Rodrigo Troncoso Universidad del Desarrollo Libertad y Desarrollo

Presentación del tema: "Rodrigo Troncoso Universidad del Desarrollo Libertad y Desarrollo"— Transcripción de la presentación:

1 VEHICLE RESTRICTIONS AND VARIATION IN FLOWS: A MULTIMODAL ANALYSIS FOR SANTIAGO
Rodrigo Troncoso Universidad del Desarrollo Libertad y Desarrollo Louis de Grange Universidad Diego Portales

2 Introducción Evaluamos el efecto de restringir la circulación del 20% de los vehículos particulares en Santiago (preemergencia) sobre: Flujos de vehículos, transporte público y bicicletas No encontramos aumentos significativos en el uso del transporte público. Los flujos de vehículos en Costanera Norte, así como en 26 vías de la ciudad disminuye aproximadamente en 13%. Durante las horas en que no rige la restricción, los flujos en Costanera Norte aumentan en 3%. Los flujos en bicicleta disminuyen en 9%.

3 Introducción De Grange y Troncoso (2011) estiman el efecto de restricciones permanentes y Preemergencias a la circulación de vehículos en Santiago: No encuentran efectos de la restricción permanente (vehículos no catalíticos) Durante preemergencias: El flujo de vehículos disminuye 5,5%, el de Metro aumenta 3% y no hay cambio significativo en uso de buses. Algunos automovilistas modifican el horario de sus viajes para evitar la restricción. En este trabajo actualizamos el análisis usando datos de 2015 (vs 2008) y lo extendemos a ciclovías y una autopista urbana.

4 Experiencias de Restricción Vehicular
La restricción vehicular se ha implementado principalmente en ciudades de países latinoamericanos (Bull, 2003), y en menor medida en ciudades europeas y asiáticas. Buenos Aires en los 70s restringió la entrada de vehículos a zonas céntricas según su patente. En Santiago de Chile, la restricción vehicular comenzó a aplicarse en el año 1986, producto de los altos niveles de contaminación atmosférica. En Ciudad de México en 1989 se inició el programa denominado “Hoy no Circula”, por problemas de contaminación del aire.

5 Experiencias de Restricción Vehicular
En Sao Paulo se introdujo en 1997 la restricción vehicular conocida como “Rodízio Veicular”. En 1998, en Bogotá fue aplicada una restricción para automóviles denominada “Pico y Placa”, con el fin de mitigar la congestión en las horas punta. En Managua, Nicaragua, a partir de 2001 se aplica una restricción a la circulación de la mitad del parque de taxis, para mitigar congestión. En la ciudad de La Paz, capital de Bolivia, en enero de 2003 entró en vigencia un programa de restricción para acceder el centro antiguo de ciudad, en un área de 10 km².

6 Experiencias de Restricción Vehicular
En 2005 fue implementada la restricción vehicular para acceder el área central de San José de Costa Rica. En Beijing se implementó durante los Juegos Olímpicos de 2008 para mejorar la calidad del aire. La medida luego se adoptó en forma permanente. En Paris, marzo de 2014, la circulación automóviles fue restringida temporalmente debido a un elevado nivel de partículas en suspensión.

7 Revisión de Resultados Empíricos
Para Kornhauser y Fehlig (2003), la restricción vehicular es una medida más equitativa para mitigar el problema de la congestión vehicular que la tarificación vial. Eskeland y Feyzioglu (1995) encuentran que la restricción vehicular en el largo plazo aumenta la congestión y la contaminación. Davis (2008) encuentra que en México DF no mejoró la contaminación; tampoco se incrementó el uso del transporte público. Para Beijing, Wang et al (2014) encontraron que el 48% no cumplía la norma; mientras que Gu et al (2017) encontraron una reducción significativa en los vehículos-milla.

8 Datos Mediciones de flujos de vehículos (en calles importantes de la ciudad y en Costanera Norte), pasajeros en transporte público (Buses y Metro) y bicicletas para el año 2015:  Flujos diarios de bicicletas para 7 ciclovías de Santiago medidos por la Municipalidad de Providencia. Los flujos diarios y por hora, medidos por la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), para 26 puntos de medición distribuidos en distintas calles de la ciudad. Los flujos diarios y por hora medidos en 9 pórticos de la autopista urbana Costanera Norte. Las validaciones diarias del sistema de buses y Metro proporcionada por la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

9 Datos: Estadísticas Descriptivas
Modo No. Obs. Media Desv. Est. Min Max Frecuencia Bicicleta 640 2557 999 150 5424 Diaria Metro 103 214633 669187 Bus 292589 Costanera Norte 927 46610 16648 8915 87730 UOCT 2168 17436 10229 9 39866 22248 1942 1571 18 6764 Horaria 44855 851 663 2 2964

10 Método Siguiendo a De Grange y Troncoso (2011) consideramos los días laborales, entre los meses de abril y agosto, cuando las autoridades pueden decretar Preemergencias Ambientales. Durante el año 2015 se decretaron 16 episodios de preemergencia ambiental, 10 de estos en días laborales. La restricción al 20% de vehículos con convertidor catalítico rige entre 7:30 a 21:00. Bicicletas, flujos UOCT y Costanera Norte son datos en panel, mientras que con buses y el metro, los datos son series de tiempo.

11 Método La variable dependiente es el logaritmo natural del flujo correspondiente. Incluimos como variables de control conjuntos de variables dicotómicas por año, mes del año, día de la semana y hora del día. De esta forma definimos tres modelos de regresión: Para el caso de los datos en panel de bicicletas, CN y UOCT el modelo fue: Donde X son los controles y D es la variable dicotómica para la restricción. 𝑦 𝑖𝑡 =𝛾′ 𝑋 𝑖𝑡 +𝛽 𝐷 𝑖𝑡 + 𝜇 𝑖 + 𝜀 𝑖𝑡

12 Método En el caso de los flujos horarios de vehículos en la CN y la UOCT, el modelo fue: Donde DR indica las horas del día mientras la restricción rige y DNR las que no rige. Finalmente, para los viajes en Buses y Metro, el modelo es: Donde D toma el valor 1 los días de restricción. Para modelos con datos en panel se estimó usando FE y para Buses y Metro con MCO. 𝑦 𝑖𝑡 =𝛾′ 𝑋 𝑖𝑡 + 𝛽 𝑅 𝐷 𝑖𝑡 𝑅 + 𝛽 𝑁𝑅 𝐷 𝑖𝑡 𝑁𝑅 + 𝜇 𝑖 + 𝜀 𝑖𝑡 𝑦 𝑡 =𝛾′ 𝑋 𝑡 +𝛽 𝐷 𝑡 + 𝜀 𝑡

13 Resultados con datos diarios
Dep: Ln(Flujo) Bicicleta Bus Metro CN UOCT Preemergencia -0,092*** -0,071 -0,093 -0,130*** -0,125*** (0,013) (0,113) (0,128) (0,015) (0,032) R2 0,2823 0,2011 0,1487 0,2494 0,1001 No. Observaciones 640 103 927 2168 Errores estándar en paréntesis. *** indica significancia al 1%

14 Resultados datos frecuencia horaria
Dep: Ln(Flujo) CN UOCT Preemergencia rige -0.161*** -0.133*** (0.016) (0.012) Preemergencia no rige 0.029** 0.011 (0.011) R2 0,9487 0,7382 No. Observaciones 22248 44855 Errores estándar en paréntesis. ** indica significancia al 5% y *** al 1%

15 Discusión y Conclusiones
Al restringirse el uso de vehículos particulares, los usuarios afectados enfrentan tres alternativas: (i) evadir o eludir la medida, (ii) usar el transporte público u otro medio alternativo, y (iii) postergar actividades para otro día. En cuanto al uso del transporte público pueden existir dos efectos contrapuestos: (i) Algunos usuarios afectados pasan a usar el transporte público ese día, y (ii) Algunas actividades se postergan para otro día, y se dejan de hacer algunos viajes en transporte público el día de la restricción.

16 Discusión y Conclusiones
Efecto sobre los flujos UOCT en 2015 fue mayor a estimada en 2008 (12.5% vs 5.5%), aunque menor a la teórica de 20%. Posibles explicaciones: La multa por no respetar la restricción en 2015 es 3 veces la de 2008. Se implementaron los llamados “ejes ambientales” que restringen parte de la vialidad. La disminución en los flujos de CN fue similar al de las calles de la ciudad (13%). Los flujos aumentan en 2.9% en la autopista CN durante las horas en que no rige la medida No encontramos cambios significativos de horario en los flujos UOCT.

17 Discusión y Conclusiones
La restricción no se tradujo en un mayor uso del transporte público: ni en buses ni en el Metro. Disminuye en un 9% el uso de bicicletas, a pesar de ser una potencial alternativa al uso del automóvil. Sobre la conveniencia de hacer la restricción a vehículos catalíticos en Santiago permanente: Nuestros resultados indican menor actividad en la ciudad (costos económicos y sociales), sin mayor uso del transporte público los días de restricción. A esto se suma la evidencia internacional desfavorable en cuanto a los efectos que tendría las restricciones vehiculares permanentes sobre los niveles de contaminación.