UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN Víctor G Valencia A.

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1 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN Víctor G Valencia A.
MODIFICACIONES DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y DE DRENAJE DE CARRETERAS DE COLOMBIA CON CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN Víctor G Valencia A. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – SEDE MEDELLIN

2 GRUPO DE TRABAJO Hugo Correa Roldán, especialista en Diseño Geométrico. Edgar Zapata, Experto en construcción de carreteras, profesor Escuela de Ingeniería Civil. Alexander Gómez, especialista en vías. Astrid Yesenia Molina Parra, Auditora de Seguridad Vial Yuli Gabriela Yarce Marín, Estudiante Especialización en Vías y Transporte. Margarita Rúa Mira, Estudiante de Ingeniería civil.

3 INTRODUCCIÓN La CFPV orienta sus acciones buscando mejorar la seguridad vial en coordinación con los ministerios de Transporte y Salud. Contrató una consultoría con la Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.

4 INTRODUCCIÓN OBJETIVO GENERAL:
Revisar documentos nacionales para incorporar el criterio de la seguridad vial. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (MT, 2008). Manual de Drenaje para Carreteras (MT, 2009). Especificadores Generales de Construcción de Carreteras de Colombia (MT, 2007)

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6 INTRODUCCIÓN METODOLOGÍA
Realizar la revisión bibliográfica relacionada con aspectos de diseño geométrico, especificaciones de construcción, drenaje y de operación de carreteras con criterio de seguridad vial. Revisar detalladamente los documentos nacionales. Participar en un Comité Técnico (funcionarios MT, INVIAS, ANI y la CFPV). Divulgación de los resultados

7 CONTENIDO DEL MDGCC’08 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
CAPITULO 2. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO. CAPITULO 3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA CAPITULO 4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA CAPITULO 5. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA CAPITULO 6. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL CAPITULO 7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CASOS ESPECIALES CAPITULO 8. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA CAPITULO 9. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

8 MODIFICACIONES AL MDGCC´08
Cambios en el texto para hacer explicita la incorporación del criterio de seguridad vial. Adosar recomendaciones para mejorar la práctica del diseño geométrico orientadas hacia el aumento de la seguridad vial.

9 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO Incorporar como nueva justificación del diseño geométrico el criterio de la seguridad vial. Prever condiciones para albergar secciones transversales con zonas laterales más amplias para permitir taludes suaves que den posibilidad de recuperar el control y alejar obstáculos ante una salida descontrolada de un vehículo. (1:3 o más suaves como 1:4) que aquellos normalmente diseñados (1:1,5) Incorporar en los criterios de evaluación económica la consideración del beneficio de la seguridad vial.

10 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Factibilidad Considerar en la evaluación económica los costos de los accidentalidad (Ahorros en costos de los accidentes). Se recomienda la participación de Auditores de Seguridad Vial para darle un sentido más técnico y relevancia a la seguridad.

11 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Fase 3. Diseños definitivos Darle relevancia al criterio de la seguridad vial entre las actividades principales de un proyecto de carretera. Reconocer explícitamente entre las decisiones asociadas al diseño la relación estrecha con la seguridad al operar la vía.

12 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Carreteras primarias Ajustar el valor de la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) asociada a la velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) deben tener valores de diseño concebidos considerando la seguridad vial (Valencia y García, 2009). Llamar la atención sobre el valor de la PMmáx en un tramo homogéneo y es el efecto sobre la seguridad vial que tendría considerar pendientes muy fuertes y longitudes críticas de pendiente que provoquen cambios de velocidad en el tránsito que produce un índice de accidentalidad inconveniente (St. JOHN y HARWOOD, 1991).

13 Curvas para índices de accidentalidad vs velocidad. Solomon (1964).

14 Índices de Accidentalidad por Colisiones por atrás en Pendiente Ascendente del 6% (St. John y Harwood, 1991)

15 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Carreteras primarias Considerar que las obras de arte no se constituyan en obstáculos de los vehículos que salen de la vía de manera descontrolada. Elaboración del presupuesto preliminar Incluir explícitamente los rubros en la elaboración del presupuesto, necesarios para garantizar las condiciones óptimas de seguridad vial.

16 CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Estudio de la Capacidad y el Nivel de Servicio Actualizar el Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles (MT, 1996). Cuando se considere un carril auxiliar se propone un procedimiento para justificar operacionalmente su provisión (Valencia y García, 2010).

17 RECOMENDACIONES DE LA PRÁCTICA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
LA CALZADA Y ZONAS LATERALES Introducción Intersección a nivel Tratamiento de árboles Tratamiento de postes Curvas horizontales Zonas de trabajo en la vía Casos especiales en carreteras de montaña

18 INTRODUCCIÓN Recoge algunas recomendaciones para mejorar las condiciones de seguridad en carreteras según: Plan Estratégico de Seguridad Vial - PESV (AASHTO) Guía para la implementación del PESV (AASHTO) Guía para el Diseño de Zonas Laterales Seguras

19 INTERSECCIONES A NIVEL.
El objetivo general es el mejoramiento de la seguridad en intersecciones a nivel con prelación vial. Se considera objetivos específicos relacionados con la intersección y otros objetivos relacionados con el comportamiento de los conductores.

20 INTERSECCIONES A NIVEL.
Objetivos para mejorar la seguridad vial. 1.A. Mejorar la gestión de los accesos en la cercanía de intersecciones de prelación vial. 1.B. Reducir la frecuencia y gravedad de los conflictos a través de mejoras en el diseño geométrico. 1.C. Mejorar la distancia de visibilidad en las intersecciones de prelación vial. 1.D. Mejorar la disponibilidad de brechas y ayudar a los conductores en el estimativo de los tamaños de brechas en intersecciones de prelación vial.

21 INTERSECCIONES A NIVEL.
1.E. Mejorar el reconocimiento de la intersección desde la aproximación 1.F. Elegir el control de tránsito adecuado en intersecciones para minimizar la frecuencia de colisiones y su gravedad. 1.G. Mejorar el acatamiento del conductor con respecto a los dispositivos de control y las leyes de tránsito en las intersecciones 1.H. Reducir la velocidad de operación en accesos específicos 1.J. Guía para obtener más eficacia en los conductores a través de intersecciones complejas

22 OBJETIVOS ESTRATEGIAS 1. A. Mejorar la gestión de los accesos en la cercanía de intersecciones de prelación vial. 1. A.1. Cierre de conexiones viales y su relocalización. 1. A.2. Aplicar restricciones de giros en la intersección. 1. B. Reducir la frecuencia y gravedad de los conflictos a través de mejoras en el diseño geométrico. 1. B.1. Proporcionar carriles para giros a la izquierda en las intersecciones. 1. B.2. Aumento de la longitud de los carriles de giro a izquierda. 1. B.3. Adecuar las bermas como carriles de desvió en las intersecciones en T. 1. B.4. Proporcionar carriles de giro a la derecha en las intersecciones 1. B.5. Aumento de la longitud de carriles de giro a la derecha en las intersecciones 1. B.6. Proporcionar carriles de aceleración para los giros a la derecha en las intersecciones. 1. B.7. Adecuar las bermas con pavimento de resistencia completa en las áreas de intersección. 1. B.8. Restringir o limitar maniobras de giro mediante señalización. 1. B.9. Restringir o eliminar maniobras de giro por medio de canalización o cierre de aperturas en el separador vial. 1. B.10. Cerrar o reubicar intersecciones de "alto riesgo". 1. B.11. Convertir las intersecciones de cuatro accesos en intersecciones en T de dos accesos. 1. B.12. Convertir las intersecciones de T a intersecciones de cuatro accesos. 1. B.13. Realinear las aproximaciones a la intersección para reducir o eliminar la oblicuidad. (Esviaje). 1. B.14. Usar giros indirectos (a la izquierda) para disminuir conflictos en las intersecciones de vías divididas. 1. B.15. Mejorar las dotaciones para peatones y ciclistas para reducir los conflictos entre los motorizados y no motorizados. 1. B.16. Señalizar en forma anticipada la existencia de un retorno sobre el separador central en vías divididas. 1. B.17. Colocar taches (para evitar colisión) para conductores que pueda confundir el carril de deceleración para la maniobra de retorno, con un carril de continuidad.

23 OBJETIVOS ESTRATEGIAS 1. C. Mejorar la distancia de visibilidad en las intersecciones de prelación vial. 1. C.1. Mejorar los triángulos de visibilidad (distancia de visibilidad de cruce) en aproximaciones de intersecciones con PARE o CEDA EL PASO. 1. C.2. Mejorar los triángulos de visibilidad en aproximaciones a intersecciones con separador central. 1. C.3. Modificación de los alineamientos vertical y horizontal en las aproximaciones para mejorar la visibilidad. 1. C.4. Eliminar el estacionamiento que limite la distancia de visibilidad. 1. D. Mejorar la disponibilidad de brechas y ayudar a los conductores en el estimativo de los tamaños de brechas en intersecciones de prelación vial. 1. D.1. Proporcionar un sistema automatizado en tiempo real para informar a los conductores de la disponibilidad de brechas para maniobras de cruce o de giro. 1. D.2. Proporcionar demarcación en la carretera para ayudar al conductor a apreciar la disponibilidad de brechas para maniobras de giro o de cruzamiento. 1. D.3. Reprogramar los semáforos adyacentes para crear tiempos para cruces en la intersección controlada con señal de PARE.

24 OBJETIVOS ESTRATEGIAS 1.E. Mejorar el reconocimiento de la intersección desde la aproximación 1. E.1. Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionando una mejor señalización y demarcación. 1. E.2. Mejorar la visibilidad con iluminación en las intersecciones. 1. E.3. Instalar islas divisorias en la vía secundaria en la aproximación de una intersección. 1. E.4. Proporcionar líneas de parada (o ampliar las existentes) sobre la vía secundaria. 1. E.5. Mejorar la señalización de regulación y de prevención en las intersecciones. 1. E.6. Llamar la atención en las intersecciones con la instalación de bandas sonoras.(resonadores) 1. E.7. Prolongar los bordes de la mediana de la vía principal por medio de líneas segmentadas (o discontinuas) en la intersección. 1. E.8. Proporcionar señales suplementarias de parada (tipo pasa vía) sobre la carretera. (Estructura frágil o quebradiza). 1. E.9. Proporcionar demarcación en el pavimento con mensajes complementarios, tales como PROXIMIDAD DE PARE. 1. E.10. Proporcionar un mejor mantenimiento de las señales de PARE. 1. E.11. Instalar balizas intermitentes en intersecciones controladas con PARE. 1. F. Elegir el control adecuado del tránsito en las intersecciones para minimizar la frecuencia de accidentes y su gravedad. 1. F.1. Evitar sistemas exagerados en la regulación de tránsito en intersecciones. 1. F.2. Construir rotondas (glorietas) en los lugares apropiados.

25 OBJETIVOS ESTRATEGIAS 1.G. Mejorar el acatamiento del conductor con respecto a los dispositivos de control de tránsito y las leyes de tránsito en las intersecciones 1. G.1. Implementar políticas coercitivas para reducir las violaciones de señales de PARE, tales como cámara de foto multa. 1. G.2. Implementar políticas de información y educación con respecto a problemas de seguridad en intersecciones específicas. 1.H. Reducir la velocidad de operación en accesos específicos 1. H.1. Implementar medios coercitivos para control de velocidad (tales como la instalación de cámaras) 1. H.2. Implementar tránsito calmado en las aproximaciones a la intersección mediante diseño geométrico e implementos de control de transito. 1. H.3. Señalización del límite de velocidad apropiado en las aproximaciones de las intersecciones. 1. H.4. Utilización de rugosidad en el pavimento en la proximidad de la intersección. 1.J. Guía para obtener más eficacia en los conductores a través de intersecciones complejas 1. J.1. Proporcionar demarcación de trayectorias de giro. 1. J.2. Proporcionar doble línea amarilla en la apertura del separador central de una carretera dividida en las intersecciones. 1. J.3. Proporcionar la demarcación de carriles asignados (especiales) en intersecciones complejas.

26 Costo relativo para implementar y operar
Clasificación de las estrategias de acuerdo con un calendario previsto y el costo relativo para el tratamiento de intersecciones a nivel. Estrategias Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Corto (<1 año) 1. A.2. Aplicar restricciones de giros en la intersección. x 1. B.3. Adecuar las bermas como carriles de desvió en las intersecciones en T. 1. B.8. Restringir o limitar maniobras de giro mediante señalización. 1. B.9. Restringir o eliminar maniobras de giro por medio de canalización o cierre de aperturas en el separador vial. 1. C.1. Mejorar los triángulos de visibilidad (distancia de visibilidad de cruce) en aproximaciones de intersecciones con PARE o CEDA EL PASO. 1. C.2. Mejorar los triángulos de visibilidad en aproximaciones a intersecciones con separador central. 1. C.4. Eliminar el estacionamiento que limite la distancia de visibilidad. 1. D.3. Reprogramar los semáforos adyacentes para crear tiempos para cruces en la intersección controlada con señal de PARE.  1. E.1. Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionando una mejor señalización y demarcación. 1. E.4. Proporcionar líneas de parada (o ampliar las existentes) sobre la vía secundaria. 

27 Costo relativo para implementar y operar
Estrategias Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Corto (<1 año) 1. E.5. Mejorar la señalización de regulación y de prevención en las intersecciones. x 1. E.6. Llamar la atención en las intersecciones con la instalación de bandas sonoras.(resonadores) 1. E.7. Prolongar los bordes de la mediana de la vía principal por medio de líneas segmentadas (o discontinuas) en la intersección. 1. E.8. Proporcionar señales suplementarias de parada (tipo pasa vía) sobre la carretera. 1. E.9. Proporcionar demarcación en el pavimento con mensajes complementarios, tales como PROXIMIDAD DE PARE. 1. E.10. Proporcionar un mejor mantenimiento de las señales de PARE. 1. E.11. Instalar balizas intermitentes en intersecciones controladas con PARE. 1. F.1. Evitar sistemas exagerados en el control de tránsito en intersecciones. 1. G.1. Implementar políticas coercitivas para reducir las violaciones de señales de PARE, tales como cámara de foto multa. 1. G.2. Implementar políticas de información y educación con respecto a problemas de seguridad en intersecciones específicas. 1. H.1. Implementar medios coercitivos para control de velocidad (tales como la instalación de cámaras) 1. H.3. Señalización del límite de velocidad apropiado  en las aproximaciones de las intersecciones.

28 Costo relativo para implementar y operar
Estrategias Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Corto (<1 año) 1. J.1. Proporcionar demarcación de trayectorias de giro. x 1. J.2. Proporcionar doble línea amarilla en la apertura del separador central de una carretera dividida en las intersecciones. 1. J.3. Proporcionar la demarcación de carriles asignados (especiales) en intersecciones complejas. 1. B.16. Señalizar en forma anticipada la existencia de un retorno sobre la mediana en vías divididas. 1. B.17. Colocar taches (para evitar colisión) para conductores que pueda confundir el carril de desaceleración para la maniobra de retorno, con un carril de continuidad. x  Medio (1-2 años) 1. A.1. Cierre de conexiones viales y su relocalización. 1. B.1. Proporcionar carriles para giros a la izquierda en las intersecciones 1. B.2. Aumento de la longitud de los carriles de giro a izquierda. 1. B.4. Proporcionar carriles para giro a izquierda en carreteras con separador central. 1. B.4. Proporcionar carriles de giro a la derecha en las intersecciones 1. B.5. Aumento de la longitud de carriles de giro a la derecha en las intersecciones

29 Costo relativo para implementar y operar
Estrategias Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Medio (1-2 años) 1. B.6. Proporcionar carriles de aceleración para los giros a la derecha  en las intersecciones. x 1. B.7. Adecuar las bermas con pavimento de resistencia completa en las áreas de intersección. 1. B.11. Convertir las intersecciones de cuatro accesos en intersecciones en T de dos accesos 1. B.12. Convertir las intersecciones de T a intersecciones de cuatro accesos. 1. B.13. Realinear las aproximaciones a la intersección para reducir o eliminar la oblicuidad. (Esviaje). 1. B.14. Usar giros indirectos (a la izquierda) para disminuir conflictos en las intersecciones de vías divididas. 1. B.15. Mejorar las dotaciones para peatones y ciclistas para reducir los conflictos entre los motorizados y no motorizados. 1. D.1. Proporcionar un sistema automatizado en tiempo real para informar a los conductores de la disponibilidad de brechas para maniobras de cruce o de giro. 1. D.2. Proporcionar demarcación en la carretera  para ayudar al conductor a apreciar la disponibilidad de brechas para maniobras de giro o de cruzamiento.

30 Costo relativo para implementar y operar
Estrategias Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Medio (1-2 años) 1. E.2. Mejorar la visibilidad con iluminación en las intersecciones. x 1. E.3. Instalar islas divisorias en la vía secundaria en la aproximación de una intersección. 1. H.2. Implementar tránsito calmado en las aproximaciones a la intersección mediante diseño geométrico e implementos de control de transito.  1. H.4. Utilización de rugosidad en el pavimento en la proximidad de la intersección.  x Largo (> 2 años) 1. B.10. Cerrar o reubicar intersecciones de "alto riesgo"   1. C.3. Modificación de los alineamientos vertical y horizontal en las aproximaciones para mejorar la visibilidad. 1.F.2.Construir rotondas (glorietas) en los lugares apropiados

31 A continuación se ilustra algunas situaciones:
Proporcionar carriles para giros a la izquierda en las intersecciones Adecuar las bermas como carriles de desvío en las intersecciones en T

32 Proporcionar carriles de giro a la derecha en las intersecciones.
Convertir las intersecciones de cuatro accesos en intersecciones en T de dos accesos.

33 Convertir las intersecciones en T a intersecciones de cuatro accesos
Realinear las aproximaciones a la intersección para reducir o eliminar la oblicuidad (esviaje)

34 Usar giros indirectos (a la izquierda) para disminuir conflictos en las intersecciones de vías divididas. Mejorar las dotaciones para peatones y ciclistas para reducir los conflictos entre los motorizados y no motorizados.

35 Señalizar en forma anticipada la existencia de un retorno sobre el separador central en vías divididas. Colocar taches (para evitar colisión) para conductores que pueda confundir el carril de desaceleración para la maniobra de retorno, con un carril de continuidad.

36 Mejorar los triángulos de visibilidad (distancia de visibilidad de cruce) en aproximaciones de intersecciones con PARE o CEDA EL PASO. Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionando una mejor señalización y demarcación. Instalar islas divisorias en la vía secundaria en la aproximación de una intersección.

37 Proporcionar líneas de PARE (o ampliar las existentes) sobre la vía secundaria.
Llamar la atención en las intersecciones con la instalación de bandas sonoras. (Resonadores) Proporcionar señales suplementarias de parada (tipo pasa vía) sobre la carretera. (Estructura frágil o quebradiza)

38 Prolongar los bordes de la mediana de la vía principal por medio de líneas segmentadas (o discontinuas) en la intersección. Proporcionar doble línea amarilla en la apertura del separador central de una carretera dividida en las intersecciones.

39 Instalar faros (balizas) intermitentes en intersecciones controladas con PARE

40 TRATAMIENTO DE ÁRBOLES
Una de las causas más comunes de accidentes con lesiones graves y mortales, en vías rurales en particular, consiste en vehículos que se salen de la carretera y hacen colisión con un objeto fijo. Los objetivos de esta área de seguridad vial: 2.A Evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos. 2.B Eliminar las condiciones de peligro y / o reducir la gravedad del accidente.

41 A continuación se presenta los objetivos y estrategias para mejorar la seguridad vial con el manejo de los arboles OBJETIVOS ESTRATEGIAS 2. A. Evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos. 2.A.1.Desarrollar, revisar y poner en práctica lineamientos para prevenir la plantación o ubicación de árboles en sitios peligrosos 2. A.2. Guías para control y poda de la vegetación.. 2. B. Eliminar condiciones peligrosas y / o reducir la gravedad del accidente. 2. B.1. Quitar árboles en lugares peligrosos. 2. B.2. Colocación de barreras para proteger los vehículos de impacto en árboles. 2. B.3. Modificar la zona lateral en la vecindad de los árboles 2. B.4. Demarcar los árboles en lugares peligrosos.

42 Cronograma para la aplicación Costo relativo para implementar y operar
Clasificación de las estrategias de acuerdo con un calendario previsto y el costo relativo para el tratamiento de árboles. Cronograma para la aplicación Estrategia Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Corto (<1 año) 2. A.1. Desarrollar, revisar y poner en práctica lineamientos para prevenir la plantación o ubicación de árboles en sitios peligrosos. x 2. A.2. Guías para control y poda de la vegetación. 2. B.1. Quitar árboles en lugares peligrosos. 2. B.2. Colocación de barreras para proteger los vehículos de impacto en árboles. 2. B.4. Demarcar los árboles en lugares peligrosos. Medio (1-2 años) 2. B.3. Modificar la zona lateral en la vecindad de los árboles

43 Desarrollar, revisar y poner en práctica lineamientos para prevenir la plantación o ubicación de árboles en sitios peligrosos. Quitar árboles en lugares peligrosos. Colocación de barreras para proteger los vehículos de impacto en árboles.

44 Modificar la zona lateral en la vecindad de los árboles.
Demarcar los árboles en lugares peligrosos.

45 Autorización para eliminación y reubicación de árboles.
Para la tala o reubicación de árboles de ciertas características, es necesario la obtención de autorizaciones o permisos de las entidades de orden nacional, departamental o municipal, según la ubicación de la vía que se esta estudiando con referencia a mejorar su seguridad. (Ambiental vs Seguridad vial). También tener en cuenta el costo de reposición.

46 TRATAMIENTO DE POSTES Se debe realizar estrategias tales como la eliminación o reubicación de postes, uso de redes subterráneas y la protección de los vehículos en impactos con postes. En algunos casos el impacto con el poste puede considerarse como causar primera pero en otros casos es un evento secundario después de haberse presentado una falla anterior en el mismo vehículo.

47 TRATAMIENTO DE POSTES A continuación se presentan los objetivos para disminuir las colisiones: 3. A. El tratamiento de los postes de servicios público en puntos específicos de alta ocurrencia y de alto riesgo de impacto 3. B. Prevenir la ubicación de postes de servicio público en lugares de alto riesgo. 3. C. Considerar el conjunto de poste a lo largo de un corredor para reducir la probabilidad de chocar contra un poste de servicio público si un vehículo se sale de la carretera.

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52 OBJETIVO ESTRATEGIA 3. A. El tratamiento de los postes de servicios público en puntos específicos de alta ocurrencia y de alto riesgo de impacto 3. A.1. Quitar postes en lugares peligrosos. 3. A.2. Reubicar postes de sitios peligrosos lejos de la vía o a sitios menos vulnerables. 3. A.3. Usar postes quebradizos (frágiles) 3. A.4. Proteger los vehículos de los postes ubicados en lugares peligrosos. 3. A.5. Mejorar la percepción del conductor para ver postes peligrosos. 3. A.6. Aplicar medidas de tránsito calmado para reducir la velocidad en tramos de alto riesgo. 3. B. Prevenir la ubicación de postes de servicio público en lugares de alto riesgo. 3.B.1.Desarrollar, revisar y aplicar políticas para impedir la ubicación de los postes en  áreas de recuperación de maniobras (áreas perdonadoras) 3. C. Considerar el conjunto de poste a lo largo de un corredor para reducir la probabilidad de chocar contra un poste de servicio público si un vehículo se sale de la carretera. 3. C.1. Usar redes de servicio subterráneas 3. C.2. Relocalizar los postes a lo largo del corredor mas separados de la vía y/o a sitios menos vulnerables. 3. C.3. Disminuir el número de postes a lo largo del corredor.

53 Cronograma para la aplicación Costo relativo para implementar y operar
Clasificación de las estrategias de acuerdo con un calendario previsto y el costo relativo para el tratamiento de postes.  Cronograma para la aplicación  Costo relativo para implementar y operar Bajo Moderado De moderado a alto Alto Corto (< 1 año) 3. A.1. Quitar postes en lugares peligrosos. - 3. A.2. Reubicar postes de sitios peligrosos lejos de la vía o a sitios menos vulnerables. 3. A.4. Proteger los vehículos de los postes ubicados en lugares peligrosos. 3. A.5. Mejorar la percepción del conductor para ver postes peligrosos. Medio (1-2 años) 3. B.1. Desarrollar, revisar y aplicar políticas para impedir la ubicación de los postes en  áreas de recuperación de maniobras (áreas perdonadoras 3. A.6. Aplicar medidas de tránsito calmado para reducir la velocidad en tramos de alto riesgo. 3. A.3. Usar postes quebradizos (frágiles) 3. C.2. Relocalizar los postes a lo largo del corredor mas separados de la vía y/o a sitios menos vulnerables. Largo (> 2 años) 3. C.3. Disminuir el número de postes a lo largo del corredor. 3. C.1. Usar redes de servicio subterráneas.

54 Quitar postes en lugares peligrosos.
Reubicar postes de sitios peligrosos lejos de la vía o a sitios menos vulnerables

55 Usar postes quebradizos (frágiles).
Mejorar la percepción del conductor para ver postes peligrosos.

56 Usar redes de servicio subterráneas
Usar redes de servicio subterráneas. (utilizar voladizos para las lámparas) Disminuir el número de postes a lo largo del corredor.

57 Autorización para reubicación de postes de servicio público.
Después de identificar los postes de servicio público que han provocado choques de vehículos y los que presenten riesgo de colisión, los administradores viales deberán solicitar a las entidades de servicio correspondiente, la reubicación de tales postes, incluyendo una recomendación sobre el orden de prioridad para dichos traslados.

58 CURVAS HORIZONTALES Una gran proporción de los accidentes en las vías rurales se presentan en las curvas horizontales (el riesgo de accidente en curvas es tres veces mayor que en rectas). Los objetivos buscados para mejorar la seguridad en curvas horizontales, son: 4.A Reducir la posibilidad de que un vehículo en una curva abandone su carril, interfiriendo el carril de circulación de sentido contrario o saliéndose de la vía. 4.B Minimizar las consecuencias adversas derivadas de la salida de un vehículo en curvas horizontales.

59 A continuación se presenta los objetivos y estrategias para mejorar la seguridad vial en curvas horizontales. OBJETIVO ESTRATEGIA 4. A. Reducir la probabilidad que un vehículo que se ha salido de su carril invada los carriles de sentido contrario o se salga de la calzada, en una curva horizontal. 4. A.1. Advertir al conductor de los cambios inesperados en el alineamiento horizontal. 4. A.2. Mejorar la demarcación a lo largo de la curva. 4. A.3. Proporcionar una distancia de visibilidad adecuada. 4. A.4. Instalar resonadores en la berma. 4. A.5. Instalar tachas en el eje central de la vía. 4. A.6. Evitar desniveles en los bordes. (De tipo escala) 4. A.7. Proporcionar pavimentos con superficies antideslizantes, mediante la construcción de una capa de asfalto con alta rugosidad en las curvas de radio pequeño. 4. A.8. Proporcionar superficie ranurada (estriado) en pavimentos de hormigón. 4. A.9. Proporcionar iluminación en las curvas. 4. A.10. Proporcionar un sistema dinámico de prevención. 4. A.11. Ensanchamiento de la calzada 4. A.12. Mejorar o restaurar el peralte. 4. A.13. Modificar el alineamiento horizontal. 4. A.14. Prohibición o restricción de tránsito de vehículos largos tipo semi-remolque en vías con curvas horizontales sin el requisito de sobre ancho. 4. B.1. Reducir la severidad de accidentes de vehículos que salen de la vía y que impactan elementos exteriores.

60 A continuación se presentan las estrategias, periodos de implementación necesarios e idea de magnitud de costos, para el mejoramiento de la seguridad con respecto a los tratamientos de las curvas horizontales. Costo relativo para implementar y operar Estrategia Corto (<1 año) 4. A.1. Advertir al conductor de los cambios inesperados en el alineamiento horizontal. 4. A.2. Mejorar la demarcación a lo largo de la curva. 4. A.3. Proporcionar una distancia de visibilidad adecuada. 4. A.4. Instalar resonadores en la berma. 4. A.5. Instalar tachas en el eje central de la vía. 4. A.6. Evitar desniveles en los bordes. (De tipo escala). De bajo a moderado (1- 2 años) 4. A.7. Proporcionar pavimentos con superficies antideslizantes, mediante la construcción de una capa de asfalto con alta rugosidad en las curvas de radio pequeño. 4. A.8. Proporcionar superficie ranurada (estriado) en pavimentos de hormigón. 4. A.9. Proporcionar iluminación en las curvas. 4. A.10. Proporcionar un sistema dinámico de prevención 4. A.14. Prohibición o restricción de tránsito de vehículos largos tipo semi-remolque en vías con curvas horizontales sin el requisito de sobre ancho. 4. B.1. Reducir la severidad de accidentes de vehículos que salen de la vía y que impactan elementos exteriores. De moderado a alto 4. A.11. Ensanchamiento de la calzada 4. A.12. Mejorar o restaurar el peralte. Alto 4. A.13. Modificar el alineamiento horizontal.

61 Instalar resonadores en la berma
Instalar tachas en el eje central de la vía Prevenir desniveles en los bordes. (De tipo escala)

62 Proporcionar superficie ranurada (estriado) en pavimentos de hormigón.
Proporcionar un sistema dinámico de prevención

63 Modificar el alineamiento horizontal.
Reducir la severidad de accidentes de vehículos que salen de la vía y que impactan elementos exteriores.. Vía las Palmas

64 La velocidad especifica en el alineamiento horizontal.
Para un proyecto vial se define una velocidad de diseño que se conserva en un tramo de longitud considerable donde el tipo de terreno conserva características topográficas homogéneas. Pero dentro del tramo al cual se le ha asignado la velocidad de diseño se puede distinguir sectores donde las dificultades topográficas se disminuyen y entonces los conductores tienen la tendencia de sobrepasar la velocidad de diseño especialmente en vías de muy baja velocidad de diseño. En Colombia, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2008 incorpora en su capitulo 2, el concepto para la selección de la velocidad especifica de cada sector del proyecto, la cual puede ser superior a la de diseño hasta en 20 km/h.

65 ZONAS DE TRABAJO EN LA VÍA
Las zonas de trabajo no solamente afectan a los vehículos habituales sino a los vehículos incorporados provisionalmente a los trabajos de la vía. Se debe discutir las estrategias para disminuir las colisiones debidas a restricciones del uso de la vía para los usuarios normales y para los vehículos de los constructores. Las estadísticas de accidentalidad para obreros de construcción de carreteras son más altas que para obreros de otro tipo de obras civiles, por que se suma el riesgo inherente al trabajo con el riesgo de accidente con los vehículos de los usuarios de la vía.

66 ZONAS DE TRABAJO EN LA VÍA
A continuación se presentan los objetivos para disminuir las colisiones: 5. A. Reducir el número, duración y el impacto de las z.t. 5. B. Mejorar los dispositivos de control de tránsito en las z.t. 5. C. Mejorar el diseño de prácticas en la z.t.  5. D. Mejorar el conocimiento y aceptación del conductor ante los controles de tránsito en las z.t. 5.E. Aumentar el conocimiento y concientización sobre las z.t. 5. F. Desarrollar procedimientos para gestionar con eficacia los trabajos en la zona.

67 5. A.1. Mejorar las prácticas de mantenimiento y construcción.
OBJETIVO ESTRATEGIAS 5. A. Reducir el número, duración y el impacto de las zonas de trabajo. 5. A.1. Mejorar las prácticas de mantenimiento y construcción. 5.A.2. Utilizar cerramiento de tiempo completo de la carretera para las operaciones de construcción. 5. A.3. Utilizar las provisiones del contrato en relación con tiempo de construcción. 5. A.4. Usar horarios nocturnos de trabajo en la vía. 5. A.5. Utilizar programas de gestión de la demanda para reducir los volúmenes a través de las zonas de trabajo. 5. A.6. Considerar las áreas de trabajo futuras en vías nuevas o reconstruidas. 5. B. Mejorar los dispositivos de control de tránsito en las zonas de trabajo. 5. B.1. Poner en práctica estrategias para mejorar la seguridad. 5.B.2. Mejorar la visibilidad de los dispositivos de control de tránsito en las zonas de trabajo. 5. B.3. Mejorar la visibilidad de la zona de trabajo del personal y de los vehículos (varía). 5. B.4. Reducir la exposición de los bandereros frente al tránsito. 5. C. Mejorar el diseño de prácticas en la zona de trabajo. 5. C.1. Definir trayectorias de vehículos en zonas de trabajo. 5. C.2. Implementar medidas para controlar la intrusión (invasión) de la zona de trabajo. 5. C.3. Mejorar la seguridad de la zona de trabajo para los peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de camiones pesados.  5. D. Mejorar el conocimiento y aceptación del conductor ante los controles de tránsito en las zonas de trabajo. 5. D.1. Asegurar el cumplimiento de las normas de tránsito en las zonas de trabajo. 5. D.2. Mejorar la credibilidad de la señalización. 5.E. Aumentar el conocimiento y concientización sobre las zonas de trabajo 5. E.1. Difundir en la zona de trabajo información de seguridad para los usuarios de la carretera. 5. E.2. Proporcionar programas de entrenamiento y manuales para el personal de la construcción. 5. F. Desarrollar procedimientos para gestionar con eficacia los trabajos en la zona. 5. F.1. Organizar un sistema de información de accidentalidad en la zona de trabajo. 5. F.2. Mejorar la coordinación, planificación y programación de actividades de trabajo. 5.F.3. Emplear incentivos para crear y operar zonas de trabajo más seguras. 5. F.4. Implementar en la zona de trabajo procedimientos de aseguramiento de la calidad. (Auditorias de seguridad)

68 Cronograma para la aplicación
A continuación se presentan las estrategias, periodos de implementación necesarios e idea de magnitud de costos, para el mejoramiento de la seguridad con respecto a las zonas de trabajo en la vía. Cronograma para la aplicación Estrategia Bajo Moderado Altamente moderado Alto Corto (<1 año) 5. B.2. Mejorar la visibilidad de los dispositivos de control de tránsito en las zonas de trabajo. x 5. B.3. Mejorar la visibilidad de la zona de trabajo del personal y los vehículos 5. B.4. Reducir la exposición de los abanderados frente al tránsito. 5. C.2. Implementar mediadas para controlar la intrusión (invasión) de la zona de trabajo. 5. D.1. Asegurar el cumplimiento de las normas de tránsito en las zonas de trabajo. 5. D.2. Mejorar la credibilidad de la señalización. 5. E.1. Difundir en la zona de trabajo información de seguridad para los usuarios de la carretera. 5. E.2. Proporcionar programas de entrenamiento y manuales para el personal de la construcción. 5. F.4. Implementar en la zona de trabajo procedimientos de aseguramiento de la calidad. (Auditorias de seguridad)

69 Cronograma para la aplicación
Estrategia Bajo Moderado Altamente moderado Alto Medio (1-2 años) 5. A.1. Mejorar las prácticas de mantenimiento y construcción x 5. A.2. Utilizar cerramiento de tiempo completo de la carretera para las operaciones de construcción.* 5. A.3. Utilizar las provisiones del contrato en relación con tiempo de construcción. 5. A.4. Usar horarios nocturnos de trabajo en la vía. 5. A.5. Utilice programas de gestión de la demanda para reducir los volúmenes a través de las zonas de trabajo 5. B.1. Poner en práctica estrategias para mejorar la seguridad 5. C.1. Definir trayectorias de vehículos en zonas de trabajo. 5. C.3. Mejorar la seguridad en la zona de trabajo para los peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de camiones pesados 5. F.1. Organizar un sistema de información de accidentalidad en la zona de trabajo. 5. F.2. Mejorar la coordinación, planificación y programación de actividades de trabajo. 5. F.3. Emplear incentivos para crear y operar zonas de trabajo más seguras. Largo (> 2 años) 5. A.6. Considerar las áreas de trabajo futuras en vías nuevas o reconstruidas. *El costo de mejorar vías paralelas puede ser en ocasiones considerable.

70 Señalización móvil en vehículos.
Reducir la exposición de los bandereros frente al tránsito.

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73 Límites de velocidad razonables
Si los conductores perciben la necesidad de reducir la velocidad, estarán dispuestos a reducirla. Sin embargo, si los límites percibidos de velocidad son demasiado bajos, se puede generar el incumplimiento de los conductores. Con el fin de mejorar el cumplimiento de los límites de velocidad, las zonas de trabajo deben estar diseñadas para la velocidad razonable. Las señales de la zona de trabajo con reducción de límite de velocidad deben ser colocadas cerca a la zona de trabajo al que se aplican.

74 CASOS ESPECIALES EN CARRETERAS DE MONTAÑA.
En terrenos calificados como montañosos o escarpados, se localizan carreteras de todos los tipos, desde primarias hasta terciarias. Se presentan en estas vías puntos críticos de accidentalidad. Los aspectos de carreteras de montaña en Colombia y que deben ser tratados en forma especial, son los siguientes: Distancia de visibilidad de parada. Pendientes longitudinales exageradamente altas. Adelantamiento de camiones.

75 1. Distancia de visibilidad de parada
1.1 En curvas verticales de tipo cima. El Manual Americano solo considera como obstáculo otro vehículo y con altura de 0,60m que corresponde a la posición de las luces de un automóvil. Este concepto no puede primar en un país como Colombia donde es muy frecuente la existencia de objetos diferentes a vehículos, tales como elementos rodados de los taludes, objetos arrojados por personas próximas a la vía y ocupantes de vehículos, árboles caídos que cubre toda la calzada, etc.

76 1.1.1. Longitud mínima de la curva vertical convexa según el criterio de seguridad.
La consideración de un obstáculo h2= 0.60m no da seguridad para las vías Colombianas. Se recomienda utilizar una altura h2= 0.12m y modificar el grafico de manera de se visualice la altura h1 desde la vista de los ojos del conductor.

77 Cuando DP < L: Cuando DP > L:
Dónde: Lmín: Longitud mínima de la curva, en metros. A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%). DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), en metros. h1: Altura del ojo del conductor, en metros. h1 = 1.08 m. h2: Altura del obstáculo, en metros. h2 = 0.12 m. Cuando DP < L: Cuando DP > L: El control de la distancia de visibilidad de parada (DP) también se puede hacer mediante el parámetro K

78 La tabla 4.4 de la página 142 debe ser revaluada y se recomienda el uso de ábacos donde en forma más simple se obtiene la longitud mínima requerida en función de la velocidad específica y la diferencia de pendientes Recomendación para considerar en el Manual de Diseño. Valores de Kmin para el control de la distancia de parada y longitudes mínimas según el criterio de operación en curvas verticales. VELOCIDAD ESPECIFICA Vcv (km/h) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (m) VALORES DE Kmin LONGITUD MÍNIMA SEGÚN CRITERIO DE OPERACIÓN (m) CURVA CONVEXA CURVA CÓNCAVA CALCULADO REDONDEADO 20 1,0 2,1 3,0 20 (1) 30 35 5,1 6,0 40 50 6,1 7,0 8,5 9,0 24 65 10,2 11,0 12,2 13,0 60 85 17,5 18,0 17,3 36 70 105 26,7 27,0 22,6 23,0 42 80 130 40,9 41,0 29,4 30,0 48 90 160 62,0 37,6 38,0 54 100 185 82,9 83,0 44,6 45,0 110 220 117,2 118,0 54,4 55,0 66 120 250 151,3 152,0 62,8 63,0 72 285 196,7 197,0 72,7 73,0 78 (1) La adopción de este valor tiene como finalidad garantizar unas mínimas condiciones de estética a las carreteras, y por consiguiente de comodidad para los usuarios

79 1.1.2. Consideración de la pendiente en el cálculo de la Distancia de Visibilidad de Parada
Se requiere una advertencia en la aplicación de la tabla 2.7 (página 60) en el sentido que la pendiente debe ser una promedio ponderado en la longitud de la curva y que se debe verificar la distancia visible de parada en el sentido de avance del abscisado y en el contrario, y utilizar en el diseño el más desfavorable.

80 1.2. En curvas horizontales
Se debe mejorar el procedimiento para la determinación de la distancia M (flecha),cuya expresión es: M: Flecha, distancia del eje del carril interior al obstáculo, (m) Rc: Radio de la curva horizontal (m) Dp: Distancia de visibilidad de parada, (m) En la fórmula anterior debe cambiarse el significado de Rc ya que debe ser el radio por el eje del carril interior y no el valor del radio del eje central de la curva.

81 Se sugiere que para hallar la verdadera distancia M disponible en una curva específica, se considere la distancia adicional que ofrece el talud T horizontal con 1 vertical (tal como se muestra en la gráfica adjunta).

82 El Manual de Diseño Geométrico Colombiano debe ser más enfático en exigir en los diseños la flecha M requerida, la cual en las curvas de radio pequeño, próximo al mínimo, no se cumple para que exista la visibilidad de parada. Para valores del radio superiores al mínimo, puede ya no ser necesario el retiro adicional del talud. Se debe hallar el valor del radio a partir del cual ya no es requerido el retiro adicional del talud, considerando en la formula anterior que el M requerido es igual M disponible.

83 Se incluye como prueba, un ejemplo de una carretera tipo primaria de dos carriles en terreno montañoso. Esta distancia es de gran consideración y en los diseños no la exigen.

84 Calculo del radio para el cual ya no es necesario el retiro del talud de corte, en el caso del ejemplo presentado: Para R= 212,075 o mayor, la sección es adecuada sin necesidad de retiro del corte. Para radios entre Rmin= 113 y 212,075 m, se requiere ampliar M (sobre corte) variable, el cual debe calcularse en cada caso.

85 Distancia a un obstáculo en una curva horizontal para lograr la distancia mínima de visibilidad de parada.

86 Valores de la flecha M.

87 2. Pendientes longitudinales exageradamente altas
La pendiente máxima debe definirse de acuerdo con la velocidad específica vehicular y el tipo de vía. El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Colombia específica estas velocidades, en la tabla 4,2. Se recomiendan los valores según la propuesta de Valencia y García, 2009, que consideran el camión de diseño de 190 kg/cv. Ejemplo: Loma del Escobero.

88 2.1. Utilización de pavimentos de alta rugosidad en los sectores de pendiente muy alta.
Para garantizar que el vehículo que debe recorrer una pendiente muy alta en descenso, pueda controlar la velocidad con la aplicación de los frenos es conveniente que el pavimento presente una rugosidad alta y garantizada en toda la longitud del sector crítico

89 2.2. Construcción de carriles (rampas) de escape.
En sectores de muy alta pendiente y de longitud considerable, la falla en el sistema de frenos de un vehículo puede ocasionar un accidente grave. En estos sitios especialmente críticos, se debe construir un carril o rampa de escape, que seria utilizado por los vehículos que experimentan falla de frenos.

90 3. Adelantamiento de camiones.
3.1. Control del agrupamiento de camiones El adelantamiento de un vehículo tipo camión en una carretera de montaña, es difícil por la carencia de oportunidades de adelantamiento suficientes lo cual se acentúa si los camiones han formado un grupo compacto. Se debe implementar un sistema de señalización reglamentaria que restrinja la formación de grupos compactos de camiones. Se recomienda especificar que entre camiones se reserve una distancia libre que permita realizar el adelantamiento.

91 3.2. Carriles auxiliares de ascenso
Para su ubicación se recomienda considerar el procedimiento general propuesto por Valencia y García en 2010 para justificar operacionalmente la dotación de carriles auxiliares basado en simulación. Realizar estudios científicos adicionales que produzcan un método colombiano completo para justificar operacional y económicamente las mejorar de oportunidades de adelantamiento.

92 3.3. Distancias de visibilidad de adelantamiento
El modelo considerado por el MDGCC’08 es igual al del Libro Verde de la AASHTO de 2004 que se basa en estudios de más de 50 años y que no corresponden con la realidad colombiana. Acoger las recomendaciones sobre distancias de visibilidad de adelantamiento producto de estudios experimentales realizados por la Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín (Valencia y García, 2002) Realizar estudios adicionales sobre la maniobra de adelantamiento para mejorar la cobertura y representatividad de ellas en el ámbito nacional.

93 4. Velocidad Específica En Colombia, los conductores tienen la tendencia de viajar a velocidades superiores a la de diseño, en sectores donde las condiciones de curvatura son favorables (los radios de las curvas son mayores que el mínimo). Es necesario que se considere que el conductor habrá de superar la velocidad de diseño en estos sectores favorables y entonces el diseño deberá tener en cuenta esta velocidad mayor en la geometría de la vía, es lo referente a entretangencias, longitudes de espirales y en el peraltado.

94 En la tabla 3.4 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, los valores de los peraltes son mayores que los que corresponden a la velocidad de diseño, incorporando el criterio de velocidad especifica.

95 Es posible hallar la velocidad específica en cada curva, cumpliendo con la ecuación fundamental de estabilidad en curvas, donde el efecto de la fuerza centrifuga se contrarresta con el peralte y la fricción. El valor de la fricción disminuye con el aumento de la velocidad, tal como aparece en la tabla 3.2. Ecuación fundamental de estabilidad en curvas:

96 Se presenta un ejemplo de cálculo de velocidad específica, en una curva con radio mayor que el mínimo.

97 CONCLUSIONES Las recomendaciones de modificación del MDGCC’08 provienen de la revisión bibliográfica y su análisis considerando los aspectos que muestran evidencias de ser convenientes para la seguridad vial. El alcance de este trabajo no permite incorporar otros aspectos para mejorar la seguridad vial al requerir estudios más profundos que consideren procedimientos científicos. Las recomendaciones de modificación del MDGCC’08 pretenden mejorar la seguridad nominal y las recomendaciones de la práctica del diseño geométrico mejorar la seguridad sustantiva.

98 RECOMENDACIONES Adoptar y promocionar los resultados de este trabajo.
Preparar un procedimiento formal para evaluar económicamente las seguridad vial por las modificaciones de las características geométricas de la infraestructura. Actualizar el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles de Colombia. Configurar un sistema nacional de gestión de la seguridad vial.

99 REFERENCIAS AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 3: A Guide for Addressing Collisions with Trees in Hazardous Locations. AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 5: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 7: A Guide for Reducing Collisions on Horizontal Curves. AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 8: A Guide for Reducing Collisions Involving Utility Poles. AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 17: A Guide for Reducing Work Zone Collisions AASHTO (2004). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D. C. EEUU. AASHTO (2005). AASHTO Strategic Highway Safety Plan. A comprehensive Plan to Substantially Reduce Vehicle-Related Fatalities and Injuries on the Nation´s Highways. Washington, D. C. EEUU. AASHTO (2011) Roadside Design Guide. 4ª edición. Washington, D. C. EEUU.

100 REFERENCIAS MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN DE VIALIDAD. (2010) Manual de Carreteras de Chile. Santiago de Chile. Chile. MINISTERIO DE TRANSPORTE (2004). Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la regulación del transito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Republica de Colombia. MINISTERIO DE TRANSPORTE (2007). Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y Normas de Ensayo para Carreteras, Santafé de Bogotá, D. C. 15 de agosto. MINISTERIO DE TRANSPORTE (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Santafé de Bogotá, D. C. MINISTERIO DE TRANSPORTE (2009). Manual de Drenaje para Carreteras. Editores: Jorge Hernán Flórez Gálvez y Adriana Bolaños Mora. Santafé de Bogotá, D. C. Diciembre. TRB (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. NCHRP Report 500. Washington, D. C. EEUU.

101 REFERENCIAS VALENCIA, V. y GARCIA, A. (2002). Estudio experimental de la maniobra de adelantamiento en carreteras de dos carriles en Colombia. Editores: Ángel Ibeas y José María Díaz y Pérez de la Lastra. V Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT2002) Santander (España). 11 al 13 de junio. VALENCIA, V. y GARCIA, A. (2009). Aproximación a la justificación técnica de carriles de ascenso en Colombia mediante simulación. Memorias del XIV Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. Universidad de Concepción. Octubre 5 al 9. Concepción (Chile). VALENCIA, V. y GARCÍA, A. (2010). Procedimientos para Facilitar el Adelantamiento en Carreteras Convencionales Aplicando Simulación. Memorias del 4° Simposio Internacional de Diseño Geométrico de Carreteras. TRB y Universidad Politécnica de Valencia. Junio 1 al 5. Valencia (España)