Derecho Internacional Público

Presentación del tema: "Derecho Internacional Público"— Transcripción de la presentación:

1 Derecho Internacional Público
ESPACIO AEREO Lic. Gissel Bueno Derecho Internacional Público UdelaR Abogacía – Notariado

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4 RÉGIMEN DE LA LIBERTAD ABSOLUTA TEORÍA DE LA LIBERTAD LIMITADA
ESPACIO AÉREO Distintas teorías RÉGIMEN DE LA LIBERTAD ABSOLUTA TEORÍA DE LA LIBERTAD LIMITADA

5 RÉGIMEN DE LA SOBERANÍA ABSOLUTA TEORÍA DE LA SOBERANÍA LIMITADA
ESPACIO AÉREO Distintas teorías RÉGIMEN DE LA SOBERANÍA ABSOLUTA TEORÍA DE LA SOBERANÍA LIMITADA

6 REGIMEN JURÍDICO

7 LA CONVENCIÓN DE PARÍS - 1919
Entró en vigor en 1922 PRINCIPIO BÁSICO “Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio atmosférico encima de su territorio”. Art.1 “Cada Estado contratante se compromete a conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Estados la libertad de pasaje inofensivo por encima de su territorio…” Art. 2

8 LA CONFERENCIA DE CHICAGO - 1944
MARCO JURÍDICO GENERAL DEL ESPACIO AÉREO 1- La Convención sobre la Aviación Civil Internacional 2- El Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales 3- El Acuerdo relativo al Transporte Internacional 4- Doce Anexos Técnicos

9 PRINCIPIOS GENERALES SOBERANÍA
LOS ESTADOS CONTRATANTES TIENEN SOBERANÍA PLENA Y EXCLUSIVA EN EL ESPACIO AÉREO SOBRE SU TERRITORIO – art. 1- TERRITORIO EL ESTADO POSEE SOBERANÍA SOBRE EL ESPACIO AÉREO UBICADO SOBRE SU TERRITORIO Y SOBRE SUS AGUAS FLUVIALES –art. 2-

10 PRINCIPIOS GENERALES USO INDEBIDO DE LA AVIACIÓN CIVIL
AERONAVES CIVILES Y DE ESTADO SOLO SE APLICA A LAS AERONAVES CIVILES AERONAVES DE ESTADO – AUTORIZACIÓN -art. 3 - USO INDEBIDO DE LA AVIACIÓN CIVIL CADA ESTADO CONVIENE EN NO EMPLEAR LA AVIACIÓN CIVIL PARA PROPÓSITOS INCOMPATIBLES CON LOS FINES DEL CONVENIO -art. 4-

11 Art. 4 Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.

12 SERVICIOS AÉREOS REGULARES
VUELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES La Convención busca regular en forma más concreta los problemas vinculados con los vuelos regulares y no regulares, el cabotaje y zonas prohibidas. SERVICIOS AÉREOS REGULARES Aquél realizado por aeronaves de transporte público de pasajeros, correo y carga (art. 96) Aquél que se realiza entre dos o más puntos, ajustándose a horarios, tarifas e itinerarios predeterminados y de conocimiento general, mediante vuelos tan regulares y frecuentes que pueden reconocerse como sistémicos – art. 111 CA # VUELO NO REGULAR, NO ESTÁ SUJETO A HORARIOS, TARIFAS E ITINERARIOS PREDETERMINADOS

13 LIBERTADES DEL AIRE

14 Llamada Libertad de Sobrevuelo, determina el derecho de una aeronave del Estado "A" a volar sobre el territorio de otro Estado "B" sin aterrizar. PRIMERA LIBERTAD A B

15 Denominada Libertad de Escala Técnica, otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho de aterrizar en el territorio del Estado "B“ por razones técnicas (no comerciales) tales como ap. de combustible, mantenimiento, emergencias, etc. SEGUNDA LIBERTAD A B

16 Otorga a una aeronave del Estado "A" el derecho de desembarcar en el Estado "B" pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado "A". Es denominada Libertad de Transporte al Exterior. TERCERA LIBERTAD A B

17 Define el derecho de una aeronave del Estado "A" para embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B", y que tengan como destino el Estado "A". Es llamada también Libertad de Transporte al Interior. CUARTA LIBERTAD B A

18 La quinta libertad o Libertad de Transporte Externo Consecutivo, otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B" y transportarlos hasta otro Estado "C", con tal y la última parte del vuelo sea una continuación del vuelo inicial "A"-"B". QUINTA LIBERTAD B A C

19 LAS PRIMERAS DOS LIBERTADES SON LLAMADAS LIBERTADES TÉCNICAS o NO COMERCIALES
LAS TRES RESTANTES SE LAS CONOCE COMO LIBERTADES ECONÓMICAS o DE TRANSPORTE

20 SEXTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en otro, a través de la realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea (también se enuncia como “más allá” del Estado de la línea aérea). SÉPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea OCTAVA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea NOVENA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado

21 REGIMEN SOBRE VUELOS REGULARES
Los servicios aéreos regulares pueden explotarse en el territorio o sobre el territorio de otro Estado y de conformidad con las condiciones de un permiso o autorización. Esto supone acuerdos, generalmente bilaterales. Estos prevén el intercambio de derechos comerciales y la reglamentación de su ejercicio: Esquema de rutas, frecuencia de vuelos, etc.

22 REGIMEN SOBRE VUELOS NO REGULARES
El Convenio buscó facilitar su desarrollo y operaciones. Los Estados exigen de forma unilateral permisos previos para todos los vuelos no regulares comerciales con el propósito de proteger sus servicios regulares. Se les otorga la libertad 1 y 2 solo con una simple notificación El otorgamiento de libertades varía desde su prohibición hasta su libertad total (3, 4 y 5)

23 CABOTAJE

24 Es un servicio interno que recorre el espacio aéreo de un solo Estado
B O T J E Es un servicio interno que recorre el espacio aéreo de un solo Estado

25 ZONAS PROHIBIDAS Los Estados, por razones de necesidad militar o seguridad pública, pueden restringir o prohibir uniformemente, sobre ciertas zonas de su territorio, los vuelos de las aeronaves de otros Estados. Las zonas deben ser de extensión y situación razonables para no entorbar la navegación aérea.

26 Artículo 9.- Zonas prohibidas
Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios similares. Extensión y situación razonables CC1944

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28 ALGUNOS TEMAS A TENER EN CUENTA …
Toda aeronave que penetra en territorio de un Estado, debe aterrizar en un aeropuerto designado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades, salvo que el convenio o una autorización especial autoricen el cruce sin aterrizar (art. 10). Deber de observar las normas. Los Estados se obligan a que sus propias reglamentaciones de circulación aérea sean acordes con las normas establecidas por la OACI. Los Estados se comprometen a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en la reglamentaciones. Es necesaria la nacionalidad. El Convenio le atribuye a la nacionalidad de las aeronaves relevantes consecuencias jurídicas. Las aeronaves solo pueden poseer una matriculación y por ende una nacionalidad y deben llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matricula.

29 LA ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Los fines de la organización son: “desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional”

30 LA ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
ASAMBLEA EL CONSEJO COMISIONES Y COMITÉS LA SECRETARÍA

31 Se compone de 36 miembros elegidos por la Asamblea cada 3 años .
La Asamblea se compone de los delegados de los Estados miembros, cada delegación con un VOTO. La Asamblea es el órgano supremo de la OACI aunque no es permanente. Se reúne una vez por año, pero puede ser convocada en cualquier momento por el Consejo, o a solicitud de 10 Estados contratantes. EL CONSEJO Es el órgano permanente de la organización, encargado de su administración diaria y de la preparación de las decisiones de la Asamblea. Se compone de 36 miembros elegidos por la Asamblea cada 3 años .

32 Comités y Comisiones de la OACI (5)
La Comisión de Aeronavegación (su función es considerar y recomendar al Consejo modificaciones a los Anexos. El Comité de Transporte Aéreo (su función es comercial) Posteriormente se crearon otros comités para responder a necesidades precisas: el Comité Jurídico, el Comité de las Finanzas, el Comité de la Asistencia Colectiva para los Servicios de la Navegación Aérea.

33 La SECRETARÍA es dirigida por el Secretario General (elegido por el Consejo).
Esta formada por 5 DIRECCIONES PRINCIPALES:

34 ACUERDOS BILATERALES Entre: el Estado de nacionalidad de la aeronave y el Estado en cuyo territorio se pretendía realizar operaciones de tránsito y transporte. Ellos son los “acuerdos de línea” tendientes al establecimiento regular de servicios aéreos internacionales. Esos acuerdos están destinados a establecer y regir las relaciones aerocomerciales entre dos Estados. Su finalidad esencial es autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico, mediante la determinación de las condiciones a que tienen que ajustarse la explotación de los mismos, que debe responder a las necesidades de los usuarios…

35 Los acuerdos: IGUALDAD ENTRE LAS PARTES Y RECIPROCIDAD.
Los Estados han buscado últimamente aplicar en la práctica el principio de la RECIPROCIDAD REAL Y EFECTIVA, orientada a un intercambio perfectamente igualitario de los derechos aerocomerciales, sobre la base de condiciones casi idénticas de intercambio de derechos de tráfico aéreo, o en su defecto a través de otras compensaciones en beneficio de la actividad aeronáutica (equipos y materiales para el mejoramiento de la infraestructura aeronáutica) e incluso ajenas al campo de aquélla.

36 En URUGUAY (1974) Decreto 325 (normas de política aeronáutica): regula el concepto de reciprocidad real y efectiva: “la obtención de ventajas o beneficios concretos y prácticos equivalentes a los derechos, ventajas o beneficios que la República otorga a otros países, sea en el tráfico limítrofe, regional o internacional de pasajeros, correo y carga”. Decreto – Ley (1978) sobre relaciones internacionales aeronáuticas en materia comercial; se regularon mecanismos supletorios de contraprestación para atender aquellas situaciones en que no se hubiera podido concretar el principio de reciprocidad efectiva en los acuerdos aeronáuticos. Uruguay ha revisado los acuerdos en materia aerocomercial y negociado nuevos, poniendo en ejecución el principio de la reciprocidad real y efectiva.

37 EL ESPACIO ULTRATERRESTRE

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39 1957 – SPUTNIK 1 – “ERA ESPACIAL”
NECESIDAD DE REGLAMENTACIÓN - NNUU RES “COMISIÓN DE LAS NNUU PARA LA UTILIZACIÓN PACÍFICA DEL ESPACIO ULTRATERRESTRE” – COPUOS – Dos Subcomisiones: Científico-Técnica y Jurídica. 1963 – RES “DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS JURÍDICOS QUE DEBEN REGIR LAS ACTIVIDADES DE LOS ESTADOS EN LA EXPLORACIÓN Y UTILIZACIÓN DEL ESPACIO EXTERIOR”

40 Tratado del Espacio Exterior _ 1966
PROCESO LEGISLATIVO: Tratado del Espacio Exterior _ 1966 Se le considera la Carta Magna del Espacio.

41 Acuerdo de Salvamento _ 1967
PROCESO LEGISLATIVO: Acuerdo de Salvamento _ 1967 El Acuerdo de Salvamento y la devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre: Establece la prestación de ayuda a los astronautas en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso, la devolución de los astronautas con seguridad y sin demora y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre.

42 Convenio de Responsabilidad _ 1971
PROCESO LEGISLATIVO: Convenio de Responsabilidad _ 1971 El Convenio de Responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales. Establece que el Estado de lanzamiento tiene responsabilidad absoluta por el daño causado por sus objetos en la Tierra …

43 PROCESO LEGISLATIVO: Convenio de Registro _ 1974 El Convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Los Estados de lanzamiento deberán mantener un registro de los objetos espaciales y brindar información sobre cada objeto espacial lanzado para ser incluido en el Registro Central (NNUU).

44 PROCESO LEGISLATIVO: Acuerdo de La Luna _ 1979 Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes. Establece las bases para la regulación de la exploración y explotación de los recursos naturales encontrados en tales cuerpos. Asimismo establece que la Luna y sus recursos naturales son Patrimonio Común de la Humanidad.

45 PRINCIPIO MADRE Los artículos 1 y 2 de la Carta del Espacio establecen que la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberá hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y científico, e incumben a toda la humanidad, no pudiendo ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación de ninguna otra manera.

46 PATRIMONIO COMÚN DE LA HUMANIDAD
IMPORTANCIA Los Estados que desarrollan actividades espaciales están sometidos al deber básico de contemplar los intereses de todos los Estados. El principio de “patrimonio de la humanidad” sirve, para promover una mayor justicia distributiva, ya que crea las condiciones propicias para la realización de la efectiva igualdad entre los pueblos y las Naciones de la Tierra.

47 LIBERTADES DEL ESPACIO EXTERIOR
LIBERTAD DE EXPLORACIÓN LIBERTAD DE TRÁNSITO y ACCESO LIBERTAD DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA

48 LIBERTAD DE EXPLORACIÓN
El espacio ultraterrestre, la Luna y los cuerpos celestes están abiertos a su exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación alguna, en condiciones de igualdad y de conformidad con el DIP. Esta libertad, por lo tanto, habilita a la libre exploración y utilización de los recursos tanto del espacio como de los cuerpos celestes, plantea el problema del alcance y límites que tal explotación presupone.

49 LIBERTAD DE TRÁNSITO Y ACCESO
La libre exploración y utilización del cosmos, requiere el derecho al libre tránsito por el espacio y el de libre acceso a los cuerpos celestes, lo que así ha sido establecido en el artículo 1 del Tratado del Espacio, cuando se expresa que el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes estarán “abiertos” y habrá “libertad de acceso” a todas las regiones de los cuerpos celestes.

50 LIBERTAD DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA
“El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estarán abiertos a la investigación científica, y los Estados facilitarán y fomentarán la cooperación internacional de dichas investigaciones” (art. 1, Tratado del Espacio). En este principio no solo se sienta la libertad de investigación científica, de primordial importancia en el proceso de penetración del hombre en el Cosmos, sino además se busca que esa investigación se desarrolle indefectiblemente en un ámbito de cooperación internacional.

51 CONDICIONES DEL EJERCICIO DE LAS LIBERTADES
Normas jurídicas y principios supletorios aplicables – de conformidad con el DIP Utilización con fines pacíficos Régimen de cooperación internacional No contaminación nociva ni cambios desfavorables Régimen de consultas para actividades obstaculizantes

52 Los astronautas constituyen los tripulantes espaciales encargados de la conducción y maniobra de los objetos espaciales y de todas las actividades que se desarrollan en los ámbitos cósmicos. Los Estados deben considerarlos como enviados de la Humanidad en el espacio extraterrestre.

53 DOS REGISTROS: Registro Nacional Registro General
El objeto espacial es el artefacto construido por el hombre para su desplazamiento por el espacio exterior o los cuerpos celestes o para su emplazamiento en ellos. Se habla también de vehículo espacial, nave espacial, etc. En las normas en vigencia no se da una definición del objeto espacial. DOS REGISTROS: Registro Nacional Registro General

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56 RESPONSABILIDAD INTERNACIONAL POR DAÑOS CAUSADOS POR OBJETOS ESPACIALES
La responsabilidad internacional de los Estados por las actividades que realicen sus organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales en el espacio exterior o en los cuerpos celestes, debiéndose asegurar que ellas se efectúen de conformidad con las normas pertinentes. Cuando se trate de una organización internacional, sus Estados Partes serán responsables.

57 Se dispone que los Estados que lancen o promuevan un lanzamiento o desde cuyo territorio o instalaciones se haga tal lanzamiento serán responsables por los daños causados, en el espacio exterior, el espacio aéreo y la Tierra (Declaración y Tratado del Espacio).

58 “Un estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo” art. 2 C. Responsabilidad. Ante todo, la generalidad de la expresión “daños causados por un objeto espacial” habilita a entender que la responsabilidad no se limita a los daños que exclusivamente pueden resultar del impacto de un objeto espacial contra la superficie de la Tierra o aeronaves en vuelo, sino a todo tipo de daños que en ellos se produzca.

59 La norma establece la RESPONSABILIDAD OBJETIVA Y ABSOLUTA
La norma establece la RESPONSABILIDAD OBJETIVA Y ABSOLUTA. Ello se justifica con la disparidad de situación entre el autor del daño y la víctima. Quien realiza estas actividades asume como contrapartida la carga de los inconvenientes o peligros que suponen las mismas y en consecuencia debe reparación a quien las desarrolla. Se establece la posibilidad de exoneración de responsabilidad cuando se demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave u omisión con la intención de causar daño, por parte del reclamante.

60 DELIMITACIÓN DEL ESPACIO ULTRATERRESTRE

61 CRITERIOS POLÍTICOS: llevan al límite del espacio aéreo a una altitud que garantice la seguridad del Estado subyacente o hasta la altura en que el mismo pueda realizar un efectivo control del espacio sobre su territorio. Para los criterios jurídico-políticos, lo importante no son tanto los límites entre los espacios aéreo y ultraterrestre, sino la extensión de la soberanía en sentido vertical, tendiendo a determinar el concepto de “ frontera aérea” en relación con el principio de soberanía de los Estados en el espacio aéreo.

62 CRITERIOS DE ALTURA ESPECÍFICA: Desde que las fórmulas anteriores no brindan bases precisas, ciertas y permanentes de delimitación, es necesario adoptar una fijación convencional que oscile entre 90 y 110 km sobre el nivel del mar, límites entre los que por otra parte fluctúan también aquellas fórmulas. CRITERIO FUNCIONAL: En lugar de buscar el límite en una zona física determinada o una altura fija, debe establecerse la diferenciación en base a las actividades a desarrollarse en sí, es decir aeronáuticas o cosmonáuticas.

63 CRITERIOS CIENTÍFICOS Y TÉCNICOS: Toman en cuenta distintas referencias, tales como límite superior de la atmósfera, por ser el medio ambiente inmediato a la Tierra, donde el aire pierde sus características conocidas a nivel de la superficie de aquella que se ubica entre los 90 y 100 km de altura; ETC

64 IMPROCEDENCIA DE LA LIMITACIÓN
Un número importante de Estados entiende que hasta el momento no se han planteado dificultades prácticas para necesitar una delimitación.

65 LA ÓRBITA GEOESTACIONARIA
La órbita geoestacionaria es una línea circular imaginaria que se sitúa a una altura de kilómetros sobre la superficie terrestre en el plano del Ecuador, y en la que un satélite colocado en ella se mueve a una velocidad equivalente a la del giro de la Tierra sobre su eje.

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67 RÉGIMEN JURÍDICO Los países ecuatoriales, han reclamado soberanía sobre los segmentos de órbita geoestacionaria ubicada sobre sus territorios. En este sentido han argumentado que por ser un fenómeno natural y físico ligado a sus territorios, es un recurso natural que les pertenece; que reviste carácter limitado como cualquier materia prima y que su uso indiscriminado los perjudica al igual que a todos los países en desarrollo

68 “ENTENDEMOS QUE LA ÓRBITA GEOESTACIONARIA ESTÁ INDUBITABLEMENTE UBICADA EN EL ESPACIO EXTERIOR Y POR TANTO ENTERAMENTE SOMETIDA A LOS PRINCIPIOS BÁSICOS EMANADOS DE LA DECLARACIÓN DE 1962 CITADA, DE LA ASAMBLEA GENERAL DE NACIONES UNIDAS Y DE LA CARTA DEL ESPACIO”

69 FIN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!