SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTRODUCCIÓN Encendido Convencional (SZ) Elementos básicos que componen el circuito de encendido.

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2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTRODUCCIÓN

3 Encendido Convencional (SZ) Elementos básicos que componen el circuito de encendido

4 Encendido convencional (SZ)

5 Elementos básicos que componen el circuito de encendido

6 La bobina Bobina clásica utilizada en los circuitos de encendido por ruptor.

7 El distribuidor

8 ENCENDIDO CON AYUDA DE LA ELECTRONICA TSZ-K

9 El encendido Electrónico posee innumerables ventajas sobre el sistema de platino. No utiliza platino y condensador, que son los principales causadores de problemas del sistema de encendido. Mantiene la tensión de encendido siempre constante, garantizando mayor potencia de la chispa en altas revoluciones. Mantiene el punto de encendido (tiempo del motor) siempre ajustado ( no se desajusta).

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11 SISTEMA TSZ-I T = Transistor S = Sistema Z = Zündung (encendido en alemán) K = Platino I = Inductivo H = Hall

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13 CONECCIONES DEL SISTEMA TSZ-I CON UNIDAD DE COMANDO DE 6 CONECTORES

14 La segunda generación del sistema TSZ-I, posee diferencias en relación al sistema anterior : La unidad de Comando recibió un nuevo conector con 7 terminales localizados uno al lado de otro, lo que es imposible la inversión con el sistema anterior de 6 terminales. En esa unidad de comando está incorporado el “ccr”, que significa : corte de corriente de reposo.

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16 La tercera generación, todavía TSZ-I, la unidad de comando disminuyó de tamaño, pero manteniendo las mismas funciones del sistema anterior. Ese sistema fue denominado “ mini TSZ-I “ La mini unidad de comando puede ser instalada en el compartimento del motor del vehículo, como también conectada en el cuerpo del distribuidor. También en ese sistema, no se utiliza pré-resitor.

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19 SISTEMA HALL (TZ-H) T = Transistor Z = Zündung (encendido en alemán) H = Hall (nombre de un físico americano que descubrió el efecto Hall)

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21 ENCENDIDO ELECTRÓNICO ENCENDIDO ELECTRONICO CONVENCIONAL (figura izquierda) ENCENDIDO ELECTRONICO ESTATICO (DIS) (figura derecha) 1.- UCE. 2- Bobina. 3- Distribuidor. 4- Bujías. 5- Amplificador. 6- Bobina doble con 4 salidas.

22 UNIDAD DE COMANDO Controlan también el ángulo de cierre en función de la revolución, lo que garantiza la uniformidad de la chispa en cualquier régimen de carga y revolución del motor. Una forma práctica que puede ayudar en la evaluación de la unidad, es probar el ángulo de cierre.

23 Importante observar que el ángulo de cierre en el encendido electrónico debe ser probado en una revolución establecida, dependiendo de cada modelo.

24 PRUEBA DEL GENERADOR DE SEÑALES Sea el sistema inductivo TSZ-I o el sistema Hall TZ-H debe ser probado de preferencia funcionando y con ayuda de un osciloscopio, y en caso contrario opcionalmente puede ser utilizado un Óhmetro y un voltímetro.

25 PRUEBA DEL SISTEMA TSZ-I La producción de señales se efectúa por un generador magnético inductivo, que produce (una señal alterna) y se capta con el osciloscopio.

26 SENSOR INDUCTIVO

27 Otra prueba es medir la resistencia de la bobina impulsora.

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29 La prueba del sensor Hall se efectúa en el vehículo, de la misma forma que el TSZ-I, pero la señal generada es diferente. Es del tipo ONDA CUADRADA y la tensión Hall puede variar de 5 hasta 12 voltios.

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31 Sensor de Efecto Hall

32 “Recurso” prueba del sensor Hall

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34 Nuevamente girar el motor/distribuidor hasta que la pantalla con ancho (ventana metálica) esté completamente en el entrehierro del impulsor, obstruyendo totalmente el campo magnético. El voltímetro deberá estar en los terminales 6 y 3. Con la llave de encendido prendida, el valor tensión deberá ser mínimo 8 voltios.

35 SENSOR DE REVOLUCIÓN CKP Para los sistemas de encendido sin distribuidor (encendido estático), la función del distribuidor fue reemplazada por el sensor de revolución, juntamente con la unidad de comando.

36 Es un generador magnético, instalado cerca del volante del motor y sirve para captar e informar a la unidad de comando, en que posición se encuentran los pistones del motor dentro del cilindro. A través de esa información se produce y “dispara” la chispa de alta tensión.

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38 Una prueba preliminar también se puede efectuar con el óhmetro, midiendo la resistencia entre los terminales. Valor : 400.....800  Tº entre 15.....30 ºC

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43 SENSOR DE DETONACIÓN (SENSOR DE PICADO KS) Pueden ocurrir procesos de quemas anormales que son conocidas como “ picado, cascabeleo, o pistoneo” Ese proceso de quema indeseado es la consecuencia de una combustión espontanea (sola), sin la acción de la chispa (autoencendido)

44 En ese proceso anormal pueden ocurrir velocidades de llama (fuego) por encima de 2000 m/s mientras que en una combustión normal, la velocidad es de Aprox. 30 m/s. En ese tipo de combustión “fulminante” ocurre una elevada presión de los gases, generando prolongadas olas de vibraciones contra las paredes de la cámara de combustión.

45 Ese proceso inadecuado de quema disminuye el rendimiento y reduce la vida útil del motor. Instalado en el bloque del motor, el sensor de “picado” tiene la función de captar (escuchar) las detonaciones no deseadas, informando a la unidad de comando, que irá gradualmente corrigiendo el punto de encendido, con eso evitando la combustión irregular.

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47 SENSOR DE DENOTACIONES a.- nivel de presión dentro del cilindro b.- señal que recibe la ECU c.- señal generada por el sensor de picado

48 El sensor de detonación produce una señal ( c ) que corresponde a la curva de presión (a) en el cilindro. La señal de presión filtrado es representado en (b) El torque de apriete correcto contribuye para el buen funcionamiento del sensor : 1,5 a 2,5 kgf-m

49 BOBINAS DE ENCENDIDO PLÁSTICAS (familia Nº 2)

50 ENCENDIDO TOTALMENTE ELECTRONICO Central electrónica y sus elementos

51 ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA INYECCIÓN DE GASOLINA. CIRCUITO ENCENDIDO ELECTRONICO ESTATICO (DIS)

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53 ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA INYECCIÓN DE GASOLINA ENCENDIDO ELECTRONICO ESTATICO (COP) El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula

54 ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA INYECCIÓN DE GASOLINA ENCENDIDO ELECTRONICO ESTATICO (COP) Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro, todas ellas controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías.

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56 Las bobinas plásticas poseen ventajas en relación a las bobinas cilíndricas tradicionales (asfálticas): * Mayor tensión de encendido. * Mayor disponibilidad de chispas por minuto. * Menor tamaño, ocupando menos espacio en el compartimento del motor. * Menos peso. * En muchos vehículos, debido al sistema de encendido estático, dispensa el uso del distribuidor. * Puede ser construida en diversas formas geométricas, dependiendo de la necesidad y el espacio disponible.

57 PRUEBA DE LAS BOBINAS PLÁSTICAS

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59 OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO INDUCTIVO POR PLATINOS

60 OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO INDUCTIVO ELECTRÓNICO

61 60 THE END