32.895 8.497 33.840 23.160 2011 23.568 28.900 28.000 34.221 7.948 33.280 20.950 2012 23.367 23.964 27.202 34.970 7.956 30.498 Fuente: Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Importaciones inter-regionales. (miles de toneladas) Fuente: Elaboración propia

Operaciones de transporte según tipo de desplazamiento por Comunidades Autónomas 2012 Tipo de desplazamiento Transporte Transporte intrarregional interregional internacional Comunidad Autónoma Total Intra-municipal Inter-municipal Recibido de otras CC.AA. Expedido a otras CC.AA Recibido Expedido TOTAL Andalucía Aragón Asturias, Principado de 21.407 29.073 Balears, Illes 96.285 91.400 518 496 Canarias . Cantabria 25.434 32.937 Castilla-La Mancha 68.620 80.746 Castilla y León Cataluña Comunidad Valenciana Extremadura 44.948 61.484 Galicia Madrid, Comunidad de 82.969 Murcia, Región de 34.766 Navarra, C. Foral de 87.578 75.876 País Vasco Rioja, La 18.421 20.039 Ceuta y Melilla - 15.409 12.631 Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. 2012 D. G. de Programación Económica y Presupuestos. Ministerio de Fomento

TRANSPORTE INTERIOR 2012 Operaciones de transporte según Comunidades Autónomas de origen y de destino DESTINO Andalucía Aragón Asturias, P. de Balears, Illes Canarias Cantabria Castilla- La Mancha Castilla y León Cataluña Comunidad Valenciana ORIGEN 37.182 11.454 .. 7.566 99.081 47.988 9.371 18.956 82.274 Asturias, P. de 14.212 12.517 76.836 13.605 39.705 15.844 Balears, Illes 11.411 25.716 75.683 16.459 29.948 12.345 Castilla-La Mancha 84.446 15.659 23.877 Castilla y León 42.345 27.110 Com. Valenciana 19.105 10.389 Extremadura 5.141 544 1.941 10.042 20.513 Galicia 30.407 26.333 14.918 36.020 55.768 42.101 Madrid, C. de 33.571 54.645 Murcia, R. de 14.269 4.567 4.648 40.268 66.759 Navarra, C. F. de 18.450 12.188 23.117 23.421 79.005 25.533 País Vasco 25.959 52.111 37.563 45.275 Rioja, La 10.942 64.800 7.109 14.102 17.711 22.697 16.166 Ceuta y Melilla TOTAL DE DESTINO Del cual, recibido de otras CC.AA. 96.285 - Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. 2012 D. G. de Programación Económica y Presupuestos. Ministerio de Fomento

TRANSPORTE INTERIOR 2012 Operaciones de transporte (2) según Comunidades Autónomas de origen y de destino Extre- madura Galicia Madrid, C. de Murcia, R de Navarra, C. F de País Vasco Rioja, La Ceuta y Melilla TOTAL DE ORIGEN Del cual, expedido a otras CC.AA DESTINO ORIGEN 21.697 9.909 31.877 4.189 .. Andalucía 4.044 28.394 19.022 85.154 Aragón 2.108 28.198 4.603 11.946 57.114 7.382 Asturias, P.. de 91.400 Balears, Illes - Canarias 4.055 13.726 44.496 3.561 20.005 12.986 Cantabria 40.426 27.305 40.415 15.722 Castilla-La Mancha 36.414 99.263 Castilla y León 11.869 59.591 91.929 73.175 23.113 Cataluña 23.816 40.497 23.890 72.957 18.208 C.. Valenciana 11.759 71.744 6.931 1.511 8.935 545 Extremadura 5.146 11.289 13.536 70.009 4.836 77.834 53.335 44.321 11.587 Madrid, C.. de 9.095 14.889 64.668 4.974 10.240 3.358 Murcia, R.. de . 13.065 51.518 5.501 Navarra, C.. F.. de 5.356 73.428 9.692 País Vasco 6.729 26.122 2.356 12.631 Ceuta y Melilla TOTAL DE DESTINO 15.409 Del cual, recibido de otras CC.AA. Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. 2012 D. G. de Programación Económica y Presupuestos. Ministerio de Fomento

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. 2012 D. G. de Programación Económica y Presupuestos. Ministerio de Fomento

Clientes: la Comunidad de Madrid y País Vasco y Cataluña Fuente: Proveedores: Cataluña, Galicia y País Vasco Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Parque de vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera según tipo de servicio y tipo de vehículo por Comunidad Autónoma de residencia del vehículo Total Servicio por cuenta ajena Servicio por cuenta propia Tipo de servicio Veh. Tractor y comunidad autónoma rígido TOTAL 84.001 94.179 14.321 Andalucía 48.499 26.047 22.452 31.155 10.944 20.211 17.344 15.103 2.241 Aragón 12.472 5.500 6.972 9.478 3.028 6.450 2.994 2.472 522 Asturias, Principado de 7.601 4.154 3.447 5.255 2.012 3.243 2.346 2.142 204 Balears, Illes 5.345 4.161 1.184 3.911 2.775 1.136 1.434 1.386 48 Canarias 13.884 12.042 1.842 7.927 6.368 1.559 5.957 5.674 283 Cantabria 5.690 2.640 3.050 4.209 1.313 2.896 1.481 1.327 154 Castilla-La Mancha 23.741 11.776 11.965 14.972 4.601 10.371 8.769 7.175 1.594 Castilla y León 26.716 13.890 12.826 16.719 5.575 11.144 9.997 8.315 1.682 Cataluña 44.393 25.809 18.584 29.778 13.002 16.776 14.615 12.807 1.808 Comunidad Valenciana 35.681 17.116 18.565 25.480 8.287 17.193 10.201 8.829 1.372 Extremadura 8.158 4.759 3.399 4.989 2.033 2.956 3.169 2.726 443 Galicia 23.053 13.219 9.834 14.640 5.794 8.846 8.413 7.425 988 Madrid, Comunidad de 26.240 18.215 8.025 16.005 8.944 7.061 10.235 9.271 964 Murcia, Región de 16.339 6.705 9.634 11.561 2.885 8.676 4.778 3.820 958 Navarra, C. Foral de 5.955 2.676 3.279 4.162 1.266 1.793 1.410 383 País Vasco 13.692 7.513 6.179 10.004 4.293 5.711 3.688 3.220 468 Rioja, La 3.077 1.763 1.314 1.915 786 1.129 1.162 977 185 Ceuta y Melilla 273 195 78 149 95 54 124 100 24 Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. 2012 D. G. de Programación Económica y Presupuestos. Ministerio de Fomento

Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

CONTENIDO 0.- Hipótesis 1.- Los fundamentos del sistema: carga y capacidad de transporte 2.- La estrategia regional de Castilla y León en materia logística 3.- El papel de la Logística en la provincia de Valladolid Valladolid es el espacio de mayor concentración demográfica e industrial de toda la región. El espacio regional de mayor interconexión en la red viaria de alta capacidad Es el espacio de más capacidad en el futuro del transporte ferroviariode mercancías Regional 4.- Áreas de actividad logística-transporte en Valladolid Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

2.- La estrategia regional en materia logística Directrices Esenciales de Ordenación del Territorio de Castilla y León. Sección 4ª: Estructuras al servicio de la actividad económica 4.10. Sistema de estaciones, centros logísticos y centros de servicio al transporte. La acción pública debe desarrollar un sistema articulado de enclaves logísticos que fomenten y desarrollen la intermodalidad, a fin de impulsar el crecimiento y la competitividad regionales, y modernizar y cohesionar todos los modos de transporte. Estos enclaves deben situarse en los centros urbanos de referencia y sobre los corredores dinámicos. las áreas logísticas se asociarán tanto a los espacios productivos como a la estructura de flujos de transporte, y se dará prioridad a los emplazamientos que garanticen un mejor cumplimiento de los criterios de intermodalidad. * _____________________________________________________________________________________________ * LEY 3/2008, de 17 de junio, de aprobación de las Directrices Esenciales de Ordenación del Territorio de Castilla y León. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Desde una perspectiva puramente teórica se pueden identificar al menos tres grandes modalidades de infraestructuras logísticas: 1.- Centros de transporte de mercancías a.-Se asocian con frecuencia al transporte por carretera. b.-Disponen tan sólo de los servicios más elementales a conductores, vehículos y empresas de transporte. c.-Habitualmente operan como infraestructuras complementarias para el transporte de mercancías por carretera. Han sido el embrión de estructuras más complejas como las plataformas. d.-Y en ámbitos urbanos tienen por objeto racionalizar la localización en el espacio urbano y metropolitano de las empresas, actividades y vehículos pesados vinculados al transporte de mercancías. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

2.- Centros integrados de mercancías (CIM) a.- Representan un nivel funcional más evolucionado, al identificarse con centros de actividades logísticas propiamente dichos, frecuentemente de carácter plurimodal, con instalaciones dotadas de almacenes, naves de transporte y distribución. b.- Igualmente cuentan con zonas aduaneras, servicios para conductores, vehículos y empresas de transporte y un centro de comunicaciones, que proporciona el soporte tecnológico al desarrollo de las diversas actividades del ciclo logístico. c.- Los centros integrados de mercancías pueden operar como plataformas de proximidad o de distribución urbana (city-logistics), si bien su área de influencia y operaciones puede alcanzar la escala subregional o regional. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

3.- Plataforma logística a.- Representa el más alto nivel funcional de las infraestructuras nodales. b.- Se trata de un espacio delimitado en cuyo interior distintos operadores realizan todas o gran parte de las actividades relacionadas con el transporte, la logística y la distribución de mercancías, tanto para el tráfico nacional como el de alcance internacional. c.- Las plataformas logísticas deben estar dotadas de terminales de intercambio intermodal, marítimo-ferroviario-carretera en el supuesto óptimo, al tiempo que resulta altamente operativa su adecuada articulación con algún terminal o centro de carga aérea . d.- Puede operar como puerto seco, entendido como una infraestructura que prolonga hacia el interior las instalaciones y actividades logísticas características de un puerto, a través de concurso del transporte combinado. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

e.- Las plataformas logísticas se localizan prioritariamente en las proximidades de áreas metropolitanas y de ciudades que posean una situación estratégica en la red plurimodal de infraestructuras de transporte, dispongan de un extenso tejido empresarial con amplio volumen de transacciones exportadoras e importadoras y que, asimismo, muestren un elevado rango en la dotación de servicios. f.- Además de la infraestructuras y servicios de un CT y CIM dispone de: -ramal y haz de vías, zona y maquinaria de transferencia -playa de contenedores -campa de almacenamiento temporal de contenedores -zona de reparación y limpieza de contenedores -zona administrativa y de operadores portuarios (puerto seco) Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

NORMATIVA REGULADORA Ley 14/2006, de 4 de diciembre, de modificación de la Ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León (BOCyL de ) Decreto 16/2007, de 22 de febrero, por el que se regula el establecimiento, organización y funcionamiento de las infraestructuras complementarias del transporte de mercancías y de la logística: «Enclaves Cylog». Ley 3/2008, de 17 de junio, de aprobación de las Directrices Esenciales de Ordenación del Territorio de Castilla y León. (BOCyL de ) Orden FOM/1570/2008, de 14 de agosto, por la que se regula la estructura y el régimen de funcionamiento del Registro de Enclaves Logísticos «Cylog». Resolución de la dirección general de transportes de 7 de abril de 2009, por la que se dicta la instrucción técnica nº 1/2009 que establece criterios para la emisión por la asociación cylog de informes técnicos relativos a los “enclaves logisticos cylog” y a su categorización. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

MEDIOS UTILIZADOS PARA SU PUESTA EN EJECUCIÓN El Gobierno regional impulsa y tutela el modelo. Su funcionamiento es autónomo (sociedad y fundación) y se financia, una vez alcanzados los objetivos de desarrollo, con sus propios recursos. Todas las infraestructuras y equipamientos son de titularidad pública. Son explotadas por el sector privado mediante concesión administrativa El modelo de financiación se desarrolla en dos periodos: y En el primero se acometieron las inversiones necesarias para la construcción o ampliación de enclaves. La financiación prevista en esta primera fase (sin desarrollo ferroviario) era de millones de euros (225 públicos y 900 privados En el segundo periodo estaba previsto completar los enclaves y fomentar la intermodalidad ferroviaria, si bien ambos objetivos están paralizados como consecuencia de la crisis económica de Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

ESTRUCTURA DE GESTIÓN UTILIZADA Asociación Cylog. Constituida el 23 de Febrero de 2005 El sistema se articula en torno a tres tipos de sociedades instrumentales: las gestoras de enclaves (4) las sociedades logísticas las centrales de compras (9 en 2012). PERÍODO DE APLICACIÓN DE LA POLÍTICA Y ETAPAS SEGUIDAS El proyecto Cylog, comenzó a funcionar en 2006. Tiene como horizonte de pleno desarrollo el año 2015 Prevé millones de inversión, un 15% pública y un 85% privada y la creación de puestos de trabajo, de los cuales serán directos Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

RESULTADOS ALCANZADOS: La red Cylog contempla la urbanización de 1.561,27 Has. En 2012 se encontraban en desarrollo 1.067,72 Has., en proyecto 392,23 Has. y plenamente operativas tan solo 101,21 Has. En estas últimas la superficie de Naves logísticas ocupaba 20,62 Has. y las áreas de aparcamiento 28,75 has. Solo ocho de los quince Enclaves estaban operativos: Valladolid, Salamanca, Palencia, Benavente, León, Ávila, Burgos y Soria. Dos enclaves se encontraban en fase de desarrollo: Miranda de Ebro y Área Central Cinco enclaves se encontraban aún en proyecto: Aranda de Duero, Arévalo, Segovia, Zamora y Ponferrada. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Enclaves operativos (2012)
áreas logísticas de carácter urbano: centrolid Enclaves operativos (2012) Área logística m2 Zona administrativa. m2 Área de servicios. m2 Viales, zonas verdes m2 Parking ( Nº vehículos) Total has. Benavente (CTB) 35.640 2.520 15.000 56.500 620 21,23 León (Cetile) 14.625 750 1.200 48.900 260 25,23 Palencia. (Cetrapal) 6.347 400 3.320 160 27,54 Salamanca. (Zaldesa) 17.800 2.721 2.470 10.470 1.086 66,90 Valladolid. (Centrolid) 38.934 8.405 13.544 68.182 21,00 Avila. (Provilsa) 12.400 1.120 38.000 2.211 45,32 Burgos. (CTB Burgos) 73.700 3.400 10.725 550 30.08 Soria. (Uesoria) 6.584 1.574 3.300 960 70,07 Enclaves en proyecto (2012) Localidad Aranda de Duero Arévalo Segovia Zamora Ponferrada Has. Previstas 20 69,90 100 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

PUNTOS FUERTES (BUENA PRÁCTICA) La mayor virtud, o punto fuerte está relacionada con la disposición de la red de núcleos en la infraestructura viaria regional/nacional/internacional La mejor comunicación e integración de procesos logísticos con las comunidades de Cantabria, Asturias, Galicia y País Vasco La propia configuración territorial y cohesión del modelo. La relativa independencia de las instalaciones en relación con el continuo urbano. Notable número de convenios con autoridades portuarias Puerto de Leixoes (09/07/2004) Puerto de Aveiro (09/07/2004) Autoridad Portuaria de Gijón (07/06/2005) Puerto de Figueira da Foz (19/09/2005) Autoridad Portuaria de Santander (18/10/2005) Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (03/03/2006) Autoridad Portuaria de A Coruña (16/06/2006) Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra (03/10/2006) Autoridad Portuaria de Valencia (26/02/2008) Autoridad Portuaria de Barcelona (5/05/2009) . Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

PUNTOS DÉBILES (MALA PRÁCTICA) El escaso grado de intermodalidad de algunas plataformas La mayor parte de ellas son dependientes de un solo modo, la carretera No se podrá completar el modelo en 2015 (crisis) Las fuertes inversiones en redes de carretera unido a la falta de inversión en nuevas infraestructuras ferroviarias y el insuficiente mantenimiento de las ya existentes, ha dejado al ferrocarril en una situación no rentable para el trafico tanto de mercancías como de viajeros. Existe escasez de instalaciones intermodales, el material es obsoleto y los accesos del ferrocarril a los núcleos urbanos es precaria e insatisfactoria

VALORACIÓN GLOBAL Es destacable el papel de las Centrales de compras. Se han creado centrales en Valladolid (1994) Salamanca (2003) Palencia (2004) león (2005) Segovia (2006) Bierzo (2007) Miranda (2007) Benavente (2008) y Soria( 2008) El modelo ha permitido ordenar el tráfico-aparcamiento y las operaciones de carga-descarga de vehículos pesados en áreas específicas, en las que apenas se generan externalidades negativas relacionadas con el ruido, la contaminación o la congestión de tráfico. En no pocos casos (Salamanca, Valladolid… a los enclaves se asocia por proximidad los antiguos mercados centrales, con lo que se facilita las operaciones de aprovisionamiento reduciendo distancias y tiempo empleados en operaciones rutinarias o periódicas. La red de enclaves libera de parte de esta actividad a los grandes polígonos industriales, convertidos de facto en centros de almacenamiento y venta a proveedores locales. 16 de septiembre del 2010 se firmó un acuerdo de colaboración con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, para el estudio de desarrollo de infraestructuras logísticas intermodales en Castilla y León. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

CONTENIDO 0.- Hipótesis 1.- Los fundamentos del sistema: carga y capacidad de transporte 2.- La estrategia regional de Castilla y León en materia logística 3.- El papel de la Logística en la provincia de Valladolid Valladolid es el espacio de mayor concentración demográfica e industrial de toda la región. El espacio regional de mayor interconexión en la red viaria de alta capacidad Es el espacio de más capacidad en el futuro del transporte de mercancías Regional 4.- Áreas de actividad logística-transporte en Valladolid Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

3.- El papel de la Logística en la provincia de Valladolid La provincia de Valladolid ocupa en esta estrategia un lugar muy destacado al menos por 4 razones: Su capital es el espacio de mayor concentración demográfica e industrial de toda la región. Es el espacio regional de mayor interconexión en la red viaria de alta capacidad. Desde enero de 2014 contará con un área de nueva construcción dedicada a actividades logísticas, ubicada en la nueva Red Arterial Ferroviaria de Valladolid (RAF) Dispone, desde el año 1998, de uno de los centros integrados de mercancías –Centrolid, más dinámicos de toda la Región, integrado en la asociación de sociedades gestoras de enclaves logísticos de Castilla y León -CyLoG-. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

VALLADOLID (ciudad) 1.Densidad espacios productivos 2. Interconexión en la red viaria de alta capacidad. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

1.- El área urbana de Valladolid es el espacio de mayor concentración demográfica e industrial de toda la región. Sólo en el tramo de la A-62/E80, comprendido entre Tordesillas y el límite de la provincia de Palencia se encuentran emplazados 26 polígonos industriales, a los que hay que añadir otros 18, ubicados bien en municipios del entorno de Valladolid -Santovenia, La Cistérniga, Cabezón-,o bien en municipios apoyados en otros ejes como son los de Zaratán y Villanubla, en la futura autovía Valladolid-León, A-60, Aldeamayor de San Martín y Portillo en la autovía de Segovia, A-601, o Laguna de Duero y Boecillo en la N.601 -carretera de Madrid-. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

(2013) (2013) Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Distribución municipal de las empresas industriales en Castilla y León (2006 y2010)

Polígono Agroalimentario 2013….? aeropuerto 15 km. Centrolid Estación Mercancías (2013) P.T. Boecillo La estratégica y conflictiva localización de CENTROLID

2. Es el espacio regional de mayor interconexión en la red viaria de alta capacidad. La provincia de Valladolid ocupa una situación estratégica, contemplada ésta no solo desde la perspectiva interior – la red de carreteras de Castilla y León-, sino también dentro de la trama viaria que pone en relación a aquella, con el Área Metropolitana de Madrid y las regiones peninsulares del Arco Atlántico comprendidas entre la Región Norte de Portugal y el País Vasco La explotación es esta cualidad gravita esencialmente sobre el trazado, alta capacidad y previsiones de transformación asociada fundamentalmente a su doble condición de encrucijada en el trafico peninsular de transporte por carretera. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

2 1 B. Calderón Elaboración propia Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

2.1.- La primera encrucijada tiene centro en Tordesillas, municipio en el que confluyen los dos grandes ejes de la red viaria del Estado que discurren por el espacio provincial: por un lado, el gran corredor de conexión internacional y vertebración regional conocido como itinerario E-80/A-62 Autovía de Castilla y por otro uno de los ejes esenciales de conexión interregional como es la autovía/autopista del Noroeste N-VI- A-6 por otro. Uso Superficie Parcelas Precio (2009) Logístico m² 39 parcelas 98 euros/m2 Industria General Aislada m² 34 parcelas 87 euros/m2; Industria Nido Adosada m² 40 parcelas 95 euros/m2 Área de Oportunidad m² 2 parcelas 90 euros/m2 Centro de Servicios m² 3 parcelas 65 euros/m2 Servicios al transporte m² 1 parcela Distribución de usos y precios de venta de las parcelas de la primera fase del Parque Industrial y Logístico de Tordesillas. Año Fuente:Sepes Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Parque logístico industrial de Tordesillas 200 has. A-6 A-11 A-62 A-62 A-6 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

2.2.- La segunda encrucijada se sitúa en la capital provincial, ya que en ella se articula el tráfico de la A-62, con el proveniente de la Autovía de Pinares, la A-601, y con el que canalice la autovía de León, A-60, y la autovía del Duero, A-11, ambas en construcción en el año 2013. Ello no obstante, y como sucede con cualquier infraestructura viaria, lo verdaderamente relevante no es tanto su trazado por el espacio provincial, sino la capacidad para obtener en un punto dado, las sinergias derivadas del tránsito de mercancías que soportan, poniendo en valor las áreas de actividad ya existentes, o de nuevo cuño en el área urbana. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Principales vías de alta capacidad en torno a Valladolid (2013) (2013) A-67 A-60 A-62 A-6 A-11 A-11 A-601 A-6 A-62 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

CONTENIDO 0.- Hipótesis 1.- Los fundamentos del sistema: carga y capacidad de transporte 2.- La estrategia regional de Castilla y León en materia logística 3.- El papel de la Logística en la provincia de Valladolid Valladolid es el espacio de mayor concentración demográfica e industrial de toda la región. El espacio regional de mayor interconexión en la red viaria de alta capacidad Es el espacio de más capacidad en el futuro del transporte de mercancías Regional 4.- Áreas de actividad logística-transporte en Valladolid Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

4.- Áreas de actividad logística-transporte en Valladolid
áreas logísticas de carácter urbano: centrolid 4.- Áreas de actividad logística-transporte en Valladolid Una infraestructura inexistente o poco desarrollada hasta los años noventa. Un periodo de transformación desde las estructuras locales informales a los espacios específicos y exclusivos para la industria del transporte: La logística irrumpe en el plan: PGOU 2004: Una infraestructura incrustada entre el tejido residencial y la VA-20 Una nueva infraestructura embrionaria entre rondas contemplada en el plan: parque logístico de Verada de Palomares. La logística en espacios inesperados: páramo de san Isidro/sector 53 (bypass,talleres, logística de Adif) Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Parque agroalimentario Vereda de Palomares y Puerto Seco de Santander (270 has): En fase de construcción-ocupación iniciada en Definido en el PGOU de 2004 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

un emplazamiento de alto valor estratégico, que recuperaría la función industrial y logística que ya tenía atribuida en las Directrices de Ordenación del territorio de Valladolid y su entorno del año 2001 y en el PGOU de Valladolid de 2003. era el lugar elegido en principio para la construcción de los talleres y estación de mercancías, más tarde trasladados al Páramo de San Isidro, Área Homogénea 5, -sector 53- . Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

2.- Bypass ferroviario y estación de mercancías Área logística de Renfe-Operadora, en el Sector 53, Área homogénea 5 (alto de San Isidro) del PGOU de Valladolid 2004) El complejo ferroviario y la variante de mercancías funcionarán en diciembre de Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

nuevo complejo ferroviario -2009, 2014- ubicado dentro del término municipal de Valladolid, en el páramo de San Isidro –Área Homogénea 5/sec. 53-, sobre una superficie de 70 hectáreas contiene no sólo la nueva estación de mercancías, el Centro de Tecnología de Vía, Redalsa, y el Taller Central de Reparaciones de Renfe-Integria, concebido para convertirse por su dimensión e instalaciones en el gran centro de mantenimiento para todo el Norte de España para ancho ibérico y ancho internacional. se ubicará también una terminal de mercancías, que ocupará casi 23 hectáreas y contará con un lugar de estacionamiento y formación de los trenes y otro de carga y descarga apto para tránsito de contenedores, especialmente de graneles, -cereales y cementos-, entre Madrid y el Norte, y el Noroeste de España en ambos sentidos. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

Taller Central de Reparaciones de Renfe-Integria, Área logística Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

3.- Centrolid (Área industrial del Cabildo-sur) Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

ACTORES IMPLICADOS Junta de Castilla y León Ayuntamiento de Valladolid Asociación Cylog. Central de Compras NORMATIVA PGOU Valladolid 2004 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

RESULTADOS OBSERVADOS El Centro Integrado de Mercancías de Valladolid, Centrolid ha sido desde su inauguración en 1999 hasta uno de los enclaves de referencia de la red Cylog, por tamaño y dinamismo. Se trata de un centro de modestas dimensiones ya que cuenta con una superficie bruta de ,40 m2 , de los que ,40 m2 corresponden a la superficie construida y m2 a la que se encuentra en fase de desarrollo Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

RESULTADOS OBSERVADOS. Dispone, como elementos más significativos, de un área logística formada por m2, divididos en tres naves concebidas para el almacenaje, tratamiento y manipulación de mercancías, con alturas interiores entre 9 y 12 metros, Cuenta también con un área de estacionamiento vigilado para vehículos pesados de ,99 m2 , con capacidad para 449 vehículos pesados y 475 ligeros, que presenta un alto índice de ocupación y del que son usuarios alguna de las grandes empresas del sector como Argach-Buru, S.A, Fernandez Casal E Hijos, S.L, Logística Tam España, S.L., O.L.T., S.L, Pardo Freijo, S.A, Sota E Hijos, S.L, Tracysa, S.L, Transportes Boada, S.L, Transportes Hernanz, S.A, Trive, S.L. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

SUPERFICIE LOGISTICA m2 Nave I 9.450,00 Nave II 12.870,00 Nave III 9.614,20 Total superficie logística 31.934,20 SUPERFICIE ADMINISTRATIVA Edificio administración. A-B 1.522,72 edificio administración. C 827,39 Total superficie administrativa 2.350,11 SUPERFICIE DE SERVICIOS Hotel 726,90 Estac.suministro+lavadero+taller + nave cont,etc 11.617,49 Total superficie de servicios 12.344,39 SUPERFICIE DE ESTACIONAMIENTO Aparcamiento pesados (449 plazas) 22.615,75 Aparcamiento ligeros (475 plazas) 3.945,06 Aparcamiento ligeros 641,18 Total superficie de estacionamiento 27.201,99 SUPERFICIE VIALES Y ZONAS VERDES Viales, zonas verdes, accesos etc.. 71.597,71 TOTAL GENERAL. CONSTRUIDO Y EN DESARROLLO Total superficie construida ,4 Superficie en desarrollo 39.050 Total superficie bruta Centrolid ,4 Tabla 6.- Distribución de usos en el Centro integrado de mercancías de Valladolid. Fuente: Centrolid Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

ASPECTOS POSITIVOS (BUENA PRÁCTICA): Alta capacidad para canalizar el tráfico de mercancías del denso tejido industrial de Valladolid y su entorno Creciente toma de conciencia de la relación entre competitividad y logística. Próxima construcción del Puerto Seco de Santander. Creciente presencia de operadores logísticos en Valladolid en función de su carácter de Capital Regional. Concentración y sinergia de las actividades vinculadas al transporte Se elimina el tránsito de vehículos pesados por los bordes e interior del tejido urbano. Proximidad a la mayor infraestructura logística de España: Madrid Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

ASPECTOS NEGATIVOS (MALA PRÁCTICA): Espacio de crecimiento limitado por la Ronda interior y exterior, la nueva línea del AVE y un gran sistema general: el cementerio del Carmen. Diseconomías derivadas de la proximidad al tejido urbano y de la congestión de la Ronda Interior –corredor de carga- Insuficiente conexión con la A-62, (E-80). Punto de concentración de accidentes por alta densidad de tráfico, conexión con las factorías de Michelín y Tafisa. Insuficiencia de la vía de conexión transversal con el Parque agroalimentario y desde él con la Ronda Exterior Este –VA-30) Excesiva diversidad funcional en los nuevos espacios logísticos residencial, industrial-transporte y distribución- en particular en Verada de Palomares Es absolutamente contraproducente la asignación de tan alto aprovechamiento residencial en el parque –polígono Agralimentario de Vereda de Palomares. Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

PROPUESTAS DE MEJORA / ALTERNATIVAS La duplicidad de centros logísticos –Centrolid y el nuevo polígono Agroalimentario- separados por apenas 1,5 kilómetros, es una fuente de ineficiencia. En el futuro el primero debería trasladarse al segundo para optimizar la localización, la proximidad a otras áreas de actividad logística, la proximidad a la Ronda exterior Este, menos congestionada que la ronda interior (de facto una vía urbana más y la posibilidad de conexión ferroviaria dada la contigüidad del trazado del by-pass al servicio del tránsito de mercancías. Esta alternativa es obviamente cara, pero debería plantearse como estrategia de ciudad pensando en un plazo medio (en torno al cuarto de siglo) De forma derivada, podría ampliarse la superficie de Mercaolid, tanto la destinada a la distribución, como aquella en la que se realizan operaciones de carácter propiamente logístico y de valor añadido (envasado, etiquetado, reexpedición…) de productos relacionados con el sector de la alimentación Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

PRINCIPALES LIMITACIONES
áreas logísticas de carácter urbano: centrolid PRINCIPALES LIMITACIONES INTERNAS SUPERFICIE REDUCIDA SPUERFICIE AGOTADA SUPERFICIE NO AMPLIABLE EXTERNAS ACCESO CONFLICTIVO (PUNTO NEGRO) ENTORNO RESIDENCIAL DISTANCIA A VA-30 Y ADIF TIPOLOGICAS MONOMODAL (CARRETERA) REDUCIDA ÁREA LOGISTICA CENTRO INTEGRADO DE MERCANCIAS DE CARÁCTER URBANO Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

BIBLIOGRAFIA CALDERÓN, B. y PASTOR, L. (2004): “La ciudad territorio logístico: plataforma logística de Vereda de Palomares en Valladolid.”; en Polígonos. Revista de Geografía (11-12); pp CALDERÓN B., PASCUAL, H., PASTOR, L. (2005): “Oportunidad y problemática de las infraestructuras logísticas en ámbitos urbanos: el caso de Valladolid.”; en Ciudad y territorio-Estudios Territoriales XXXVII (143); pp CALDERÓN, B. PASCUAL. H.- (2007): Estructuras territoriales al servicio de la actividad económica: sistema de estaciones, centros logísticos y centros de servicio al transporte. Universidad de Valladolid. Valladolid, 80 pp. CALDERÓN, B. PASCUAL, H. (2009: “Infraestructuras de soporte en los procesos de innovación regional: nuevos espacios productivos en Castilla y León.” En Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, (49); pp COMISIÓN EUROPEA (2001): Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. CONSEJO ECONOMICO Y SOCIAL (2009): Situación económica y social de Castilla y León en Consejo Económico y Social de Castilla y León. Valladolid. C-INTEREG.-El comercio intra e interregional de Castilla y León: colección de informes autonómicos .Julio 2010 Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN (2009): Plan regional sectorial de carreteras BOCyL nº 65, de 6 de abril de 2009. JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN.- Plan regional de ámbito territorial para el desarrollo Industrial en el entorno de Valladolid. (Cigales, Cabezón de Pisuerga y Corcos del Valle MINISTERIO DE FOMENTO (2008): Plan estratégico de actuación para el transporte de mercancías por carretera. Petra II. Ministerio de Fomento. Madrid. MINISTERIO DE FOMENTO (2005): PEIT: Plan estratégico de infraestructuras y transporte Ministerio de Fomento. Madrid MINISTERIO DE FOMENTO (2010): Observatorio del transporte de mercancías por carretera. Secretaría de Estado de transportes. Dirección General de Transporte Terrestre. Madrid. PASCUAL, H. CALDERÓN, B. (2006): “Singularidad funcional y especialización territorial de la industria en la ciudad de Valladolid.” En Menéndez, R y Pascual, H.- Industria y ciudad en España: nuevas realidades, nuevos retos. Madrid, Thomson-Cívitas; pp RIVAS, J.L., SANTOS, L., PASTOR, L. y PEIRET, A. (2002): Desarrollo territorial e infraestructuras de transporte en Castilla y León. Consejo Económico y Social de Castilla y León, Valladolid. RUILOBA , A. (2008): “La Junta de Castilla y León finaliza la Autovía Valladolid-Segovia” En: Rutas: Revista de la Asociación Técnica de Carreteras (Nº. 128) pp Proyecto URBSPAIN. VI Jornadas de Investigación Urbana. Madrid 11 Julio 2013

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