Derecho Agrario, Marítimo y Defensa Nacional Ciclo: XI. Semestre académico: 2020-I. Docente: Ms. Frank A. Díaz Valiente.

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1 Derecho Agrario, Marítimo y Defensa Nacional Ciclo: XI. Semestre académico: 2020-I. Docente: Ms. Frank A. Díaz Valiente.

2 Presentación La Asignatura forma parte del Currículo de la escuela profesional de Derecho de la facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Nacional de Tumbes.

3 Docente del curso Ms. Frank Alexander Díaz Valiente   Bachiller en Derecho y Ciencias Políticas (UPAO - 2012).   Abogado (UPAO - 2015).   Maestro en Derecho (UNT - 2016).   Estudiante del 3er ciclo del Doctorado en Derecho.   Miembro de la Comisión de Derecho Notarial y Registral del Colegio de Abogados de La Libertad.   Especialista en Derecho Civil, Laboral, Notarial, Registral y Seguros.

4 Alumnos del curso Los mejores alumnos de la Universidad Nacional de Tumbes

5 Generalidades del comercio marítimo  El Comercio Marítimo desempeña un papel muy importante en la economía nacional. Más del 90 por ciento del comercio exterior peruano se realiza por vía marítima.  El comercio marítimo incluye a las importaciones, mediante las cuales es posible contar con los bienes de capital que se requieren para el desarrollo de la producción. El comercio marítimo también tiene lugar a través de los ríos y lago navegables, sin embargo en este resumen se trata el comercio fluvial, separadamente, en sus aspectos de cabotaje y comercio exterior.

6  El comercio marítimo comprende una gama de actividades que incluyen:  El Transporte Marítimo, es el principal instrumento del comercio, permitiendo el intercambio de mercancías por las vías marítima, fluvial y lacustre. En esta separata se tratan dentro del transporte marítimo las cuestiones relacionadas con la Marina Mercante Nacional, los tipos de carga, los tráficos, los seguros marítimos.  Los Puertos, constituyen el eslabón económico de entrada y salida de la carga, objeto del intercambio comercial. Dentro de este concepto se incluyen los terminales portuarios, las agencias marítimas y otras entidades relacionadas con el trabajo portuario.  Las Aduanas, son unidades de control oficial del ingreso y salida de las mercancías, cuya función principal es recaudar rentas para el Estado, constituyendo además, la primera línea de acción contra el contrabando.

7 El comercio marítimo exterior  El comercio exterior se realiza principalmente por vía marítima. Sus resultados básicamente se manifiestan en la balanza comercial que refleja los cambios en el nivel de exportaciones e importaciones. Es importante, por tanto, analizar el comportamiento de dicha balanza.  Entre los años 1980 - 2011. Se puede apreciar que en 1991, tuvo un valor negativo de U.S. $ 165 millones y en 1998 un movimiento también negativo de U.S. $ 2,477 millones, lo que representa una disminución de 1.4% de la balanza comercial en relación al promedio de los últimos nueve años del periodo analizado y la mayor diferencia alcanzada en el mismo periodo.  En 1999 se observa una ligera mejora de las exportaciones que totalizaron US$ 6,114 millones, representando un aumento de 4.4% en relación a 1998, debido principalmente a una mayor venta de productos tradicionales (11.2%), si bien las ventas de los productos no tradicionales fueron menores (5.5%).

8  En 2011, se observa una mejora de las exportaciones que totalizaron US$ 45,448 millones, representando un aumento de 30% en relación a 2010, debido principalmente a un alto crecimiento del consumo privado.  En suma al 2011 el valor económico del intercambio comercial del país fue de USA$ 82,022 Millones, y representó el 46.5% del PBI nacional (USA$ 176,530 Millones). (BCRP: Reporte de Inflación 2011).

9 Cabotaje marítimo  Cuando se menciona el comercio marítimo nacional se hace referencia al tráfico de cabotaje, que desde 1966 fue reservado exclusivamente a las naves nacionales o a las operadas por armadores nacionales.  En 1982, se promulgó la Ley Nro. 23517 de Cabotaje, que declaró de necesidad pública y preferente interés nacional, la reactivación del transporte de cabotaje en el país y otorgó incentivos para el desarrollo de esta actividad, incluidos incentivos para la importación de buques y material flotante y otros beneficios que lamentablemente no se llegaron a implementar.

10  La falta de cabotaje es un problema nacional; no existe cabotaje a pesar del potencial existente y futuro. En un país como el Perú, que tiene un extenso litoral marítimo, la ausencia de conciencia marítima, la falta de convicción sobre la utilidad del servicio de cabotaje, las dificultades operativas, los indebidos altos costos, y la carencia de una política de transporte de cabotaje, han originado la preferencia del transporte por otros medios.  La actual tendencia general es la de establecer puertos concentradores de carga, lo que creará la necesidad de contar con apropiadas unidades de cabotaje que puedan distribuir, debidamente, la carga a otros puertos.  Las políticas públicas sobre cabotaje están contenidas en la Ley Nro. 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, modificada por la Ley Nro. 29475, y su Reglamento según Decreto Supremo Nro. 014-2011-MTC del 14/04/2011.

11 Comercio fluvial Exterior y de cabotaje  La Amazonía Peruana, con más de 5,000 millas de ríos navegables y más de 600 ciudades y poblados ribereños, requiere, para su proceso de desarrollo, de un servicio de cabotaje fluvial regular y eficiente. Se puede considerar que el cabotaje fluvial se realiza en dos modalidades: el cabotaje mayor, en el que los puertos se comunican directamente con la Costa y el cabotaje menor, que se desarrolla a lo largo de todos los ríos, para satisfacer el tráfico de carga y pasajeros.  El cabotaje se realiza para carga de todo tipo, principalmente, por los puertos de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa. En forma más limitada, por los pequeños puertos de los ríos Putumayo y Yavarí. El puerto de Saramiriza ha sido últimamente proyectado como puerto petrolero y para carga general fluvial de la futura vía interoceánica nororiental.

12  El desarrollo de la vía interoceánica Paita-Olmos- Marañón-Saramiriza, así como las facilidades portuarias consideradas en los Tratados de Paz con el Ecuador, incluidos los Centros de Producción y Comercio, deberían ya haber sido materia de evaluación, con miras a modernizar y desarrollar la flota mercante fluvial e internacionalizar los puertos de Yurimaguas, Saramiriza, Borja y otros.

13 El transporte marítimo

14 Generalidades  El servicio de transporte marítimo es el principal instrumento del comercio exterior y es un indicador del estado de la economía del país. Permite movilizar masivamente gran tonelaje de carga, incluida carga general fraccionada en contenedores, carga a granel sólida y carga a granel líquida. Dentro de estos tipos de carga están incluidas materias primas y bienes de capital.  La participación de buques de bandera nacional en el transporte marítimo, es necesaria e importante. El transporte marítimo es, además, un factor multiplicador para la generación de actividades en industrias conexas, lo que contribuye a un crecimiento en la generación de empleos.  Respecto al transporte marítimo, en la actualidad rige en el Perú una política liberal, establecida por el Decreto Legislativo Nro. 644 publicado el 4 de julio de 1991.

15  A nivel mundial, en las últimas décadas, se ha producido una sustancial reestructuración del transporte marítimo. Las naciones en vías de desarrollo han eliminado medidas proteccionistas, incluida la reserva de carga. Debido a esta medida, pero también en virtud de otros factores de igual importancia, muchas marinas mercantes nacionales de países en desarrollo enfrentan dificultades para poder competir, como en épocas pasadas, con flotas extranjeras constituidas por buques de gran capacidad de carga y alto costo.  Actualmente el transporte marítimo tiene un acentuado proceso de concentración. En tal entorno será muy difícil para el sector naviero nacional competir con empresas navieras extranjeras, particularmente en el tráfico de línea regular, salvo que se decida dar al sector un tratamiento especial, que le permita competir con ellos en igualdad de condiciones.

16 Tráfico marítimo  En el transporte marítimo internacional, existen dos tipos de tráfico marítimo: regular e irregular.  En el tráfico regular, las naves cumplen una ruta e itinerario preestablecidos, lo que facilita una adecuada programación del transporte de las mercancías. Este tráfico es utilizado por las conferencias navieras y buques independientes de éstas, a los que se les denomina “outsiders”.  En el tráfico irregular, en cambio, las naves embarcan las cargas disponibles en forma ocasional en diversos puertos. Generalmente se trata de cargas líquidas y sólidas a granel homogéneas.

17 Conferencias marítimas  En los últimos 30 años se ha producido una evolución importante de las conferencias marítimas. Hasta la crisis económica mundial de los años 70, estas organizaciones venían funcionando bajo el sistema de “pool económico” y se repartían proporcionalmente los ingresos, montando cada empresa su propio organismo de control para calcular el reparto. Ahora se prefiere centralizar esa función administrativa. La carencia de buques de bandera nacional, no permite nuestra participación en las conferencias marítimas.

18 El transporte multimodal  De acuerdo al Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercancías, se entiende por transporte multimodal internacional el “porteo de mercancías por dos o más modos diferentes de transporte”.  Las características principales del transporte multimodal son las siguientes:  1. Emplea dos o más medios diferentes de transporte.  2. En toda la ruta se utiliza un solo Contrato de Transporte.  3. Existe un solo responsable de toda la operación, al que se le denomina "Operador de Transporte Multimodal" (OTM), quien verifica la ejecución adecuada de todo el transporte.

19 La marina mercante  En 1981 la Marina Mercante Nacional alcanzó algo más de un millón de toneladas de peso muerto (TPM). Esta situación se mantuvo hasta 1985 cuando el Registro Nacional de Buques aún incluía más de 900,000 TPM.  En 1991 el Decreto Nro. 644, eliminó todos los incentivos existentes para la Marina Mercante Nacional adoptándose para el transporte marítimo una política liberal. En la actualidad, sólo una empresa privada con naves de bandera nacional realiza transporte internacional: "Línea Amazónica Peruana S.A.".  La falta de Marina Mercante tiene efectos sobre la balanza de pagos. El Perú carece de ingreso de divisas por concepto de fletes y está limitado en su capacidad de participar en nuevos mercados que contribuyan a la balanza de pagos. Desde que, en promedio, los ingresos por fletes constituyen entre 5% y 6% del valor de las mercancías y que desde hace más de 10 años el intercambio comercial es aproximadamente de US $. 13,000 millones anuales, correspondiente a importaciones y exportaciones, se estima que el Perú deja de percibir por concepto de fletes marítimos aproximadamente el 30% de 800 millones de dólares.

20 Efectos de la desaparición de la Marina Mercante Nacional  Pérdida de empleo de personal altamente capacitado.  Reducción del aporte tributario de las empresas navieras.  Alto grado de dependencia de bodegas de terceros.  Inestabilidad de los fletes.  Dificultad para un planeamiento comercial de acceso a nuevos mercados.  Déficit en la cuenta de servicios de la Balanza de Pagos, por concepto de fletes.  Dependencia del comercio internacional del Perú, a flotas extranjeras.

21 Ventajas de contar con una Marina Mercante Nacional competitiva  Contribución a la balanza de pagos por la generación de divisas por concepto de fletes.  Ingresos para el Estado por concepto de impuestos, que genera la actividad de transporte marítimo con buques de bandera nacional, lo que no ocurre con buques de bandera extranjera.  Fomento de gran número y variedad de industrias conexas.  Fuente de trabajo para personal peruano, tanto a bordo como en tierra.  Garantía de contar con una reserva de bodegas en casos de conflicto o de emergencias nacionales.  Evitamiento de excesos que se podrían presentar en el mercado de fletes.

22 Cargas  Las cargas son la razón de ser del transporte. El transporte marítimo aventaja a otros modos de transporte porque permite el manejo de grandes volúmenes y pesos. El nivel y estructura de fletes son fijados según el tipo de carga, su valor, su disponibilidad, su manipulación, la distancia a recorrer a su destino, así como por la oferta y demanda de buques y sus costos operativos. La importancia de la manipulación de las cargas de transporte ha dado lugar a grandes esfuerzos tecnológicos para optimizar esos procesos y facilitar que la carga sea trasladada con rapidez, seguridad y economía. Eso se refleja en la actualidad en el uso de contenedores en el transporte, la construcción de naves portacontenedores cada vez más grandes, con nuevas exigencias tecnológicas portuarias.

23 Cargas Contenedorizadas  La carga general no puede manipularse con la facilidad con que se manipula la carga líquida o la carga a granel.  La carga general está siendo reemplazada por la carga contenedorizada. Se construyen buques especializados de gran tamaño para dicho tipo de carga.  La carga contenedorizada facilita el sistema de transporte de puerta a puerta, con las consiguientes ventajas de los manifiestos de carga y otros trámites. El transporte de contenedores cumple con tres requisitos básicos: velocidad, costo reducido y confiabilidad.

24  Las principales ventajas del sistema son:  Simplificación del embalaje de la carga, con el consiguiente ahorro en los costos de empaque.  Protección contra hurtos y daños a la carga.  Ahorro en costo de transporte por tierra, debido a un manejo preciso y rápido de la carga.  Simplificación de la documentación.  Reducción de las primas de seguros.  El tráfico de contenedores en los puertos nacionales viene aumentando sensiblemente por lo cual, es imperioso modernizar la actual infraestructura portuaria para promover la contenedorización de la carga, lo que permitirá aprovechar las ventajas que ofrece la moderna tecnología del transporte.

25 Sistema de transporte rodado (roll on-roll off)  Este sistema de transporte permite el embarque - desembarque directo de la carga mediante la utilización de sus propios medios o tracción. Fue utilizado con embarcaciones de desembarco anfibio mediante el varado en la playa, en la cual se baja una rampa para el desembarco de tropas y vehículos. Posteriormente el sistema fue introducido en el campo comercial mediante los “ferry boats”.  Este sistema ha sido usado por la Marina peruana en casos de emergencia o catástrofes en lugares que carecen de infraestructura portuaria.  La tecnología de este sistema tiene múltiples formas, desde la varada en playa y ahora principalmente en muelles apropiados para atraque por proa o popa de naves Ro-Ro, permiten mayor rapidez, seguridad y mejor trato de la carga sin necesidad de equipo de maniobra y para carga pesada.

26  Actualmente todos los terminales del Perú de atraque directo (Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, Pisco, Matarani, Ilo) están capacitados para este tráfico interno.  Sin embargo, la infraestructura portuaria representa una limitante para el desarrollo del cabotaje, puesto que sólo algunos de los terminales portuarios de uso público (Callao, Matarani, Ilo y Paita) se encuentran preparados para el atraque de los buques “Roll on – Roll off”, restringiendo así los puntos embarque / desembarque de carga sólida.

27 Seguros y Reaseguros  El comercio marítimo requiere de un contrato de seguro marítimo, mediante el cual el asegurador se compromete a asumir determinados riesgos derivados del transporte de mercancías, a cambio de la prima respectiva que abona el asegurado.  De otro lado los seguros marítimos, por los importantes intereses que garantizan, deben reasegurarse en mercados extranjeros, principalmente en Inglaterra, Alemania, Francia y los Estados Unidos de Norteamérica.  Por tal motivo es necesario que los seguros marítimos cuenten con un sistema legislativo moderno y armonizado con las legislaciones más avanzadas y con los usos y prácticas internacionales.

28 Los Puertos Generalidades Generalidades  Para los fines del Comercio Marítimo, los puertos son lugares de conexión o eslabones de enlace del transporte acuático y de otros modos de transporte. La función de un puerto en la cadena integral de transporte es proporcionar facilidades y servicios a los medios de transporte, de modo que la transferencia de las mercancías de un modo de transporte a otro sea rápida, segura, económica y confiable. La eficiencia de los puertos en el conjunto sistémico de transporte, presta una vital contribución al desarrollo del comercio marítimo.  En lo que respecta al Comercio Marítimo, los puertos cuentan con un conjunto de espacios, infraestructuras e instalaciones en tierra y en el agua, naturales o artificiales, que conforman los terminales portuarios. En ellos tienen lugar múltiples actividades, incluidas entre otras, atención a las naves, recepción de las mercancías, almacenamiento, manipulación de la carga, etc.

29  Gracias a los puertos del extenso litoral peruano se establece una vía natural de comunicación entre el país y el resto del mundo.  Asimismo, los puertos fluviales en los ríos navegables, permiten la comunicación con el Océano Atlántico, constituyendo la vía acuática en un elemento muy importante para el desarrollo de las actividades económico-comerciales del país.

30 Realidad del sistema portuario- Terminales portuarios  En 1990, ante la situación existente en el sistema portuario, que se caracterizaba por su ineficiencia; altos costos; baja productividad; trabajo ineficaz y monopólico; pues el trabajo portuario aunque estaba controlado por la Comisión Controladora del Trabajo Marítimo, no podía neutralizar todo lo que era motivado por la interferencia política; se trató de superar su acción, mediante la eliminación del monopolio de los gremios marítimos y se constituyeron Cooperativas y Empresas Privadas para realizar las labores que realizaban exclusivamente dichos gremios. Mediante Decreto Ley Nro.674 en 1991, el Gobierno dio inicio a un proceso de promoción de la inversión privada de las empresas del Estado, a través de privatizaciones y concesiones. Mediante Decreto Ley Nro.674 en 1991, el Gobierno dio inicio a un proceso de promoción de la inversión privada de las empresas del Estado, a través de privatizaciones y concesiones. Por Decreto Ley Nro. 25882 del 24 de noviembre dev1992 se incluyó en ese proceso a la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), y se dispuso que éste incluiría a los terminales marítimos y fluviales de Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Huacho, General San Martín, Matarani, Ilo e Iquitos. Por Decreto Ley Nro. 25882 del 24 de noviembre dev1992 se incluyó en ese proceso a la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), y se dispuso que éste incluiría a los terminales marítimos y fluviales de Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Huacho, General San Martín, Matarani, Ilo e Iquitos.

31  La Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley Nro. 27943 del 07/02/03, incluye algunas normas que deben ser analizadas profundamente, especialmente para evitar interferencias entre los diferentes organismos que intervienen o tienen competencia en estas actividades.

32 Terminales de atraque directo del Perú

33 Terminales de lanchonaje Los puertos que no disponen de infraestructura para permitir el atraque directo de las naves deben realizar sus operaciones desde sus fondeaderos mediante la utilización de lanchones, de allí la denominación “puertos de lanchonaje”. Sin embargo, algunos de estos puertos son importantes para el desarrollo económico de las regiones. Los puertos que no disponen de infraestructura para permitir el atraque directo de las naves deben realizar sus operaciones desde sus fondeaderos mediante la utilización de lanchones, de allí la denominación “puertos de lanchonaje”. Sin embargo, algunos de estos puertos son importantes para el desarrollo económico de las regiones.

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35 Terminales fluviales

36 La empresa nacional de puertos La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), fue creada como organismo público descentralizado del sector Transportes y Comunicaciones, con la misión de administrar, operar y mantener los terminales y muelles a nivel nacional. ENAPU ha prestado con exclusividad en todos los puertos los siguientes servicios: atraque y desatraque de naves, movimiento de la carga desde el gancho hasta el almacén y viceversa, almacenamiento de la carga, dragado, etc. La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), fue creada como organismo público descentralizado del sector Transportes y Comunicaciones, con la misión de administrar, operar y mantener los terminales y muelles a nivel nacional. ENAPU ha prestado con exclusividad en todos los puertos los siguientes servicios: atraque y desatraque de naves, movimiento de la carga desde el gancho hasta el almacén y viceversa, almacenamiento de la carga, dragado, etc. La inclusión de los servicios portuarios en el proceso de privatización fue provechosa. El sector privado se interesó en la libre oferta de dichos servicios (estiba, desestiba, practicaje, remolcadores, oferta de equipos privados, sistema alternativo de almacenaje y operaciones extra portuarias de carga y descarga, etc.), no sin el riesgo de que se pudieran constituir servicios monopólicos. Estas medidas fueron positivas lográndose una reducción de las tarifas por servicios portuarios. La inclusión de los servicios portuarios en el proceso de privatización fue provechosa. El sector privado se interesó en la libre oferta de dichos servicios (estiba, desestiba, practicaje, remolcadores, oferta de equipos privados, sistema alternativo de almacenaje y operaciones extra portuarias de carga y descarga, etc.), no sin el riesgo de que se pudieran constituir servicios monopólicos. Estas medidas fueron positivas lográndose una reducción de las tarifas por servicios portuarios.

37 Política portuaria  En armonía con la moderna administración y operación portuarias, muchas de las medidas que se han adoptado en cuestiones portuarias tienden a liberalizar sus actividades.  De otro lado, sus costos constituyen más del cincuenta por ciento del costo total del transporte marítimo. Asimismo, en las actividades portuarias se requiere cada vez más una mayor productividad y eficacia en función de costos. Las actividades portuarias deben estar a cargo de organizaciones flexibles y no burocráticas, lo que es difícil cuando el Estado ejerce el monopolio de la administración y operación portuaria.

38  Una política portuaria moderna debe responder a:  - Aspiraciones y necesidades regionales.  - Al proceso de creación de nuevos polos de desarrollo y a los consiguientes requerimientos de las vías de penetración.  - A las necesidades del comercio y tránsito a través de las vías interoceánicas.

39  Para ello, entre otros, se estima necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:  Los aspectos organizativos.  La importancia de los puertos principales y secundarios en el desarrollo nacional.  Los requerimientos portuarios para las vías interoceánicas, fluviales y lacustres  Conceptos de megapuertos, puertos de transbordo, sus ventajas y posibilidades.  Requerimientos portuarios frente a los tratados y convenios internacionales.  Control ambiental portuario.

40 Privatización portuaria  Mediante el Decreto Ley Nro. 25882 del 24 de noviembre de 1992, se incluyó a la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU) en el proceso de Promoción de la Inversión Privada, con el fin de concesionar varios terminales portuarios de la República.  Aunque no se ha indicado específicamente, se considera que los objetivos de la privatización portuarios buscan mejorar la infraestructura portuaria, la eficiencia de los servicios portuarios, reducir el tiempo de los buques en puerto, (tiempo de amarre, tiempo de entrada y salida, velocidad de descarga, etc.) y disminuir los costos, a través de la participación de la inversión privada.

41  Es importante considerar en este proceso la descentralización portuaria, así como la eliminación de todo tipo de monopolio, desde que si bien es verdad que ENAPU mantuvo un monopolio, sería un error reemplazar el monopolio del Estado por un monopolio privado. En ese escenario, podría ser importante el papel que cumplen dos nuevas organizaciones, PROMPEX y OSITRAN.

42 A la fecha han sido concesionados el Puerto de Matarani y de Paita y todavía es muy pronto tratar de extraer conclusiones del proceso de privatización. Considerando principalmente la recuperación y ampliación del tráfico comercial con Bolivia, el potencial de expansión de Matarani es grande. A la fecha han sido concesionados el Puerto de Matarani y de Paita y todavía es muy pronto tratar de extraer conclusiones del proceso de privatización. Considerando principalmente la recuperación y ampliación del tráfico comercial con Bolivia, el potencial de expansión de Matarani es grande.

43 Obligaciones de los concesionarios  El pago de derechos de concesión, por tratarse de negocios en marcha que se entregan con un movimiento económico. Este pago debe estar de acuerdo con el valor físico del puerto y sus instalaciones, incluidas las perspectivas comerciales y el tiempo de concesión, que permita al inversionista recuperar la inversión con un resultado justo. En este sentido se ha señalado un horizonte de 30 años.  Mejorar la infraestructura, con un compromiso de inversión inmediato que puede ser entre 1 y 5 años, y un compromiso de inversión a 30 años en base a un plan maestro de desarrollo como guía de orientación, que sin constituir una camisa de fuerza para el proyecto asegure un proceso de desarrollo.

44  Mejora de la infraestructura portuaria, para atender buques portacontenedores de segunda generación o de mayor capacidad si así se determina.  Equipamiento de los puertos, teniendo en cuenta que en la actualidad casi todas las operaciones de carga y contenedores se efectúan con maniobra de los buques, pues ninguno de los puertos está equipado con equipos de maniobra adecuada.  Dragado de canales de acceso a los puertos para profundizarlos y reforzamiento de los puertos de atraque para permitir el ingreso de buques de cuarta generación.  Maximización de la eficiencia de los servicios portuarios.  Exigencia de que los puertos de una misma región tengan diferentes concesionarios, a fin de asegurar una saludable competencia.

45  Salvo en el caso del Callao, concesionar los puertos como unidades integrales de negocios. Diseñar una estrategia de concesionamiento del Callao, que tenga en consideración la existencia de servicios especiales de carga líquida, carga a granel, carga general y contenedores, y la necesidad de establecer servicios comunes.  Estudiar y solucionar los problemas ambientales, principalmente en los puertos que manipulan concentrados de minerales y harina de pescado.  Coordinación con otras entidades del Estado para facilitar el transporte terrestre, y asegurar un rápido movimiento de la carga de embarque y desembarque.  Asegurar para los servicios portuarios regulados la supervisión de OSITRAN para fijar tarifas máximas, pudiendo debajo de ese tope negociarse las tarifas libremente.

46 Categorías portuarias Debe tenerse en consideración la existencia de tres (03) categorías portuarias, establecidas en materia de la evolución de los puertos: Debe tenerse en consideración la existencia de tres (03) categorías portuarias, establecidas en materia de la evolución de los puertos: Puertos de primera generación: Puertos pequeños que sólo prestan servicios de manipuleo de la carga. Puertos de primera generación: Puertos pequeños que sólo prestan servicios de manipuleo de la carga. Puertos de segunda generación: Puertos que ofrecen además, servicios vinculados al embalaje, marcado de la carga y reparación de contenedores. Puertos de segunda generación: Puertos que ofrecen además, servicios vinculados al embalaje, marcado de la carga y reparación de contenedores. Puertos de tercera generación: Los que prestan todo tipo de servicio. Puertos de tercera generación: Los que prestan todo tipo de servicio.

47 Asimismo, debe tenerse en cuenta su clasificación en función de los tipos de puerto: Asimismo, debe tenerse en cuenta su clasificación en función de los tipos de puerto: Puertos de actividad internacional: Habilitdos para la exportación, importación y transbordo de mercaderías. Puertos de actividad internacional: Habilitdos para la exportación, importación y transbordo de mercaderías. Puertos especializados: Cuyas operaciones está en función de una actividad específica. Puertos especializados: Cuyas operaciones está en función de una actividad específica. Puertos generales: Los que atienden todo tipo de cargueros. Puertos generales: Los que atienden todo tipo de cargueros. Puertos específicos: Los que sólo atienden un tipo de mercadería. Puertos específicos: Los que sólo atienden un tipo de mercadería.

48 Agencias Marítimas, Fluviales y Lacustres  Las Agencias Marítimas, Fluviales y Lacustres son organizaciones que constituyen un enlace entre el comercio y el transporte marítimo. Por mandato de la ley, éstas Agencias asumen la representación de los armadores, los propietarios de las naves y sus capitanes, frente a las autoridades y a otras personas naturales y jurídicas que participan en las operaciones de las naves en los puertos nacionales, tanto marítimos, como fluviales y lacustres.  Las Agencias Marítimas, Fluviales y Lacustres también pueden desempeñarse como Agencias Portuarias o Agencias de Estiba, y en tal papel asumen todas las obligaciones y responsabilidades derivadas de, entre otros, el desembarco, el transporte terrestre y el almacenamiento de la carga.

49 Es necesario revisar las normas y dispositivos legales existentes para ejercer en forma apropiada la supervisión y enlace entre los organismos y Autoridades Gubernamentales correspondientes, con las Agencias respectivas, facilitando la acción global y evitando innecesarias trabas o falta de un adecuado control. Es necesario revisar las normas y dispositivos legales existentes para ejercer en forma apropiada la supervisión y enlace entre los organismos y Autoridades Gubernamentales correspondientes, con las Agencias respectivas, facilitando la acción global y evitando innecesarias trabas o falta de un adecuado control.

50 Trabajo Marítimo - Portuario Antecedentes Antecedentes  El Trabajo Marítimo - Portuario siempre fue considerado como una actividad de características especiales, tanto por tratarse de un trabajo complejo como por la variedad de empleadores y las circunstancias especiales en las cuales se desarrolla.  Otra característica singular, es la naturaleza del medio que no siempre era el mismo, pues el trabajador podía en trabajar en tierra, muelle o depósitos, en lanchones, en la playa o en la cubierta y bodegas del buque, con mal o buen tiempo, de día o de noche.

51 La creación de la “Comisión Controladora de Trabajo Marítimo”-CCTM, se hizo con la finalidad primordial de: “controlar el trabajo del personal tomado al día, relacionado con los servicios de descarga y embarque de mercadería y pasajeros y dirimir las cuestiones que se susciten entre estos, el Terminal Marítimo y las compañías de vapores”. La creación de la “Comisión Controladora de Trabajo Marítimo”-CCTM, se hizo con la finalidad primordial de: “controlar el trabajo del personal tomado al día, relacionado con los servicios de descarga y embarque de mercadería y pasajeros y dirimir las cuestiones que se susciten entre estos, el Terminal Marítimo y las compañías de vapores”.

52 Situación actual  La Ley Nro. 27866 Ley del Trabajo Portuario y su Reglamento Decreto Supremo Nro. 003-2003-TR, ampliado por el Decreto Supremo Nro. 004-2003-TR, son los dispositivos legales vigentes que establecen las políticas públicas del Sistema Laboral Marítimo.  En cada puerto de la República deberá existir un Registro abierto, libre y voluntario de trabajadores aptos para realizar trabajo portuario. En este Registro se inscribirán los trabajadores que cumplan con los requisitos señalados por la Ley de Trabajo Portuario y su Reglamento. Cabe indicar que este Registro debe también ser proporcionado a la Autoridad Marítima, para contribuir al cumplimiento de las funciones que corresponden a su jurisdicción.

53  Los trabajadores podrán optar por alguna de las siguientes especialidades:  a) Estibadores  b) Grueros – Wincheros  c) Portaloneros  d) Elevadoristas  e) Tarjadores

54 Aduanas  Las políticas públicas sobre aduanas están contenidas en las normas legales y reglamentarias vigentes del Decreto Legislativo Nro. 1053 26/07/2008 que aprueba la Ley General de Aduanas y el Decreto Supremo Nro. 010-2009-EF del 15/01/2009 que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1053, Ley General de Aduanas.  Desde que más del 90 por ciento del volumen de mercancías se transporta por vía marítima, el examen del servicio aduanero está referido casi exclusivamente al que brinda la Aduana Marítima del Callao, donde se hallan concentradas tanto las importaciones como las exportaciones.

55  La organización aduanera conlleva una serie de limitaciones y deficiencias, que se han tratado de superar y que es oportuno enumerar:  1. Personal no calificado, en algunos niveles de la administración.  2. Complejidad en el trámite de las destinaciones aduaneras.  3. Corrupción.  4. Legislación frondosa y contradictoria.  5. Infraestructura obsoleta.

56 Personal no calificado Este problema ha sido enfrentado con decisión, Aduanas cuenta con un plantel de Ejecutivos, casi todos profesionales. Este cambio carece sin embargo hasta hoy, del correlato que significa la franca disposición al diálogo con el Sector Privado, representado por los “Auxiliares de la Función Pública Aduanera” que es como define la Ley vigente a los Agentes de Aduana.

57 Complejidad en el trámite de las destinaciones aduaneras  Se ha avanzado mucho en este campo, gracias a dos factores fundamentales: la reducción del espectro arancelario, a sólo dos tasas de 15% y 25%, y los principios de presunción de veracidad y simplificación administrativa.  La instauración del Aforo Documentario, haciendo abstracción del reconocimiento físico de las mercancías. Sin embargo, mientras la Ley señala como máximo un 5% de Declaraciones de Importación que deben ser sometidas a reconocimiento físico, a través de una norma de menor jerarquía (Decreto Supremo), se ha elevado dicho porcentaje al 15%.

58 La mecanización o computarización de los procedimientos es sin duda otro elemento importante, dentro de este proceso de modernización y facilitación de trámites. La mecanización o computarización de los procedimientos es sin duda otro elemento importante, dentro de este proceso de modernización y facilitación de trámites. La interconexión directa (On Line) de la SUNAT, con aquellos bancos autorizados a recaudar derecho de aduana contribuye a evitar los problemas de defraudación, que son de dominio público. La interconexión directa (On Line) de la SUNAT, con aquellos bancos autorizados a recaudar derecho de aduana contribuye a evitar los problemas de defraudación, que son de dominio público.

59 La intervención de Empresas Supervisoras en la fiscalización del valor FOB, de las mercancías que se importan al país representa un apoyo para Aduanas. Sin embargo, cuando se trata de importaciones en las que no intervienen las Empresas Supervisoras, se comete en Aduanas una serie de arbitrariedades, desconociéndose en muchos casos el valor declarado, y ajustándolo en forma arbitraria, a pesar de las reglas de valoración existentes. La intervención de Empresas Supervisoras en la fiscalización del valor FOB, de las mercancías que se importan al país representa un apoyo para Aduanas. Sin embargo, cuando se trata de importaciones en las que no intervienen las Empresas Supervisoras, se comete en Aduanas una serie de arbitrariedades, desconociéndose en muchos casos el valor declarado, y ajustándolo en forma arbitraria, a pesar de las reglas de valoración existentes.

60 Corrupción Este problema ha sido corregido en gran medida, sin embargo, subsisten algunas deficiencias que no han sido debidamente afrontadas por la SUNAT, que se originan:  En la escasez de personal que existe en determinados Departamentos, factor que crea congestión y atrasos, e indirectamente motiva al usuario a buscar soluciones no ortodoxas.  En reglamentos poco claros y complicados, excesivamente fiscalistas, que desdicen del principio de buena fe, y que dan excesiva libertad de decisión del funcionario aduanero, que muchas veces se inclina por determinada interpretación de las normas, impulsado por otros intereses.

61  En la impunidad que tiene el funcionario aduanero, cuando aplica sanciones injustificadas al usuario, o inicia procedimientos de cobranza coactiva, sin ningún fundamento, buscando con ello crear la posibilidad de serios perjuicios financieros, conscientes de que el cambio de la reclamación oficial significa un trámite que puede demorar un tiempo inaceptable y perjudicial para el usuario.

62 Legislación frondosa y contradictoria  Han quedado en vigencia algunas normas dictadas hace ya algunos años, que resultan contradictorias con los principios de buena fe y de modernización que hoy orientan al sector Aduanas.  Al reglamento para el uso de contenedores, que señala una serie de gestiones de tipo puramente burocrático para el desaduanamiento de mercancías que se importan dentro de este tipo de embalajes.  Al Reglamento de los Depósitos autorizados de Aduana, que requiere de una urgente modificación.

63 Infraestructura obsoleta  En este aspecto debemos admitir que los cambios puestos en práctica por Aduanas son importantes. Hoy en día el sistema cuenta con su propio Centro de Cómputo, ya no depende del MEF, y todas las Aduanas Mayores de la República han computarizado sus operaciones.  Sin embargo, pese a las acciones efectuadas, aún existen deficiencias que requieren ser corregidas para optimizar el servicio de Aduanas.

64 Seguridad y Defensa Nacional

65 La defensa nacional  Todo país produce defensa para prevenir o contribuir a resolver conflictos con otros países. Es decir, la defensa supone la posibilidad de conflicto y este, a su vez, presupone la existencia de un conjunto de principios, bienes y objetivos que es particular de cada Estado. De esta manera, la forma como se concibe la defensa sirve como base para desarrollar diferentes tipos de regímenes políticos, con disímiles objetivos, de acuerdo con la interpretación dada por lo grupos de poder de cada Estado.  Como podrá deducirse y es necesario tenerlo en cuenta desde el principio, las Fuerzas Armadas no son las únicas instituciones comprometidas en la defensa nacional. Además de ellas, la defensa nacional también supone la participación y coordinación de los otros organismos del Estado y las denominadas “fuerzas vivas de la nación” para alcanzar los objetivos que aseguren la satisfacción global de las necesidades permanentes del Estado y sus componentes.

66  El objetivo de la defensa nacional es la Seguridad Nacional, definida como la capacidad o condición lograda por un Estado, al adoptar un conjunto de previsiones y acciones que tienden a fortalecer el Poder nacional y evitar, eliminar o paliar vulnerabilidades, de manera de quedar en condiciones de enfrentar, con razonables posibilidades de éxito, amenazas y agresiones de origen interno y externo, que puedan afectar la consecución del Objetivo Nacional.  Todo Estado debe definir, aunque sea de manera esquemática sus objetivos nacionales. Luego, la defensa se genera cuando una nación estima que sus objetivos nacionales están de tal modo amenazados que está dispuesta a protegerlos. En este sentido, la defensa es la acción que un Estado dirige contra sus intereses esenciales. Entonces, se tiene que una parte importante de la tarea de defensa es identificar posibles amenazas y apreciarlas adecuadamente para determinar si el país se encuentra o no enfrentado a una hipótesis de conflicto y cuál es su probabilidad de ocurrencia.

67   Por un lado, parte de estos objetivos son permanentes, y son los que dan coherencia y orientan la actividad del Estado y garantizan la independencia e identidad del país ante la comunidad de naciones. Por ejemplo, objetivos nacionales permanentes serían los siguientes:   La permanencia de la nación peruana.   Promover su identidad cultural.   Mantener la soberanía del Estado y la integridad territorial.   Conseguir un desarrollo económico alto, sostenido y sustentable.   Mantener una convivencia ciudadana pacífica y solidaria.

68   Estos objetivos permanentes se actualizan en las grandes decisiones que expresan la voluntad política del Estado. Por ello, se distinguen los objetivos permanentes de los objetivos actuales (o políticos) del país. Como podrá entenderse, estos últimos son la manera como son interpretados los criterios de Estado por parte de los diferentes gobiernos.   La defensa nacional contribuye a la generación de un ambiente de seguridad, que permite disuadir o neutralizar las interferencias que desde el exterior puedan alzarse contra el fin último del Estado: el bien común de la nación, representado por los objetivos nacionales.   Para garantizar la existencia del sistema social, el Estado debe alcanzar dos objetivos: proporcionar seguridad interna y externa, y promover el desarrollo a fin de lograr el bien común. El Estado regula el desenvolvimiento de la sociedad dentro de un ordenamiento; por esta razón, su esencia es de carácter político.

69 Aristóteles sostenía que la finalidad del Estado es el bien común; está asignándole cualidades de tipo ético y deontológico, provenientes de sus deseos y no del objeto definido. Si el Estado tiene por finalidad buscar el bien común, significa que esa es su tarea primordial y su razón de existir; sin embargo, tenemos infinidad de ejemplos en la realidad que refutan esa afirmación. Piénsese en los Estados nazis y fascistas o en el “apartheid” que rigió en Sudáfrica hasta 1994. El Estado debe lograr el Bien Común, término que se define como la suma de los bienes individuales, para muchos, situación que no se va a realizar jamás por la simple razón de que la situación del bien común es un estadio más filosófico que político. Sin embargo, pensar que el “yo” es anterior a sus fines, es decir, que es independiente de la comunidad a la hora de saber lo que para él es bueno, es una hipótesis demasiado abstracta como para ser debatida.

70   El Fin Supremo del Estado en el Bien Común se sostiene sobre dos pilares básicos llamados Fines Esenciales. Estos son el Bienestar General que se define como la situación en la cual se satisfacen las necesidades materiales y espirituales de la persona humana en forma adecuada y oportuna, y la Seguridad Integral, que se define como la situación en la que el Estado tiene garantizado su existencia, la integridad de su patrimonio, así como su soberanía. Cada fin posee una herramienta para poder materializar su logro, es así que el Bienestar General se vale del Desarrollo Nacional y la Seguridad Integral de la Defensa Nacional. De ahí la simbiosis incomprendida por muchos “No hay Defensa sin desarrollo ni desarrollo si Defensa”.

71 La defensa nacional en la Constitución Política del Perú Luego de haber hecho una exploración sobre los antecedentes constitucionales de la defensa nacional como una de las tareas primordiales del Estado, se constata que, en la Constitución Política de 1933, el Artículo 214º, comprendido en el Título XI (Comunidades Indígenas), preceptúa que toda persona está obligada a contribuir a la defensa nacional y a someterse a las obligaciones militares. Se advierte que este precepto en aquella Constitución tiene una ubicación equivocada (comunidades indígenas) así como un alcance muy limitado y circunscrito al ámbito militar. Esta breve mención a la defensa nacional en la Carta Política de 1933 pone de manifiesto que entonces no existía aún la respectiva doctrina, pues reducía a considerar que aquella era cuestión exclusivamente militar, por lo que incluso va más allá de lo admisible en nuestros días: establecer el sometimiento del ciudadano a las obligaciones militares, lo que en nuestros días nadie podría esgrimir, salvo en casos de excepcional necesidad como una guerra o un estado de sitio.

72  Artículo Nº 269 de esta Carta Política preceptuaba que el Estado garantiza la seguridad de la Nación mediante la Defensa Nacional.  Artículo 270º prescribía que la Defensa Nacional es permanente e integral. Toda persona natural o jurídica está obligada a participar en ella, de conformidad con la ley.  Artículo 271º establecía que la dirección, la preparación y el ejercicio de la Defensa Nacional se realizan a través de un sistema cuya organización y funciones determina la ley. También uno de los artículos determinaba que el Presidente de la República dirige el Sistema de Defensa Nacional.

73 El Sistema de Seguridad Defensa Nacional en la Constitución Política de 1993  El Capítulo XII de la Constitución Política de 1993, que trata de la Seguridad y de la Defensa Nacional, incluye un total de trece artículos sobre esta materia, de los cuales los siguientes dos son particularmente fundamentales en el contexto que nos ocupa, por lo que transcribimos textualmente:  Artículo 163º.- El Estado garantiza la seguridad de la Nación mediante el Sistema de Defensa Nacional.  La Defensa Nacional es integral y permanente. Se desarrolla en los ámbitos interno y externo. Toda persona, natural o jurídica, está obligada a participar en la Defensa Nacional, de conformidad con la ley.  Artículo 164º.- La dirección, la preparación y el ejercicio de la Defensa Nacional se realizan a través de un sistema cuya organización y cuyas funciones determina la ley. El Presidente de la República dirige el sistema de Defensa Nacional.

74 Relación entre el Bienestar General y la Seguridad Integral  La Seguridad está orientada a preservar y garantizar el Bienestar porque este no podría darse en un clima de inseguridad. Los pueblos luchan permanentemente por desarrollarse actuando en todos los campos de la actividad humana, teniendo este desarrollo serios riesgos que es necesario precisar, medir y prevenir. El desarrollo, como anhelo permanente de los pueblos, tiene un carácter dinámico y persistente que a menudo se opone a los intereses de otros países.  La Seguridad deriva de la acción que realiza el Estado en procura del Bienestar, pero es condición necesaria de este, puesto que para esa acción requiere ser soberano y al realizarla se le presentan las oposiciones que debe vencer con sus medidas de seguridad.

75  El Bienestar no solo origina y condiciona la Seguridad, sino que ambas son absolutamente interdependientes, lo cual implica que, para comprender la génesis, fines y objetivos de la Defensa Nacional, precisa analizar también la Política de Bienestar del Estado.  El bienestar general es la situación en la cual las necesidades materiales y espirituales de la persona humana se satisfacen en forma adecuada y oportuna, en un ambiente de paz y seguridad, utilizando como instrumento al Desarrollo Nacional. Esto se logrará gracias a tres factores importantes: Salud, Educación y Trabajo.  El Estado debe buscar el bienestar general porque extiende a la satisfacción de las necesidades colectivas presentes y latentes en la sociedad extendidas y extensibles a todos sus integrantes.

76  La seguridad integral se define como la situación en la que el Estado tiene garantizada su existencia, la integridad territorial y la de su patrimonio, la paz social, así como la facultad de actuar con plena autonomía en campo interno y libre de subordinación en el campo externo, es decir, con independencia y soberanía. Es la protección y garantía para que el bienestar general se haga patente en forma progresiva y para que la acción política se desarrolle con normalidad y tranquilidad.  La participación en la Defensa Nacional es un deber común del ciudadano del Perú, sin distinción de raza, cultura, idioma, religión, partido político, edad ni sexo; es de carácter permanente y requiere el empleo de todo el Poder y Potencial Nacional, debiendo participar en forma obligatoria los organismos públicos y privados, así como toda la población, individual y colectiva.

77  La Defensa Nacional tiene como fin primordial garantizar la Seguridad Integral y, por consiguiente, la paz para alcanzar el Bienestar General; es innegable que ella debe dar la garantía necesaria para que el Estado pueda estar en condiciones de oponerse a todo lo que signifique un atentado contra su propia seguridad; por ello, contempla tanto las posibilidades de crisis, y amenazas internas y externas, así como las formas de solucionarlos.  La Defensa Nacional, como Instrumento de la acción de la Política Nacional encargada de garantizar la Seguridad del Estado, debe ser, pues, prevista, concedida, preparada y ejecutada con toda oportunidad.

78 Finalidad de la Defensa Nacional  Mantener la inviolabilidad de la soberanía e independencia del país y el ejercicio absoluto de su libertad de acción, así como la integridad de su patrimonio material y espiritual tanto en el campo interno como en el externo.  Hacer frente a las amenazas externas de todo tipo que atenten contra la Seguridad Nacional.  Hacer frente a todas las amenazas internas contra la paz social que originan la subversión, terrorismo, narcotráfico y otros fenómenos sociales.

79  Hacer frente a la contaminación ambiental y a los desastres o siniestros causados por fenómenos de la naturaleza o por acción del hombre.  Ante las modernas manifestaciones de la guerra (fría, revolucionaria, psicológica, convencional, limitada, general, etc.), han surgido nuevas manifestaciones de la Defensa Nacional que comprenden aspectos políticos, económicos, sicosociales, científico-tecnológico y militares. La Defensa Nacional no solo se limita a la Defensa de lo físico o material del Estado, sino también al permanente mantenimiento y robustecimiento de lo esencial de los valores morales y espirituales.

80 Características de la Defensa Nacional Permanente Dinámica Integral Obligatoria Sistemática Preventiva Ejecutiva

81 Ámbitos de la Defensa Nacional  Defensa interna: Es el conjunto de previsiones y acciones que adopta el gobierno en forma permanente, en todos los campos de actividad nacional, para encarar las oposiciones, antagonismos, previsiones y agresiones que afectan la Seguridad Integral y que surgen y se procesan dentro del territorio nacional, generados por agentes internos o externos; así como para hacer frente a los desastres y calamidades causadas por acción voluntaria o involuntaria del hombre o por fenómeno naturales.  Defensa Externa: Es el conjunto de actividades realizadas por el Sistema de Seguridad y Defensa Nacional para garantizar en forma permanente los intereses nacionales, la soberanía e independencia de la Nación y el Estado; así como su integridad territorial e integridad patrimonial, frente a cualquier forma de amenaza o agresión proveniente del ámbito externo.

82 Los instrumentos del Estado  Sus medios que posee para lograr cumplir con los fines esenciales son el Desarrollo Nacional que se define como el conjunto de medidas y acciones que el gobierno genera y ejecuta permanentemente para lograr el Bienestar General de la población y la Defensa Nacional que es el conjunto de medidas, previsiones y acciones que el Gobierno genera y ejecuta permanentemente para lograr la Seguridad Integral y alcanzar sus fines. La seguridad integral se define como la situación en la que se ha eliminado o neutralizado todas las amenazas o presiones que se oponen a la realización de la persona humana.  La Realidad Nacional se define como la totalidad de medios, hechos, situaciones y fenómenos multirelacionados, dinámicos y cambiantes, cualitativos y cuantitativos, actuales y potenciales que presenta el Estado en un determinado momento, como producto de su desenvolvimiento histórico.

83 Poder nacional Se define como la capacidad del Estado para imponer su voluntad de lograr y/o mantener sus objetivos y realizar sus fines, pese a los obstáculos internos y externos; capacidad que emana de la integración de los medios tangibles e intangibles cualitativa y cuantitativamente considerados, que posee dicho Estado en un momento determinado. Se define como la capacidad del Estado para imponer su voluntad de lograr y/o mantener sus objetivos y realizar sus fines, pese a los obstáculos internos y externos; capacidad que emana de la integración de los medios tangibles e intangibles cualitativa y cuantitativamente considerados, que posee dicho Estado en un momento determinado.

84 Potencial Nacional  Es definido por la totalidad de medios tangibles e intangibles susceptibles de ser incorporados al poder nacional, que en un determinado momento existen en la realidad nacional, en situación de latencia y a disposición el estado, para la consecución de sus objetivos. Su característica principal es la latencia porque existe la posibilidad de su explotación, pero va a demandar de un tiempo determinado; para ello, esto se va a operativizar a través de acciones otras acciones.

85 Recursos Energéticos, Potencial energético en el Perú Por su localización en el sector centro occidental de Sudamérica, el espacio peruano se encuentra sometido a fuertes procesos de tensión y vulcanismo, los mismos que se han traducido en diferentes manifestaciones de energía. Estas formas de energía son, principalmente, hidro energía, hidrocarburos (gas) y, en menor escala, el petróleo y el carbón. Por su localización en el sector centro occidental de Sudamérica, el espacio peruano se encuentra sometido a fuertes procesos de tensión y vulcanismo, los mismos que se han traducido en diferentes manifestaciones de energía. Estas formas de energía son, principalmente, hidro energía, hidrocarburos (gas) y, en menor escala, el petróleo y el carbón.

86 Hidro energía  Perú cuenta con un potencial teórico de 56.000 Mw de energía. Si se pudiese expresar de manera sencilla tal potencial hidro energético, podríamos afirmar que la capacidad energética del Perú es tal que podría encender las luces de todos los países de Sudamérica a excepción de Brasil. De esos 56.000 Mw., en la actualidad solo se encuentran plenamente explotados 2.000 Mw.  Lo curioso del asunto es que, a pesar de contar con tal potencial, no todos los pueblos del país se encuentran electrificados. Esto obedece a una razón: la energía es un bien que se vende y, como tal, las empresas requieren que los clientes tengan una capacidad de pago que muchas comunidades no poseen. Más contradictorio aún es el hecho de que el departamento de Huancavelica, siendo el que más energía eléctrica provee al país, es el que cuenta con la menor proporción de personas con conexión eléctrica.

87 Gas natural Los yacimientos de gas de San Martín y Cashiriari en el departamento del Cuzco, conocidos como el bloque 88 Camisea, albergan una de las más importantes reservas de gas natural en América Latina. El volumen de gas probado es de 8,7 trillones de pies cúbicos (TPC). Estas reservas son diez veces más grandes que cualquier otra reserva de gas natural en el Perú. Desde el mes de agosto de 2004, el gas de Camisea ha llegado a la ciudad de Lima para su licuefacción (convertirlo a estado líquido). Este gas está destinado a los mercados de América del Norte. Los yacimientos de gas de San Martín y Cashiriari en el departamento del Cuzco, conocidos como el bloque 88 Camisea, albergan una de las más importantes reservas de gas natural en América Latina. El volumen de gas probado es de 8,7 trillones de pies cúbicos (TPC). Estas reservas son diez veces más grandes que cualquier otra reserva de gas natural en el Perú. Desde el mes de agosto de 2004, el gas de Camisea ha llegado a la ciudad de Lima para su licuefacción (convertirlo a estado líquido). Este gas está destinado a los mercados de América del Norte.

88 Petróleo  El petróleo constituye el principal producto extractivo de la sociedad actual tanto por su potencial energético como por los derivados que se obtienen (combustibles, lubricantes, productos industriales, sólidos y gases). Con el fin de administrar mejor su potencial, el Perú ha generado tres áreas petroleras: la costa norte y el zócalo continental, la selva nororiental y la selva sur.  En el Perú, se producen un promedio de 100 mil barriles diarios de petróleo, de los cuales dos tercios se generan en la selva y un tercio en la costa y el zócalo continental, cuota que no siempre cubre las necesidades de la industria para la fabricación de derivados, razón por la cual se recurre a importaciones provenientes, principalmente, del Ecuador.

89 La Política Nacional Es la acción política organizada que se desarrolla en el Estado, de acuerdo a su realidad, a sus peculiaridades, a sus intereses y aspiraciones, que se sustentan en sus bases histórico-culturales, estructurales y coyunturales (RN) y orienta sus capacidades disponibles (Poder Nacional) y latentes (Potencial Nacional) a la consecución de sus fines y objetivos. Esta política tiene un proceso metodológico que, mediante el uso de conceptos teóricos y doctrinarios, permite conocer la realidad nacional y, a partir de ello, fijar los objetivos nacionales, formular un proyecto nacional y proyectos de gobierno como pasos necesarios para concebir y conducir la política nacional. Es la acción política organizada que se desarrolla en el Estado, de acuerdo a su realidad, a sus peculiaridades, a sus intereses y aspiraciones, que se sustentan en sus bases histórico-culturales, estructurales y coyunturales (RN) y orienta sus capacidades disponibles (Poder Nacional) y latentes (Potencial Nacional) a la consecución de sus fines y objetivos. Esta política tiene un proceso metodológico que, mediante el uso de conceptos teóricos y doctrinarios, permite conocer la realidad nacional y, a partir de ello, fijar los objetivos nacionales, formular un proyecto nacional y proyectos de gobierno como pasos necesarios para concebir y conducir la política nacional.

90  También se define como el conjunto de decisiones y eventos políticos de trascendencia para la marcha del Estado, que el gobierno asume en la conducción político-administrativa de la nación, con el objeto de alcanzar los objetivos nacionales. Son un conjunto de pasos o etapas, lógicamente encadenados, que se realizan a partir del conocimiento de la realidad nacional para alcanzar el fin supremo del estado: el bien común, a través de los fines esenciales:  El Bienestar General – A través del Desarrollo Nacional.  La Seguridad Integral – A través de la Defensa nacional.

91 Los Objetivos Nacionales  Son la expresión de los intereses y aspiraciones vitales que la Nación busca satisfacer en determinado periodo de su existencia; son el resultado de la forma de interpretar el concepto abstracto del “Bien Común”. Es adonde quiero ir, adonde quiero llegar; son el producto de una metodología anteriormente citada.  Para el investigador brasileño Eliécer de Oliveira, los objetivos nacionales pueden quedar determinados por el demos, elites restrictivas (intelectuales y militares en las escuelas superiores de guerra); una asamblea constituyen, en representación de la ciudadanía y de conformidad con los principios de un estado de derecho; y por diversidad de actores sociales y estatales en un amplio proceso de consulta.

92 Establecer los objetivos nacionales debe ser el resultado de un proceso de interacción entre el pueblo y el gobierno, en que este último, en calidad de legítimo representante de la mayoría, debe interpretar y analizar los intereses y aspiraciones nacionales, generados a través de su comportamiento histórico, con la finalidad de traducirlos en actividades nacionales, es decir, orientando el proyecto nacional. Establecer los objetivos nacionales debe ser el resultado de un proceso de interacción entre el pueblo y el gobierno, en que este último, en calidad de legítimo representante de la mayoría, debe interpretar y analizar los intereses y aspiraciones nacionales, generados a través de su comportamiento histórico, con la finalidad de traducirlos en actividades nacionales, es decir, orientando el proyecto nacional. Los Objetivos Nacionales deben ser un estímulo para la acción colectiva que orienten la acción de sucesivos gobiernos porque son el resultado de interpretar el concepto abstracto de bien común. No es posible establecer plazos para su consecución porque pueden ser actualizados o replanteados y formulados en documento especial que debe contener los objetivos y la caracterización. Los Objetivos Nacionales deben ser un estímulo para la acción colectiva que orienten la acción de sucesivos gobiernos porque son el resultado de interpretar el concepto abstracto de bien común. No es posible establecer plazos para su consecución porque pueden ser actualizados o replanteados y formulados en documento especial que debe contener los objetivos y la caracterización.

93 Lo Estructural de la Sociedad Peruana  Esta segunda parte de conclusiones tiene, por finalidad específica, determinar la situación de las estructuras políticas, económicas, sociales, espaciales, culturales, sicológicas, ideológicas, científico- tecnológicas, militares, etc., que presenta la sociedad peruana, así como las causas que las explican y las tendencias que muestran.  En esta parte, “lo estructural” es concebido como la existencia de características o rasgos, que de manera relativamente estable y objetiva muestra la vida nacional en todos sus aspectos. Es necesario remarcar que las conclusiones que se obtenga en el aspecto estructural son eminentemente situacionales, lo que no significa, sin embargo, prescindir de una explicación de las causas históricas y del planteamiento de predicciones basadas en el análisis de las tendencias que se identifiquen.

94 Estimado del Potencial Nacional  Parte conclusiva que tiene como finalidad específica proporcionar de manera aproximada la situación del Potencial Nacional para su posible utilización en el largo plazo.  Se trata de efectuar una especie de inventario y valoración de los medios que, en estado latente, posee el Estado, particularmente sus recursos naturales, tanto renovables como no renovables, su infraestructura industrial, agraria, minera, forestal, etc., así como las potencialidades del hombre peruano y de la Nación en su conjunto; y en general los medios de toda naturaleza con que el Estado podría contar para proyectarse a un futuro mejor.

95  El estimado del Potencial Nacional ha de efectuarse conjuntamente con el diagnóstico estructural antes referido. La diferencia entre la determinación de lo estructural con la estimación del Potencial Nacional radica básicamente en que la primera es esencialmente descriptiva e interpretativa, y la segunda es esencialmente valorativa de las posibilidades y limitaciones de los medios que integran la gran reserva de la Nación.

96 La Seguridad Nacional  Las amenazas son acciones o situaciones internas y/o externas que atentan en contra de la soberanía, independencia, libertad o integridad territorial de la nación. Bajo esa misma línea, define antagonismos como los criterios opuestos al logro o preservación de los objetivos nacionales, pudiendo ser internos o externos, y actuales o potenciales. Un factor adverso es una o más dificultades y obstáculos internos que impiden la consecución mantenimiento de los objetivos nacionales, requiriendo ser neutralizados mediante políticas dominantes son aquellas fuerzas con capacidad de enfrentar el poder nacional y amenazar los objetivos nacionales permanentes, poniendo en riesgo la seguridad nacional.

97 Las amenazas tienen un origen conocido e intenciones manifiestas, y cuando son reales implican necesariamente la posibilidad de que producirán daño. Las amenazas ficticias, que preanuncian un perjuicio falso (producto de un intento de engaño), conllevan riesgo para el amenazado y el amenazante. Obviamente, si el amenazado reacciona ante la amenaza como si fuera real, actuará en contra de sus intereses. Si descubre el engaño y responde consecuentemente, transferirá el riesgo al amenazante. Las amenazas tienen un origen conocido e intenciones manifiestas, y cuando son reales implican necesariamente la posibilidad de que producirán daño. Las amenazas ficticias, que preanuncian un perjuicio falso (producto de un intento de engaño), conllevan riesgo para el amenazado y el amenazante. Obviamente, si el amenazado reacciona ante la amenaza como si fuera real, actuará en contra de sus intereses. Si descubre el engaño y responde consecuentemente, transferirá el riesgo al amenazante. Las llamadas nuevas amenazas a la Seguridad Nacional e Internacional implican altos niveles de violencia, y son las siguientes: El terrorismo; El narcotráfico; Los fundamentalismos y los extremismos antidemocráticos; El contrabando de armas, materiales y sustancias críticas; La proliferación y descontrol de armas estratégicas y de destrucción masiva; El desarrollo y transferencia ilegal de tecnologías sensibles de uso dual; El crimen organizado. Las llamadas nuevas amenazas a la Seguridad Nacional e Internacional implican altos niveles de violencia, y son las siguientes: El terrorismo; El narcotráfico; Los fundamentalismos y los extremismos antidemocráticos; El contrabando de armas, materiales y sustancias críticas; La proliferación y descontrol de armas estratégicas y de destrucción masiva; El desarrollo y transferencia ilegal de tecnologías sensibles de uso dual; El crimen organizado.

98 La degradación de los sistemas ecológicos y del medio ambiente  La mayoría de estas amenazas no comprometen seriamente la integridad territorial y la soberanía de los Estados, pero sí afectan el normal funcionamiento de las instituciones democráticas y el regular desarrollo de las economías nacionales, vulnerando los derechos y la calidad de vida de las personas. Asimismo, a diferencia de las amenazas tradicionales, las nuevas amenazas se manifiestan de distintas formas, intensidad y consecuencias, de acuerdo con sus características intrínsecas y según las condiciones de fortaleza o debilidad del país o región en los que inciden.  Existen también amenazas trasnacionales a la seguridad, y son aquellas cuyas actividades y efectos comprenden a más de un Estado, constituyendo riesgos importantes para los mismos.