Transmisión Manual 2 TR Información General del Curso

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1 Transmisión Manual 2 TR Información General del Curso
Grupo objetivo: Técnicos certificados KIA o personal con conocimiento equivalente Objetivo del curso: Conocer las mayores características de construcción de las MT normalmente utilizadas Ser capaz de diagnosticar la transmisión manual Ser capaz de reparar la transmisión de acuerdo con el Manual de Servicio Pre-cursos mandatorios: Transmisión Manual nivel 1, Herramientas y equipos Nota: la practica debe incluir el ajuste y revisión de partes individuales tales como el diferencial trasero, pero también incluye el desarme, revisión y rearmado de al menos una transmisión completa utilizando el Manual de Servicio. Entender la función de las partes individuales y su papel en el sistema completo Conocer las mayores diferencias entre los diferentes sistemas utilizados en los vehículos KIA Conocer como diagnosticar y reparar estos sistemas Materiales : Diapositivas Partes de transmisiones Transmisiones Herramientas de medición Automóviles . Métodos: Lectura Pregunta Tarea Practica Guía para el instructor: Para comenzar demos una mirada al sistema sincronizador de doble y triple cono Transmisión Manual 2 Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados

2 Mecanismo Sincronizador
TR Mecanismo Sincronizador Comprender la construcción y beneficios de un sincronizador de doble cono, un sincronizador de triple cono y como distinguirlos. Materiales : Diapositiva Partes actuales Métodos: Lectura Guía para el instructor: No solamente hay diferentes cantidades de anillos sincronizadores en las diferentes transmisiones, sino que también hay diferentes tipos disponibles: por ejemplo, con chaveta y sin chaveta. Demos una mirada a estos. Como se ha aprendido anteriormente, la función del mecanismo sincronizador es igualar la velocidad del cubo y la marcha seleccionada. Esto se consigue acelerando / desacelerando la marcha a través de la fuerza de fricción creada por el sincronizador. Con el fin de mejorar la eficiencia de la sincronización y la sensación en el cambio, se ha introducido el sistema sincronizador de doble y triple cono. Esto reduce el esfuerzo necesario para el cambio aumentando la cantidad de superficies de fricción. El resultado de una mejor sensación de cambios se indica en la carta: la fuerza requerida para el enganche se reduce y la segunda resistencia esta cercana a ser completamente eliminada. Para una mayor mejora se aplica el sistema de triple cono, que aumenta aun más la cantidad de superficies de fricción. Aunque los sistemas doble y triple parecen similares, la diferencia es la superficie adicional de fricción entre el piñón y la superficie interior y el anillo sincronizador. Comparar la imagen superior (izquierda) y la inferior (derecha): la inferior (derecha) es el sistema de triple cono. Existen mas variaciones disponibles de sincronizadores, por ejemplo los de tipo sin o con llave Mecanismo Sincronizador Sincronizador de doble cono Sistema de triple sincronizador Cono del sincronizador Sincronizador interior Sincronizador exterior Sistema de doble sincronizador Cono del sincronizador Sincronizador interior Sincronizador exterior Fuerza Carrera Sensación de resistencia en 2ª Cono simple Cono doble

3 Mecanismo Sincronizador
TR Mecanismo Sincronizador Comprender los diferentes esquemas de mecanismo sincronizador con y sin llave y como funcionan Materiales : Diapositiva Partes actuales Métodos: Lectura Guía para el instructor: Desde aquí daremos una breve mirada a las diferentes transmisiones utilizadas en los vehículos KIA. Comencemos con los modelos basados en la transmisión a las ruedas traseras. La imagen superior muestra un sistema sincronizador llamado tipo llave. La llave es una parte pequeña con un diseño especial, que esta ubicado en una ranura especial en el manguito sincronizador. Esta está presionada en la ranura por un resorte. Como el resorte puede comprimirse es posible mover la camisa contra el resorte, pero esto requiere cierta pequeña fuerza. El sentido de este esquema es evitar la vibración (traqueteo) de la camisa en posición neutral, mejorar la sensación del cambio y ayudar a mantener la marcha en su lugar. Similar en su función, pero diferentes en el esquema y apariencia son los dos tipos sin llave que se muestran en la parte inferior. En el ejemplo de la izquierda, una bola de acero cargada por un resorte es presionada en un orificio especial del manguito, la idea es muy similar al sistema anterior: la bola juega el rol de la llave. En el lado inferior derecho hay otro esquema, aquí un resorte especial mantiene el maguito en su lugar, como este tiene la tendencia a expandirse lo máximo posible, este mantendrá en manguito en posición neutral o asistirá para mantener la marcha en su lugar, si se selecciona. Esto se consigue con un diseño especial del manguito. En posición neutral, el resorte no esta comprimido, ya que se aplica sobre un mayor diámetro del manguito en esta posición. Cuando se mueve el manguito el resorte se comprime, debido a que el diámetro se reduce por el perfil inclinado de la superficie interior del manguito. Desde cierto punto en adelante el espacio nuevamente se amplia, pues la inclinación ahora es opuesta a la anterior. Como el resorte tiende a descomprimirse lo máximo posible, este empuja el manguito a la posición neutral o a la posición de enganche de la marcha seleccionada, dependiendo de que lado del punto mas alto esta actuando en el momento. Mecanismo Sincronizador Llave Resorte C Llave Resorte C Resorte Tipos de llaves

4 Comparación de la M5UR1 /M5SR
TR Comparación del Modelo V5MT1 / M5SR Existen diferentes diseños mayores de transmisiones manuales disponibles. Comenzaremos con las transmisiones de los vehículos con tracción trasera y los vehículos con transmisión a las cuatro ruedas basadas en RWD. Como ejemplo para este tipo de transmisiones, se utiliza el tipo aplicado en el modelo Sorento. Las imágenes muestran el modelo M5SR1. Esta puede reconocerse por que la entrada y salida esta en el mismo eje, de forma que la marcha directa (4ª) puede seleccionarse conectando el eje de entrada y el eje de salida directamente. Prescindiendo del hecho que la M5UR1 y la M5SR1 se utilizan en Sorento y sus datos son comparados en la tabla, su construcción es diferente. Por lo tanto daremos una mirada a ellas individualmente. Al igual que las transmisiones delanteras, las transmisiones traseras aplican diferentes tipos de sincronizadores, tales como sincronizadores simples, dobles, triples o unos con y otros sin llave, etc. Para información relevante referirse a la sección de transmisión delantera de la serie M5_ F. La construcción general, la finalidad y el diseño son muy similares, por lo tanto este se explica solamente una vez. Conocer la disponibilidad de diferentes transmisiones a las ruedas traseras Hacerles comprender que frecuentemente las diferencias de construcción entre las transmisiones no puede notarse por solamente algunos datos Materiales : Diapositiva Métodos: Lectura Guía para el instructor : Demos una mirada a la construcción de la transmisión M5SR. Comparación de la M5UR1 /M5SR M5UR1 M5SR1

5 Construcción del Modelo M5SR
Comencemos con el modelo M5SR1. Puede observarse que el cuerpo de la transmisión esta compuesto por tres partes principales: el cuerpo trasero (actualmente removido en el dibujo), la placa intermedia y el cuerpo de la transmisión en sí. Todos los engranajes están instalados en el cuerpo intermedio, la marcha de reversa y la quinta marcha están ubicadas debajo de la cubierta trasera. Los engranajes están fijos por tuercas de bloqueo, la horquilla de cambio y un vástago con resorte. La primera, segunda, tercera y cuarta marcha están ubicadas en el cuerpo de la transmisión. Con el fin de separar el cuerpo y la placa intermedia con todos los ejes, debe removerse el resorte de retención delantero (referirse al Manual de Servicio para procedimientos detallados de reparación). El flujo de potencia para las marchas primera a tercera es: eje de entrada, contra eje, eje de salida, la cuarta marcha se consigue con la conexión directa del eje de entrada y salida. Aunque no directamente conectada a la transmisión, el BL esta equipado con un dispositivo especial en la línea hidráulica del embrague. Este es un tipo de amortiguador / deposito para reducir la transmisión de vibraciones al pedal del embrague. Entender las principales características de construcción de la M5SR Conocer la finalidad del mecanismo de amortiguación del embrague Materiales : Diapositiva Transmisión actual si esta disponible Manual de servicio Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor : La próxima es la transmisión de VMT1. Construcción del Modelo M5SR Cubierta trasera Placa intermedia Reversa y 5ª marcha Cubierta trasera desmontada

6 Construcción del Modelo V5MT1
Entender las principales características de construcción de la V5MT 1 Materiales : Diapositiva Transmisión actual si esta disponible Manual de servicio Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor: Desde ahora nos dirigiremos a las transmisiones basadas en la tracción a las ruedas delanteras. Comencemos con las series M5/6 CF. La transmisión RT 10 es totalmente diferente en términos de construcción. Como puede observarse en la figura, los engranajes están localizados en un cuerpo simple, que esta cerrado por la cubierta de cambios. Los ejes están fijos al cuerpo a través anillos de retención y tuercas de bloqueo. Para remover el eje principal, debe removerse el piñón conductor (35) y el cojinete (30), luego puede removerse el eje inclinándolo. Para remover los cojinetes se requiere una herramienta especial (extractor). Para detalles, dirigirse al Manual de Servicio. Una característica especial de esta transmisión es sub engranajes localizado en el piñón de reversa. El sub engranaje esta cargado por un resorte con el fin de evitar el ruido eliminando el juego libre de la marcha. De manera similar a la M5 SR, el contra eje es una pieza simple con solamente dos engranajes fijos (no esta visible en la ilustración), el engranaje de sobre marcha esta conectado a este mediante estrías. Por lo tanto todos los cambios de marchas se realizan en el eje principal. Construcción del Modelo V5MT1 Sub engranaje cargado por resorte

7 Transmisiones M5CFx TR Transmisiones M5/6CFx Elementos M5CF1 M5CF2
Materiales : Diapositiva Métodos: Lectura Guía para el instructor: Demos una mirada de cerca a las diferencias entre la versión de 5 velocidades y 6 velocidades. La transmisión que se considerará es una transmisión a las ruedas delanteras diferente a las anteriores. Por lo tanto su cuerpo y construcción es diferente. Esta página indica la variedad y evolución de la serie M5_ F. La apariencia del modelo M5EF2 es la apariencia típica de una transmisión delantera. Si se observa la imagen se puede notar la presencia de dos interruptores, mientras que la mayoría de las transmisiones tiene solamente uno: el interruptor de reversa para la activación de las luces de retroceso. El segundo es un interruptor de detección de marcha (por ejemplo, neutro) con la finalidad de controlar el torque para una mejor salida. Como este no esta directamente relacionado con la transmisión, sino con el sistema de inyección (diesel), referirse al sistema relacionado para conseguir información acerca de este interruptor / característica. Antes de considerar la construcción completa de la transmisión, se dará una mirada a los diferentes mecanismos sincronizadores. Conocer la disponibilidad de diferentes versiones de transmisiones de la serie M5/6CF. Conocer la disponibilidad de versiones anteriores tales como las series M5A y M5B. Transmisiones M5CFx Elementos M5CF1 M5CF2 M5AF3 M5BF2 Torque Máximo (kg.m) 15.5 24 14.7 19 Marcha 5ta ← Largo (mm) Cuerpo + HSG 380 383 Distancia del eje I/P∼O/P 70 78 O/P∼ DIFF 122 125 I/P∼DIFF 189 Tipo de cuerpo 2 pcs. 3 pcs. Tipo de embrague Empuje Empuje/Tiro Control de cambio Tipo Cable Rieles 3 SINCR. T/CONO - 1ra, 2da D/CONO 1ra , 2da , 3ra 3da ~ 5ta 1ra , 2da REV. SINCR. Simple Durabilidad 250,000 km 200,000 km Motor aplicado α-Ⅱ U-1.1,γ1.4 β-II, U-1.5,D2.0 α-Ⅱ α-Ⅱ, β-II, D-1.5

8 Relación de Engranajes
TR Diferencias entre 5 velocidades y 6 velocidades La imagen muestra la transmisión M5CF. Esta está construida en el esquema de dos ejes, que se refiere al flujo de potencia desde el eje de entrada al eje de salida y luego al engranaje motriz final (diferencial). La transmisión de 5 velocidades (M5CFx) esta compuesta por: aplicación de sincronizador del tipo llave y bola, aplicación de sincronizador de cono múltiple, (M5CF2)  cono Triple (1,2), cono Doble(3-5), modulo de control de cambios, cuerpo de transmisión de dos partes, método de montaje por interferencia aplicado en el eje de salida (solamente 3ª, 4ª y 5ª marcha), incorpora bola y vástago de tipo cojinete (control de vástagos y riel de cambios), perfil optimizado de los dientes de engranajes para un menor ruido de las marchas, proceso de bruñido y asentamiento para NVH y mayor eficiencia (piñón de salida de 2ª, 3ª, 4ª, reducción final), estructura reforzada del cuerpo. No solo esta la versión de 5 velocidades, sino que también hay diferencias en las versiones en términos de capacidad de torque. Las diferencias generalmente son: tamaños y material y en ocasiones tratamiento de las partes (endurecido, granallado, cubierta especial, etc.), pero la construcción general es la misma para todas ellas. Conocer las diferencias entre la versión de 5 velocidades y 6 velocidades. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Manual de servicio Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor: Ahora veremos el modulo de control de cambios para las transmisiones M5/6 CF. M5CFx Cuerpo del embrague Vista en corte (M5CFx) Cuerpo T/M Espaciador Eje de entrada Eje de salida M5CF1: Sincronizador de doble cono para la 1a y 2a marcha (Anillo de carbón) M5CF2: Sincronizador de triple cono para la 1a y 2a marcha Modelo Motor Relación de Engranajes 1 2 3 4 5 R FGR M5CF1 1.4L 3.615 2.053 1.370 1.031 0.837 3.583 4.056 1.6L ↑ M5CF2 U-1.5 1.962 1.189 0.844 0.66 3.706 Diferencial

9 Para una menor vibración mientras se cambia a reversa
Control de Cambios Las transmisiones M5CF utilizan un modulo de control de cambio para mejorar la sensación del cambio. El selector de cambios, así también como las partes adicionales, tales como el interruptor de retroceso y de neutro (si esta equipado) están incorporados en el modulo. También se adopta un dispositivo especial de cambio a reversa para reducir el ruido y la vibración. Dependiendo de la transmisión, pudiera haber un sistema especial aplicado con el fin de evitar la operación incorrecta por el conductor, por ejemplo, evitar la selección de reversa accidentalmente. En este caso la reversa puede seleccionarse solamente desde la posición neutral. Conocer los beneficios de un modulo de control de cambios comparado con las partes individuales Conocer la función del interruptor de neutral Materiales : Diapositiva Parte actual Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor: Debido al desarrollo de motores mas robustos, las transmisiones han debido ser reforzadas a la M5/6CF3. Demos una mirada a los refuerzos. Control de Cambios del Modelo M5CFx Vástago de retención Vástago de control (hacia atrás) Resorte de retención Vástago de control (hacia adelante) Selección de reversa Para una menor vibración mientras se cambia a reversa TRMT- 2EI6K 2 Interruptor de Neutro (solamente DSL) Brazo selector Interruptor de luz de retroceso Selector de cambios Patín plástico Vástago de control (adelante/atrás) Rev.:

10 Partes Reforzadas del Modelo M5CFx
TR Refuerzos del Modelo M5/6CF3 Para soportar los requerimientos de alto torque de los últimos modelos tales como el LD con motor 1.6 U, la capacidad de torque de la transmisión ha aumentado aún más en comparación con las versiones anteriores 1 y 2. Los elementos cambiados para conseguir esto están indicados en la carta de imagen. Conocer los refuerzos realizados para conseguir la M5/6CF3 Materiales : Diapositiva Métodos: Lectura Guía para el instructor: Con el MG fue introducida una nueva generación de transmisiones: la serie M5/6GF. Demos una mirada a sus especificaciones. Partes Reforzadas del Modelo M5CFx Elementos Nombre de la parte Descripción Eje de marcha 1a marcha Aumento de Resistencia (mayor dimensión) 4a Marcha de salida Aplica acero de alta resistencia Eje de salida -Aumento de la porción de mayor diámetro de 1a marcha (Φ39→43) Aumenta el ancho del engranaje en 2.65mm Mayor largo. Anillo de retención de 5a Cambio (Anillo → medio circulo) Cuerpo Cuerpo del embrague Mejoras en el conducto de lubricación para el cojinete del diferencial Cuerpo del diferencial Refuerzo agregado para mayor resistencia Cojinete Cojinete de bolas delantero del eje de entrada Aumento de tamaño (diámetro exterior: 4mm, ancho: 1mm) Cojinete axial delantero del eje de salida (diámetro exterior: 7mm) Cojinete de aguja de 1a marcha (diámetro interior: 4mm, ancho: 3mm)

11 Especificaciones M5/6GF2
TR Especificaciones del Modelo M5/6GF2 Conocer las principales especificaciones y características de la M5/6GF2 Materiales : Diapositiva Partes actuales Manual de servicio Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor: Demos una mirada al esquema de tres ejes comparado con el de dos ejes. La transmisión manual M5/6 GF 2 introducida con el MG ha sido nuevamente desarrollada para conseguir una mejor sensación de cambios y para mejorar aun más la durabilidad. Desde el MG en adelante se utilizara en varios modelos nuevos con el nuevo diseño. Problemas originales tales como el salto del cambio, ruido y desgaste prematuro o piezas quebradas están resueltos. Actualmente, durante el diseño de la nueva transmisión (M5GF2) la versión de 6 velocidades (M6GF2), fue planificada en conjunto. Debido a que el cuerpo de la transmisión es el mismo para ambas versiones, el largo total puede reducirse debido al esquema de tres ejes. Se aumenta la capacidad máxima de torque. Se utiliza un nuevo aceite de transmisión completamente sintético de baja fricción. (Este será utilizado también para otras transmisiones). En el caso de uso privado no es necesario ya el cambio de aceite, en el caso de uso severo o comercial, el intervalo de cambio de aceite es de km. Ahora se considerará el esquema de tres ejes. Tómese en cuenta que este no es idéntico a algunas transmisiones antiguas, donde el tercer eje era solamente un eje regulador para cambiar la dirección de giro debido al esquema este / oeste. Especificaciones M5/6GF2 5ta 5ta / 6ta Marchas Máximas SAE 75W/85 240 204 379.6 31 UN, MG, KM M5/6GF2 225 Tamaño del embrague (mm) SAE75W/90 Lubricante Distancia entre ejes (mm) 402.5 Largo total (mm) 25 Torque Máximo (kgfm) MS Vehículo afectado M5GF1 Modelo Tres ejes Dos ejes Esquema de ejes Triple: 1,2,3 / Doble: 4, Simple: 6,R Triple: 1, 2 Sincronizador 4 3 Horquilla de cambios 2 Riel de cambios 55.8 / 56.4 49.3 Peso (seco, kg) SAE75W/85 (1.9ℓ) SAE75W/90 (2.1ℓ) M5/6GF2

12 Construcción del Modelo M5/6GF2, M5HF2
El lado izquierdo muestra el nuevo esquema de tres ejes en comparación con una transmisión de dos ejes. Puede observarse que el esquema de tres ejes es mas corto. Esto tiene varias ventajas: por ejemplo, menor necesidad de espacio en el compartimiento del motor, menos torsión de los ejes. Por supuesto, la disposición en el cuerpo es diferente a la que se muestra en la imagen, ya que los dos ejes están en contacto con el engranaje conductor final. Rieles de cambio y horquillas: se utilizan dos rieles de cambio para mover cuatro horquillas como se muestra en la imagen. No es necesario agregar un riel adicional de cambios para el mecanismo de la transmisión de seis velocidades. En el lado de la cubierta del embrague se encuentran instalados los rieles de cambio en una placa separada para soporte de riel, la que esta apernada a esta. Las horquillas de cambios están accionadas por un módulo de control del eje completamente nuevo. Téngase en consideración de que es posible remover el mecanismo de cambios sin remover los vástagos con resorte (dirección de instalación => WM), si se desmonta junto con los ejes de salida. Conocer la diferencia entre el esquema anterior de dos ejes y el esquema de tres ejes, especialmente en términos de beneficios de la construcción de tres ejes. Materiales : Diapositiva Partes actúales Manual de servicio Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor: Demos una mirada de cerca al tren de engranajes Construcción del Modelo M5/6GF2, M5HF2 M5/6GF2, 3 ejes, para KM / MG M5HF2, 3 ejes, para VQ HTX, 2 ejes, para GQ

13 Tren de Engranajes M5/6GF2
Tren de Engranajes del Modelo M5/6GF2 Comprender la construcción de el tren de engranajes y sus puntos claves Materiales : Diapositiva Métodos: Lectura Tarea Pida a los alumnos encontrar la relación de engranajes para la transmisión manual de 5 velocidades para el 2.4l Guía para el instructor : Demos una mirada de cerca a las partes mejoradas del mecanismo de cambio. El moderno esquema de tres ejes fue seleccionado por que es posible reducir el largo total de la transmisión, lo que la hace más fácil de instalar en diferentes vehículos. Otra gran ventaja es que el largo de los ejes individuales se reduce. Esto reduce la deflexión de los ejes bajo condición de carga, lo que es una razón para una mayor capacidad de torque, la reducción del ruido y aumento de la durabilidad. Debido a los ejes dobles de salida, la relación final de engranajes (FGR) debe clasificarse en dos; FGR del eje de salida 1 y FGR del eje de salida 2. Nótese que la dirección de giro del diferencial es la misma que la del eje de salida. Esto es diferente a la construcción antigua de tres ejes. Aquí el torque es transmitido desde el eje de entrada a través de uno de los ejes de salida al diferencial. Se utilizan cojinetes de rodillo cónico para los tres ejes y el diferencial. Todos los ejes son huecos para asegurar una lubricación apropiada. (La imagen es ligeramente incorrecta y muestra la transmisión M6GF2.) M5GF2 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª R 3.416 FGR ª, 2ª, R FGR ª, 4ª , 5ª M6GF ª 3ª 5ª 6ª FGR ª, 2ª, R FGR ª, 4ª, 5ª, 6ª Tren de Engranajes M5/6GF2 Eje de entrada Eje de reversa Eje de salida 1 Eje de salida 2 Eje del diferencial 4ta 3ra 6ta 5ta 2da 1ra Rev2 Rev1

14 Mecanismo de Cambios M5/6GF2
TR Mecanismo de Cambios del Modelo M5/6GF2 En comparación con las transmisiones anteriores, se han realizado varias mejoras para aumentar la calidad del cambio: se utilizan sincronizadores de triple cono para la 1ª, 2ª y 3ª marcha, se utilizan sincronizadores de doble cono para la 4ª marcha y reversa, sincronizador de cono simple para la 5ª y 6ª marcha. Los mecanismos de retención (bola y resorte) que están instaladas para prevenir el salto de marchas y para suministrar una sensación sólida de cambio ahora están equipados con cojinetes de rodillo deslizante. Las llaves de los sincronizadores para un enganche seguro o desenganche del manguito sincronizador son del tipo bola y resorte espiral. El cuerpo, el resorte y la bola están combinados en una sola unidad. Conocer las mejoras de los componentes de la transmisión y sus beneficios Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor : Desde ahora comenzaremos con la sección de diagnostico y reparación. Mecanismo de Cambios M5/6GF2 Bola Bola y vástago Cuerpo Resorte (interior)

15 Características principales de M5EF2
TR Construcción de M5EF2 Entender las características principales del M5EF2. Material: Manual de entrenamiento Manual de servicio Método: Conferencia Guía para el instructor: Ahora veamos las características principales del M6LF1. Es posible extraer el eje de entrada, de salida, el diferencial y el conjunto de riel de tres cambios de una sola vez sin utilización de SST o prensa hidráulica. ¿Montaje por interferencia para 3ª , 4ª y 5ª marcha en el eje de salida? Únicamente el modelo M5CF1 aplica ese método. No se aplica en M5EF2; es decir, es posible extraer e instalar todos los engranajes uno a uno utilizando la prensa hidráulica general sin utilizar calentador de pistola. Al igual que en las transmisiones manuales actuales, M5EF2 y M5CF1 tienen dos piezas en la caja. El sistema de bielas se aplicó en el MXI anterior pero PA tendrá conexión del cable desde la palanca de TGS a la palanca de control y cambios en la transmisión manual. La conexión del tipo de cambio tiene menos NVH y sensación de cambios que el tipo de bielas. M5EF2: El lado de la 1ª marcha tiene un anillo sincronizador de carbón simple. (vea la imagen en la próxima diapositiva ) El lado de la 2ª marcha tiene sincronizador de doble cono. (vea la imagen en la próxima diapositiva) El lado de la 3ª, 4ª y 5ª marchas tiene sincronizador simple. M5CF1: El lado de la 1ª, 2ª y 3ª marchas tienen sintonizador de doble cono. El lado de la 4ª y 5ª marchas tiene sincronizador de cono simple. Características principales de M5EF2 Estructura Cuerpo 2 piezas (C/HSG+CUERPO/T) Control de cambio Tipo de CABLE Sincr. 1ª : Anillo de carbón del cono simple, 2ª : Doble cono, 3ª ~ 5ª : Cono simple Embrague Manual Aceite De baja viscosidad y permanente TRMT- 2EI6H 2 Sintonizador de doble cono, Anillo de carbón simple

16 Características principales de M6LF1
TR Características principales de M6LF1 Por lo general, la rectificación del engranaje se realiza después del tratamiento con calor de modo que el costo es muy alto pero asegura la mejor durabilidad y el mínimo ruido de hierros en la transmisión. En el caso de la 1ª marcha y la marcha atrás, el tiempo de engrane en toda la vida útil de conducción no es tan prolongada de modo que no se aplicó el tratamiento de rectificación. La estructura de la caja de transmisión es casi la misma. Consiste en dos cuerpos; alojamiento del embrague y caja de transmisión iguales a M5HF1. Se han aplicado tres tipos de mecanismo de sincronizador conocidos en la tecnología moderna: el sistema de sincronizador simple, doble y triple, como se muestra en la tabla. Se aplicó un control de tipo modular y un conjunto de palanca de cambios al igual que para M5HF1. Entender las características principales y las especificaciones de ingeniería para M6LF1. Material: Manual de entrenamiento Método: Conferencia Guía para el instructor: Veamos la vista de corte. Características principales de M6LF1 Elementos M6LF1 M5HF2 Tratamiento de engranajes → Rectificación (excepto 1ª , Rev.) Cuerpo 2 Piezas (Alojamiento/Cuerpo) Sintonizador 1st , 2ª , 3ª: Anillo de carbón triple 4ª , 5ª , R : Anillo de bronce doble 6ª: Anillo de bronce simple 1st , 2ª , 3ª: Triple 4ª , 5ª , Rev : Doble Número de ejes 3 ejes Tipo Tipo de módulo de control remoto Interruptor neutral Eje de entrada Eje de salida N.º 1 (1ª / 2ª / 3ª /4ª ) Eje de salida n.º 2 (R / 5ª / 6ª ) Interruptor de reserva [M6LF1: estructura de 3 ejes]

17 Pista de corte de M6LF1 TR Pista de corte de M6LF1
El engranaje de 4ª velocidad en el eje de entrada se utiliza no solamente para la 4ª velocidad sino también para la 6ª velocidad por interconexión con el engranaje de 6ª velocidad en el eje de salida n.º 2. Es decir, el engranaje de 4ª velocidad es compartido por dos ejes de salida. En el caso del modelo M6GF2, este engranaje es compartido por la 4ª velocidad (OP#1) y 2ª velocidad (OP#2) respectivamente. Tenga en cuenta que el engranaje de 3ª, 4ª y 5ª velocidad en el eje de entrada fue montado por el método de presión térmica (denominado ‘montaje por interferencia’) de modo que es necesario aplicar calor cuando se realiza una reparación general del engranaje desde el eje. Conocer el esquema del tren de engranajes. Material: Manual de entrenamiento Partes de entrenamiento Método: Conferencia Guía para el instructor: Aquí comienza la sección de diagnóstico y reparación. Pista de corte de M6LF1 4º engranaje (Compartido) Eje de entrada 6º engranaje 3ª , 4ª , 5ª marcha en el eje de entrada:  Montaje por interferencia 5º engranaje 4º engranaje 3ª engranaje 2º engranaje Eje de engranaje de rueda libre de reversa 1ª engranaje Marcha atrás Eje de salida n.º 1 (1ª, 2ª, 3ª, 4ª ) Eje de salida n.º 2 (5ª, 6ª, R)

18 Reparación y Diagnóstico
TR Reparación y Diagnóstico Solamente pagina de separación Solamente pagina de separación Materiales : Métodos: Guía para el instructor: Comencemos con cosas simples del diagnostico y ajustes. Reparación y Diagnóstico Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados

19 Mecanismo de Cambios TR Mecanismo de Cambios
Un punto importante durante el seguimiento de fallas es confirmar el reclamo de problema del cliente antes de ejecutar alguna reparación o ajuste. El próximo paso es determinar si el reclamo es un problema real o una característica de conducta normal de la transmisión. Una vez confirmado el problema, comenzar con cosas fáciles y sencillas: asegurarse primero de que se esta usando el aceite correcto y que el nivel de este también es correcto. Luego revisar cosas como por ejemplo en el caso de problemas de cambios tales como el enganche difícil de las marchas. En este caso es recomendable revisar también la condición y correcto ajuste del selector de cambio, el soporte del selector de cambio, la condición de los cables de cambios, etc antes de remover la transmisión para una mayor investigación. Lo mismo es valido para los ruidos, primero asegurarse de que el problema esta originado dentro de la transmisión antes de desmontarla. Entender que los problemas de la transmisión pueden ser causados por elementos menores. Conocer los procedimientos de ajuste para la palanca y los cables de cambio. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Automóvil Método: Lectura Practica de ajustes Guía para el instructor : Antes de armar, revisar todas las partes por algún signo de daño o deterioro. Demos una mirada a los puntos de revisión para cojinetes, engranajes y ejes. Mecanismo de Cambios Revisión de desgaste y deformación Revisión de desgaste, deformación y ajuste Revisión del ajuste apropiado

20 Revisar la decoloración
TR Cojinetes, Engranajes y Ejes Después de haber verificado el problema y haber removido y desarmado la transmisión de acuerdo con el Manual de Servicio, revisar las partes internas cuidadosamente por desgaste y daño. Por ejemplo, revisar los engranajes y cojinetes por desgaste, daño y decoloración. La decoloración generalmente es provocada por el sobrecalentamiento de las partes relacionadas, lo que puede cambiar la resistencia del material; por lo tanto estas partes deben ser reemplazadas. Conocer donde y como revisar los cojinetes, engranajes y ejes Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor : Los próximos son los puntos de revisión para el mecanismo sincronizador. Cojinetes, Engranajes y Ejes Revisar los piñones y los ejes Revisar el desgaste de los engranajes Revisar la decoloración de los engranajes Revisar el desgaste de los cojinetes

21 Mecanismo Sincronizador
TR Mecanismo Sincronizador La imagen muestra algunos típicos puntos que deben revisarse: desgaste anormal o deformación del cubo, llaves y resortes, desgaste de los engranajes mismos y por supuesto, el desgaste de los sincronizadores, deformación, etc. Conocer donde y como revisar el mecanismo sincronizador Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor : Continuemos con los puntos de revisión del sincronizador. Mecanismo Sincronizador Revisar cuidadosamente el bisel así como también la superficie de contacto del cojinete Revisar todas las partes por desgaste, daño y redondez en el caso de los sincronizadores

22 Revisar el deslizamiento con facilidad
TR Mecanismo Sincronizador No olvidar revisar el desgaste de las horquillas de cambio y manguito del sincronizador y el funcionamiento suave junto con el cubo. Conocer donde y como revisar el mecanismo sincronizador y las horquillas de cambios. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Métodos: Lectura Demostración Guía para el instructor : Por supuesto que hay mas puntos de revisión, tales como los rieles de cambio, bujes, etc. Mecanismo Sincronizador Revisar el desgaste de los manguitos Revisar el deslizamiento con facilidad Revisar por desgaste y depósitos de Materiales Revisar el desgaste de las horquillas de cambio

23 Rieles de Cambio, Bujes, Etc.
TR Rieles de Cambio, Bujes, Etc. No olvidar revisar la condición de los ejes de cambio, mecanismo de cambio y elementos tales como resortes, láminas de ajuste, etc. También revisar el cuerpo y los bujes. En el caso de los resortes, vástagos, etc, debe revisarse su condición e instalación correcta. Entender que también los ejes de cambio y los bujes deben ser examinados. Conocer donde y como revisar estas partes. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Base magnética Comparador de esfera Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor : Después de revisar las partes y reemplazar las defectuosas, se puede comenzar el rearmado de la transmisión. Primero demos una mirada a algunos detalles generales para el rearmado. Rieles de Cambio, Bujes, Etc. Revisar el desgaste y deformación de los rieles Revisar el desgaste de los bujes Revisar por desgaste y deformación Revisar la instalación apropiada Revisar el desgaste y deformación de los ejes Revisar el desgaste y deformación de los resortes y partes del mecanismo de cambios

24 Reparación General TR Reparación General
Durante la reparación asegurarse de seguir las instrucciones del Manual de Servicio y de utilizar las herramientas especiales apropiadas. En ocasiones es necesaria una prensa o una pistola de calor para el desarme y ensamblaje debido a que hay elementos montados a presión. Si se debe instalar piezas nuevas, tener cuidado de revisar todos los ajustes relacionados, tales como el juego libre, etc. En ocasiones las partes son reemplazadas por versiones mejoradas: asegurarse de que ellas están en el último nivel y que son correctas para el modelo de transmisión y vehículo correspondiente. Generalmente (referirse también a los boletines de servicio y partes) ellas tienen algunas marcas especiales con el fin de distinguirlas de las versiones previas y de partes no compatibles. Frecuentemente, es necesario tener cuidado respecto de la dirección de instalación de acuerdo con el Manual de Servicio. La mayoría de las veces, la dirección de instalación puede encontrarse por una indicación clara tales como las que se muestran en el ejemplo del cubo sincronizador: un lado tiene cuatro surcos y el otro solamente tres. En raras ocasiones la pieza debe ser medida para determinar la dirección de instalación. Otro punto muy importante para realizar una reparación exitosa es cuidar las medidas de instalación, pues algunas piezas deben ser instaladas con cierto juego libre, pero otras necesitan una precarga. Por supuesto en ambos casos debe seguirse estrictamente las especificaciones suministradas en el Manual de Servicio. Dependiendo de la pieza actual, hay diferentes posibilidades de conseguir la precarga: desmontaje/montaje con la ayuda de una prensa, utilizar calor/frío durante la instalación o desmontaje. En otro caso, la precarga especificada se consigue con láminas de ajuste o en ocasiones simplemente apretando la pieza al torque o ángulo especificado. Conocer los métodos, precauciones y requerimientos generales para la reparación de la transmisión Comprender que se necesitan herramientas especiales Conocer los métodos de medición y herramientas necesarias para la reparación. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Manual de servicio Herramientas especiales Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor: Es muy importante el ajuste correcto de las partes de la transmisión, especialmente el juego libre o la precarga de los cojinetes. Primero definiremos que es juego libre y precarga. Reparación General Utilizar las herramientas correctas Asegurar la correcta Utilizar siempre sellos nuevos instalación del pasador Revisar la versión correcta del repuesto y la dirección de instalación

25 Juego libre entre el anillo de retención y el cojinete
Ajuste del Juego Axial Dependiendo del caso actual, se pueden encontrar diferentes situaciones para la condición de instalación: desde un juego libre especificado hasta juego libre cero y finalmente ajuste a presión. Conocer la existencia del juego axial y la instalación de tipo ajuste a presión. Materiales : Diapositiva Métodos: Lectura Guía para el instructor : Ahora demos una mirada a los métodos actuales de medición. Ajuste del Juego Libre Juego libre entre el anillo de retención y el cojinete Juego libre entre el cojinete y el alojamiento Cero holgura entre el anillo de retención y el cojinete Condición de ajuste a presión para el anillo de retención y el cojinete

26 Medición y Ajuste del Juego Axial
TR Medición y Ajuste de Juego Axial Un procedimiento típico para determinar el espesor de láminas de ajuste necesario es utilizar un trozo de soldadura y comprimirlo con la ayuda de las partes relacionadas, por ejemplo, el diferencial (con cojinetes) y el cuerpo. Para encontrar el espesor de las láminas de ajuste deben ubicarse piezas nuevas de soldadura en el cojinete en varios lugares distribuidas equidistantemente (las láminas no son instaladas en este momento, o una específica a utilizar). Entonces montar el cuerpo y apretarlo al torque especificado. Después de volver a remover el cuerpo, la soldadura esta comprimida de acuerdo a la separación entre el cojinete y el cuerpo de la transmisión. El próximo paso es medir el espesor de la soldadura. Esta medición es la base para el cálculo del espesor de la lámina requerida. Otro método es medir el largo actual de los ejes, la medición del cuerpo, etc. Antes de ensamblar la transmisión, debe medirse el largo de todos los ejes así como también la altura del diferencial. Luego medir la profundidad del cuerpo. Basado en estos resultados puede calcularse el espesor de las láminas de ajuste. Nota: esto será un paso crítico para los talleres, porque ellos probablemente no tengan la herramienta necesaria dependiendo de la medida actual de las partes. Conocer los diferentes métodos para determinar la cantidad de juego axial o ajuste a presión. Ser capaz de realizar una medición / ajuste actual. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Manual de servicio Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor : Otra partes sensible en términos de ajuste es el diferencial, especialmente en un vehículo de tracción a las ruedas traseras. Medición y Ajuste del Juego Axial Láminas para el ajuste de juego axial Pedazo de soldadura Medición del largo del eje

27 Ajuste de Altura e Instalación del Diferencial
TR Ajuste de Altura e Instalación del Diferencial Otro elemento que requiere un ajuste cuidadoso es el diferencial. Como se ha indicado, el diferencial mas complejo en términos de construcción y ajuste es el diferencial trasero (vehículo con transmisión a las ruedas traseras). Los números en el conjunto del diferencial indican que el piñón cónico y la corona pertenecen uno a otro. Ellos solamente pueden ser cambiados como conjunto, pues han sido maquinados juntos, esta es la razón por la que están marcados por el número del conjunto (312 en el ejemplo, K significa Klingeinberg 8 = piñón cónico 8 dientes, 43= corona 43 dientes). El otro número indica la diferencia en la posición de instalación requerida comparada con el valor de construcción ideal, dado en 1/100 mm. Esta diferencia es generada por las tolerancias de producción. Para revisar y ajustar este valor (con láminas de ajuste bajo el piñón cónico), es necesaria una herramienta especial. Esta herramienta es diferente para los distintos tipos y medidas de diferenciales. Conocer la importancia del ajuste de altura del diferencial Conocer la identificación del diferencial Conocer la disponibilidad de la herramienta especial para el ajuste de la altura Ser capaz de realizar un ajuste de altura. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Herramientas especiales Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor : La correcta instalación y altura no es el único ajuste y revisión a realizar: veamos como afinar el juego axial. Ajuste de Altura e Instalación del Diferencial Ajuste de la altura de instalación del piñón cónico (láminas) Desplazamiento del piñón cónico Número del conjunto y medición de instalación Herramienta especial Distancia del eje de la corona al piñón cónico Ajuste de juego libre (láminas o tuercas de ajuste) Calibre

28 Herramienta especial para girar la tuerca de ajuste
TR Ajuste del Juego Axial del Diferencial También debe revisarse y ajustarse el juego libre del diferencial. El sistema indicado en la figura puede ajustarse apretando o soltando la tuerca del cojinete derecho e izquierdo en respectivamente. Como hay dos diferentes ganchos de fijación disponibles, asegurarse de tener ambos a mano. También están disponibles los diferenciales que necesitan ajuste a través de láminas. En el caso de cambiar el conjunto de engranajes del diferencial, en la mayoría de los casos ellos también deben ajustarse. También se debe revisar y ajustar, si es necesario, el patrón de contacto de los dientes. Para observar el patrón de contacto, aplicar un color especial al diente (por ejemplo, azul de Prusia), entonces revisar el patrón visible en la corona. Referirse a la próxima pagina para el método y patrón correctos. Conocer los diferentes sistema para ajuste del juego axial Conocer la disponibilidad de diferentes ganchos de fijación de la tuerca de juego axial Conocer el ajuste de juego libre lateral del engranaje Ser capaz de realizar un ajuste actual. Materiales : Diapositiva Partes actuales si están disponibles Herramientas especiales Métodos: Lectura Demostración Practica Guía para el instructor : Como una revisión final del ajuste correcto del diferencial, debe revisarse el contacto entre dientes y corregirlo si es necesario. Ajuste de Juego Libre del Diferencial Herramienta especial para girar la tuerca de ajuste Se requieren diferentes ganchos de fijación Revisar el juego libre lateral del engranaje

29 Contacto de los Dientes del Diferencial
TR Contacto entre Dientes del Diferencial Como puede observarse, el patrón para Gleason o Klingelnberg es diferente debido al diseño del diente. Este no solamente debe revisarse con el diferencial girando libremente, sino que también con el diferencial frenado (simulando las resistencias de giro por la resistencia del vehículo). Los sectores A1 y B1 indican la buena condición para Gleason (A) y Klingelnberg (B), en otro campo muestra desajustes para los tipos individuales. Los diferentes tipos pueden reconocerse como sigue: el tipo Gleason tiene una variación en la altura de los dientes como sigue: la altura del diente en la circunferencia exterior es mayor que en la interior. En el caso de Klingelnberg la altura de los dientes es igual en el lado interior y exterior. El campo 1 muestra el patrón correcto para Gleason con y sin carga, B1 es lo mismo para Klingelnberg. Todos los otros campos indican ajuste incorrecto. A2 / B2 requieren alejar el piñón cónico del eje de la corona. Si el juego libre debe ajustarse debido a esto, esto debe realizarse con un movimiento de la corona en dirección del piñón cónico. A3 / B3 requiere un movimiento de separación de la corona desde el eje del piñón cónico. Si es necesario ajustar el juego libre en este caso, este debe realizarse con el movimiento del piñón cónico en dirección del eje de la corona. A4 / B4 requiere un movimiento del piñón cónico hacia el eje de la corona. Si se requiere ajustar el juego libre en este caso, este debe realizarse con un movimiento para separar la corona del eje del piñón cónico. A5 / B5 requiere de un movimiento de la corona hacia el eje del piñón cónico. Si ha de ajustarse el juego libre en este caso, este debe realizarse con un movimiento de alejamiento del piñón cónico desde el eje de la corona. En el caso de A6 / B6 usualmente el juego libre solamente esta mal ajustado, en la mayoría de los casos este puede corregirse moviendo solamente la corona. Conocer la apariencia del contacto entre dientes del diferencial dependiendo de la altura y juego axial de este Ser capaz de realizar la revisión de contacto entre dientes Conocer acerca de la necesidad de “frenar” la corona del diferencial para una medición precisa Conocer las contramedidas en caso de un patrón de contacto de dientes incorrecto. Ser capaz de realizar la revisión y el ajuste. Materiales : Diapositiva Métodos: Lectura Practica Guía para el instructor : Eso ha sido todo para el curso de transmisión manual. Contacto de los Dientes del Diferencial Corona con precarga mediante el frenado con un trozo de madera

30 HTX HTX Modelo: HTX Aplicación: GQ (Carnival)

31 M5CF1, 2 M5CF1, 2 Modelo: M5CF1, 2 Aplicación: JB (U-1.5), LD (U-1.5)

32 M6GF2 Modelo: M6GF2 (6 velocidades) Aplicación: MG (Theta 2.4, D2.0)

33 M5GF1 M5GF1 Modelo: M5GF1 Aplicación: MS, MG (Theta 1.8, 2.0)

34 M5UR1 M5UR1 Modelo: M5UR1 Aplicación: Sorento (BL)