CAPACIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS AÉREOS

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1 CAPACIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS AÉREOS

2 Definición de capacidad
La capacidad de transporte aéreo es la medida cuantitativa de los servicios de transporte aéreo ofrecidos o que se proponen ofrecer transportistas aéreos en un mercado de un par de ciudades o de países o en una ruta. Puede expresarse respecto al tamaño de las aeronaves y su tipo, el número de asientos o el espacio para la carga (peso o volumen), la frecuencia de operaciones ( vuelos) o una combinación de dichos elementos

3 La reglamentación de la capacidad es todo método aplicado por los gobiernos, individual o conjuntamente, para controlar la capacidad que se ofrece o puede ofrecerse.

4 Reglamentación por los gobiernos
Normalmente, los gobiernos reglamentan la capacidad de los servicios aéreos internacionales mediante la negociación y aplicación de sus acuerdos bilaterales de transporte aéreo. A menudo los Estados consideran el tráfico internacional que se origina en su territorio como propiedad nacional y como artículo de comercio internacional que debe intercambiarse según las mejores condiciones comerciales posibles mediante derechos recíprocos u otras consideraciones ( En Argentina Doctrina Ferreyra )

5 A menudo se considera a las líneas aéreas nacionales designadas para prestar servicios aéreos internacionales como “instrumentos nacionales” o “transportistas de bandera” y se las trata, en parte, como un negocio y, en parte, como servicio de utilidad pública

6 En la regulación de la capacidad los gobiernos no sólo deben conceder prioridad a los intereses de sus líneas aéreas nacionales, deben también tener en cuenta las necesidades de su sector turístico y del comercio internacional en materia de capacidad de transporte aéreo.

7 Terminología a) coeficiente de carga, o sea, porcentaje de la capacidad disponible que realmente se vende y se utiliza para pasajeros y carga de pago, en un solo vuelo y sector;

8 b) coeficiente de ocupación-pasajeros o coeficiente de asientos, o sea, el factor de carga aplicado únicamente a la capacidad para pasajeros

9 c) coeficiente de carga promedio, o sea, el coeficiente que se obtiene durante un período de tiempo en determinado vuelo, sector de vuelo o ruta; en determinado mercado; o por determinado transportista aéreo

10 d) coeficiente de carga sin pérdidas ni ganancias, o sea, el coeficiente de carga en que los ingresos equivalen a los gastos de explotación, del que se puede calcular el promedio para reflejar los resultados obtenidos en determinado período de tiempo;

11 e) capacidad autorizada, o sea, el volumen de capacidad determinado por los Estados a los que incumbe la reglamentación, y que puede explotarse en un vuelo o por un ruta en particular, entre pares de ciudades o entre dos Estados

12 f) coeficiente o fórmula de conversión, o sea, el cálculo que permite equiparar la capacidad cuando se utilizan aeronaves de distinta capacidad en circunstancias en que los Estados utilizan la frecuencia como unidad para reglamentar la capacidad cuando desean mantener un estricto equilibrio en la capacidad ofrecida por líneas aéreas en situación de competencia

13 g) capacidad asignada, o sea, el volumen de capacidad que se permite explotar a cada línea aérea cuando varias líneas aéreas de un Estado desean utilizar la capacidad autorizada.

14 Aspectos a considerar a) cómo reglamentar la capacidad para cada categoría de servicios (regulares y no regulares, de pasajeros, de carga o combinados, etc.); b) cómo repartir la capacidad entre las líneas aéreas que prestan tales servicios; c) cómo cambiar la capacidad.

15 Métodos de determinación de capacidad
a) el método de predeterminación, en el que se requiere que, antes de iniciarse las operaciones, la capacidad sea objeto de acuerdo, por parte de los gobiernos o sus autoridades aeronáuticas o entre las líneas aéreas nacionales que designen, con sujeción a la aprobación gubernamental;

16 Métodos de determinación de capacidad
b) el método de tipo Bermudas I, una forma de control de la capacidad que se inspira del método que los Estados Unidos y el Reino Unido negociaron en las Bermudas en 194. En este acuerdo como ya se viera los gobiernos enunciaron los principios en materia de capacidad que debían aplicar las líneas aéreas designadas, pero permitiéndose a cada línea aérea determinar su propia capacidad, con sujeción únicamente a un examen a posteriori por parte de los gobiernos mediante su procedimiento de consulta;

17 Métodos de determinación de capacidad
c) el método de la libre determinación, en que se permite a los transportistas aéreos decidir la capacidad sin control gubernamental alguno, pero en que puede exigirse que cada parte elimine toda forma de discriminación o prácticas desleales que podrían obstaculizar la competencia.

18 Dificultades para determinar la capacidad
a) La interpretación de “reciprocidad” y “condiciones justas y equitativas” para explotar servicios o competir en el mercado; b) La necesidad de determinar la capacidad de antemano y de que los transportistas aéreos la coordinen; c) Los eventuales efectos del aumento o la disminución de la capacidad (p. ej., sobre los factores de carga, el rendimiento y la calidad del servicio); d) El suministro y la validez de los datos sobre tráfico como medio para determinar las exigencias en materia de capacidad; e) Las consideraciones ajenas a la aviación que intervienen en la negociación de la capacidad (p. ej., la balanza comercial internacional, el desarrollo de las exportaciones, las necesidades del turismo).

19 Métodos usuales para superar las dificultades
a) Otorgar aprobación previa para niveles mínimos de servicio (p. ej., diariamente) y para aumentos de la frecuencia en determinados mercados de pares de ciudades, anualmente o según las temporadas; b) Permitir a un transportista aéreo explotar determinado porcentaje, p. ej., el 150% de la capacidad explotada por los transportistas aéreos de otro Estado, o igualar la capacidad ofrecida por los demás transportistas aéreos o explotar la capacidad no utilizada asignada a otro transportista aéreo; c) Permitir que la capacidad compartida por las líneas aéreas de cada Estado, por una ruta o en un par de ciudades, varíe hasta alcanzar, por ejemplo, el 40% para una de ellas y el 60% para la otra; d) Utilizar fórmulas en las que se prevean determinados aumentos de capacidad, a condición de alcanzarse cierto coeficiente de carga durante un período de tiempo dado; e) Permitir que los transportistas aéreos determinen la capacidad, a condición de que las aeronaves utilizadas no sobrepasen cierto nivel (p. ej., 60 asientos).

20 El problema del servicio no regular: Soluciones
a) Permitir un número fijo de vuelos por categoría (pasajeros, carga, combinación) por año o temporada; b) Adoptar porcentajes según la dirección para determinados mercados, por año o temporada; c) Aplicar el criterio de “ningún efecto indebido” sobre los servicios regulares, preservando al mismo tiempo el equilibrio deseado entre servicios regulares y no regulares; d) Permitir que los transportistas aéreos que explotan servicios no regulares lleven a cabo sus operaciones exclusiva o principalmente entre puntos que no cuentan con servicios aéreos regulares; e) Permitir que los transportistas aéreos efectúen únicamente determinada categoría de vuelos no regulares (p. ej., carga, chárter de viajes todo comprendido); f) Limitar la capacidad no regular a un porcentaje fijo (p. ej., el 20%) de los vuelos de los servicios regulares.

21 Capacidad y línea aérea
La capacidad es una variable que reviste una importancia operacional y financiera vital para los transportistas aéreos, principalmente debido al carácter del negocio del transporte aéreo comercial

22 Problemática a) Los medios de producción (las aeronaves de transporte comercial) son muy onerosos y deben utilizarse de manera eficaz a fin de producir ingresos suficientes para cubrir la inversión correspondiente; b) El producto que ofrece (asientos de pasajeros y espacio para carga) es perecedero (aunque en cierto sentido es renovable) y, a diferencia de los productos fabricados, no puede almacenarse puesto que una vez que la aeronave ha salido de la terminal, los asientos o el espacio disponibles no pueden venderse y, por consiguiente, se pierden; c) Los clientes a los que presta servicio (pasajeros y expedidores de carga) conceden importancia al tiempo y al costo, y sus necesidades en materia de servicios son diferentes.

23 Dificultades vinculadas a la oferta
a) Por definición, en un servicio regular debe mantenerse una operación regular y generalmente se supone que los vuelos se efectúan de conformidad con el horario publicado, sea cual fuere el porcentaje de la capacidad que se ha vendido; b) Es normalmente necesario proporcionar capacidad suficiente para atender al tráfico a petición (generalmente pasajeros que producen mayor rendimiento) con asientos que pueden reservarse hasta el momento de la salida o poco antes; c) En el caso de los servicios con varias escalas, puede ser necesario dejar vacantes algunos asientos o determinado espacio para el tráfico que se embarcará en ruta; d) Si bien la demanda puede variar según la dirección y la hora del día, las limitaciones operacionales pueden exigir el uso del mismo tipo de aeronave (con capacidad fija) para todos los vuelos en ambas direcciones; e) Si bien las fluctuaciones de la demanda para un servicio dado son a menudo graduales y no pueden concentrarse en determinado día y hora, la capacidad no puede añadirse o disminuirse en pequeñas cantidades sino como una aeronave entera.

24 Dificultades vinculadas a la demanda
a) El precio (p. ej., si una tarifa es demasiado elevada, puede disminuir la demanda; en cambio si es baja puede dar lugar a un coeficiente de carga más elevado, pero con un rendimiento inferior). En este sentido es necesario apreciar el carácter elástico de la demanda. Esto es cuanto es el efecto de restricción o de aceleración de la demanda frente al estímulos de la vacación de precios; b) La frecuencia (un servicio de alta frecuencia, que proporciona más posibilidades de selección, puede atraer a un mayor número de usuarios, pero tal vez no sea rentable en el caso de una ruta con escaso volumen de tráfico); c) La estructura de rutas (p. ej., un servicio con varias escalas es menos atractivo que un servicio sin escalas para el mismo par de ciudades); d) El tipo de aeronave (los pasajeros suelen preferir las aeronaves de fuselaje ancho a las de fuselaje estrecho o las aeronaves a reacción a las de hélice);

25 Dificultades vinculadas a la demanda
e) Servicio que pasa por un aeropuerto local (el cambio de la aeronave en ruta necesario disminuye el atractivo, aunque la mayor frecuencia característica constituye una compensación); f) La temporada (en verano hay más viajeros que en invierno, las destinaciones soleadas son más populares en invierno; el período que precede una fiesta puede producir más carga y un período de fiesta puede producir más pasajeros); g) La situación económica de cada uno de los Estados interesados o la economía regional o mundial ( la demanda será inferior durante una recesión económica); h) La situación en materia de seguridad en el Estado de destino puede reducir la demanda cuando sea mala; i) Inquietudes acerca de la seguridad de vuelo en general.

26 Dificultades financieras vinculadas con el equipamiento
Otra dificultad que impide a los transportistas aéreos ajustar la capacidad a la demanda es el tiempo que normalmente se necesita para adquirir nuevas aeronaves (“nueva capacidad”).

27 Acciones tendientes a superar dificultades de mercado
En un mercado de competencia, la capacidad se convierte en un medio fundamental para que un transportista aéreo pueda mantener su parte del mercado. Así, debido a la presión de la competencia, cada transportista trate de ofrecer una capacidad igual o superior a la del otro a fin de mantener su parte del tráfico o aumentarla: Esto puede dar lugar a un exceso de capacidad

28 Exceso de capacidad Puede considerarse que la capacidad excesiva no existe en términos de los aspectos económicos si la línea aérea puede obtener suficientes ingresos para cubrir los gastos, aún con un coeficiente de carga bajo (p. ej., del 50%). Para los transportistas, la oferta excesiva representa un desperdicio de su producto (o sea, asientos/espacio vacíos) y suele hacer bajar los precios, dando lugar a un rendimiento inferior y a pérdidas financieras

29 Infracapacidad Capacidad ofrecida por debajo de las posibilidades del transportista y el requerimiento de la demanda. La capacidad insuficiente puede alejar a los pasajeros y expedidores de carga y causar, por ende, la pérdida de ventas eventuales.

30 Acciones tendientes a superar dificultades financieras
a) Participan o tratan de influenciar las políticas y decisiones gubernamentales respecto a la reglamentación de la capacidad a fin de asegurarse un entorno de reglamentación favorable y de que se tengan en cuenta sus intereses. Generalmente participan también en las consultas bilaterales relativas a arreglos en materia de capacidad y a menudo cuentan con asistencia gubernamental para resolver sus problemas de capacidad o resolver controversias que no les es posible resolver por sí solos.

31 Acciones tendientes a superar dificultades financieras
b) Con objeto de obtener óptimos resultados de explotación, los transportistas tratan de mejorar la utilización de la capacidad de sus aeronaves recurriendo a los métodos siguientes: b.1) Una mejor planificación de sus flotas, basada en previsiones de tráfico más precisas de modo que la capacidad corresponda a la demanda; b.2) Mejores horarios, por ejemplo, efectuar los vuelos en las horas que prefieren los usuarios en la medida de lo posible, minimizar el tiempo que una aeronave pasa en tierra en las puertas de llegada o salida y, de otro modo, utilizar la aeronave al máximo; b.3) Ajuste de la configuración, o sea, la disposición de los asientos y del espacio para la carga en una aeronave a fin de satisfacer mejor la demanda percibida actualmente en el mercado

32 Acciones tendientes a superar dificultades financieras
c) Puede también tratar de obtener los mejores resultados de explotación mediante las siguientes herramientas comerciales: c.1) La gestión del rendimiento, una forma ampliamente utilizada de control de inventario que supone la atribución y ajustes frecuentes de la disponibilidad de asientos para las reservas correspondientes a numerosas clases de reserva (tipos de tarifas, p. ej., clase económica normal, diversas categorías de billetes reducidos, billetes gratuitos para pasajeros que viajan con frecuencia, etc.) y combinaciones de origen y de destino, de una manera calculada a fin de producir los mayores ingresos para cada sector de vuelo con las tarifas ofrecidas. c.2) La gestión de ingresos añade una coordinación estrecha y constante entre los administradores que establecen las tarifas y los encargados de la gestión del rendimiento. c.3) El exceso de reservas (o venta excesiva de billetes) c.4) Se puede reducir el exceso de reservas o no aplicarlo del todo y utilizar listas de espera de pasajeros posibles a los que, poco tiempo antes de la salida, pueden asignarse asientos de pasajeros con reserva confirmada pero que no comparecen

33 Acuerdos de Pool Una práctica recomendable es la coordinación entre sí, en caso de serle permitido, por los transportistas aéreos de la capacidad y las tarifas en las rutas en las que prestan servicios a fin de evitar la oferta de una capacidad excesiva y una competencia perjudicial o para obtener ventajas de su alianza. Estos acuerdos deben superar las restricciones de leyes locales sobre prácticas anticompetitivas.