Los fundamentos ferroviarios en América Latina y el Caribe Jorge Kohon Seminario de Transporte Ferroviario San Pablo, 9-13 de Noviembre de 2009.

Presentación del tema: "Los fundamentos ferroviarios en América Latina y el Caribe Jorge Kohon Seminario de Transporte Ferroviario San Pablo, 9-13 de Noviembre de 2009."— Transcripción de la presentación:

1 Los fundamentos ferroviarios en América Latina y el Caribe Jorge Kohon Seminario de Transporte Ferroviario San Pablo, 9-13 de Noviembre de 2009

2 Aspectos centrales de la reforma Carga Pasajeros Urbanos y Suburbanos Pasajeros de Larga Distancia Mirando hacia atrás Qué dejó la Reforma Los desafíos hacia adelante Infraestructura Inserción de los nuevos proyectos ferroviarios en las grandes ciudades Trenes de alta velocidad Contenido

3 Ferrocarriles en México: Concesiones-Nacionalización-Concesiones 18371873191019371995-1999 Primera concesión Veracruz-Ciudad de México Inauguración Veracruz- Ciudad de México 24000 Kilómetros de líneas Nacionalización Privatización FNM

4 Cultura ferroviaria orientada a la producción (“ Correr Trenes”) Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio Dificultades para prestar servicios regulares y confiables “ Conflicto” con la tracción diesel Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio Reglamentaciones operativas y laborales superadas Superpoblación laboral Empresas ferroviarias con fuerte poder político propio Organizaciones complejas Dificultades para administrarlas y manejarlas Fuertes déficits fiscales Los Ferrocarriles a Fines de los ´80/Comienzos de los ´90

5 Incorporación del capital y la gestión privada Iniciado por Colombia en los servicios de carga Distintas formas y contenidos para cada uno de los tres grandes “negocios” ferroviarios Carga Pasajeros Urbanos/Suburbanos Pasajeros de larga distancia La Reforma de los años ´ 90

6 “Centro” del proceso de reforma Expectativas de altísima rentabilidad Incorporación de la gestión y el capital privado mediante concesiones múltiples Modelo de gestión y practicas operativos tomado de ferrocarriles de USA, principalmente de ferrocarriles “regionales” y “líneas cortas” Cargas

7 Cargas: Aspectos Centrales de las Concesiones Integración Predominan concesiones “verticalmente integradas” (Argentina, Brasil y México) También hay sistemas menos integrados En Chile mantenimiento de vías y control del trafico por EFE (Pasajeros de larga distancia) Perú exigió a concesionarios dos compañías, una operativa y otra a cargo de la infraestructura Exclusividad Concesiones exclusivas en Argentina, Brasil y México México otorgo “derechos de paso” a un segundo operador troncal Chile y Perú diseñaron para permitir más operadores Material Rodante e Infraestructura En algunos casos se vendió el material rodante junto con la concesión (México) En otras sigue perteneciendo al estado (Argentina, Perú) Siempre, la infraestructura sigue permaneciendo al estado En general, no reciben subsidios explícitos

8 Cargas: Aspectos Centrales de las Concesiones- Material Rodante La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante existente y también incorporaciones Material rodante principalmente usado, proveniente de USA Brasil, líder en incorporación del material rodante De las 2492 locomotoras (2006), 1174 fueron adquiridas por los concesionarios Se incorporaron 30 mil vagones, alcanzando los 87 mil Brasil es el único país con industria ferroviaria Fabrica locomotoras, coches, vagones y sus boggies

9 La rentabilidad del negocio ha sido suficiente para las inversiones que sostienen el estándar de infraestructura necesario para la carga En cambio, no ha podido financiar: Las rehabilitaciones asociadas a desastres climáticos ‒ El huracán Stan en la línea Chiapas-Mayab (México) ‒ Las inundaciones provocadas por la laguna La Picasa en la línea San Martín (Argentina) Las mejoras en los accesos ferroviarios a las grandes ciudades ‒ Nuevos “contornos” en ciudades brasileñas (DNIT) ‒ Proyecto “ Circunvalar Rosario” (Argentina) La expansión de líneas ‒ Ferrovía Transnordestina ‒ Ferrovía Norte-Sul ‒ Ferrocarril Ferronorte ‒ Estrada de Ferro Paraná Oeste Cargas: Aspectos Centrales de las Concesiones-Infraestructura

10 Cargas: Operadores Públicos La carga pública ferroviaria en Latinoamérica se moviliza principalmente mediante 33 empresas ferroviarias de gestión privada y 2 de gestión pública Uruguay: Empresa Estatal Argentina: 6 Operadores Brasil: 10 Operadores Chile: 5 Operadores Bolivia: 2 Operadores Perú: 2 Operadores Colombia: 2 Operadores México: 6 Operadores Venezuela: 1 Empresa Estatal

11 Cargas: Eficiencia México: Desempeño de las empresas ferroviarias concesionadas Nota: (1) Precios de 2006. Fuente: Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras

12 Cargas: México Fuente: SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transporte), México.

13 Cargas: Brasil Trafico de Carga: (en millones de toneladas) Carga General Mineral de Hierro y Carbón Fuente: ANTF, Brasil

14 Cargas: Argentina Fuente: Ferrocámara, Argentina

15 Los ferrocarriles de Latinoamérica transportan alrededor de 550 millones de toneladas 99% de ese total lo movilizan operadores de gestión privada Las distancias medias superan los 600 Km Brasil es el país de mayor actividad ferroviaria en Latinoamérica Alrededor del 70% de las toneladas y de las toneladas – Km 26 % de participación en el mercado de cargas México es el segundo país de Latinoamérica en cuanto a actividad ferroviaria Poco más del 15% de las Toneladas Poco más del 20% de las Toneladas- Km 15-18 % de participación en el mercado de cargas Cargas

16 La región tiene también ferrocarriles “ Industriales” en Colombia, Chile, Perú y Venezuela Cargas: Ferrocarriles “Industriales” Ferrominera Venezuela (320 Km, 32,5 Toneladas /Eje y 30 millones de Toneladas anuales) Cerrejón (24 millones de Toneladas anuales de Carbón) Southern Copper Corporation (260 Km, 5 millones de Toneladas anuales ) Ferrocarriles mineros de gestión privada

17 Aspectos centrales de la reforma Carga Pasajeros Urbanos y Suburbanos Pasajeros de Larga Distancia Mirando hacia atrás Qué dejó la Reforma Los desafíos hacia adelante Infraestructura Inserción de los nuevos proyectos ferroviarios en las grandes ciudades Trenes de alta velocidad Contenido

18 Gestión privada mediante concesiones Buenos Aires Río de Janeiro Ciudad de México (recientemente) Los concesiones son: Exclusivas Verticalmente integradas Requerimientos de calidad de servicio Subsidios operativos (sólo en Buenos Aires) Importante participación estatal en inversiones Tarifas reguladas o con topes tarifarios Pasajeros Urbanos y Suburbanos

19 Gestión pública Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM, San Pablo) Compañía Brasileña de Transporte Urbano (CBTU) EFE y sus subsidiarias en Chile (Santiago, Valparaíso, Concepción) AFE en Montevideo Próximamente San Pablo (Concesión Administrativa de Manutención, Revisión, Modernización y Renovación de la Flota) Tren Eléctrico de Lima (Concesionamiento total) Pasajeros Urbanos y Suburbanos

20 Fuente: “Rieles con Futuro”, Corporación Andina de Fomento (CAF). Nota: El suburbano de México inició operaciones en 2008.

21 Aspectos centrales de la reforma Carga Pasajeros Urbanos y Suburbanos Pasajeros de Larga Distancia Mirando hacia atrás Qué dejó la Reforma Los desafíos hacia adelante Infraestructura Inserción de los nuevos proyectos ferroviarios en las grandes ciudades Trenes de alta velocidad Contenido

22 El proceso de reforma en las cargas estuvo acompañado de una disminución drástica de los servicios de pasajeros de larga distancia Argentina, Brasil, México, Uruguay redujeron drásticamente servicios Chile mantuvo sus servicios de larga distancia. Dificultades financieras. Bolivia presta servicios de pasajeros en sus dos redes Perú mantiene los relacionados con el turismo (Cuzco- Machu Picchu y Cuzco- Puno) En Argentina fueron transferidos a estados provinciales Entrega a las provincias de locomotoras y coches Velocidades definidas por los estándares de carga Dificultades financieras para mantener la infraestructura y el material rodante Servicios destinados a sectores de menos recursos Gradual involucramiento del estado nacional En Brasil, servicios de EFVM y EFC, orientados a sectores populares Pasajeros de Larga Distancia

23 Fuente: “Rieles con Futuro”, Corporación Andina de Fomento (CAF).

24 Composición del Tráfico Latinoamericano Fuente: “Rieles con Futuro”, Corporación Andina de Fomento (CAF).

25 Aspectos centrales de la reforma Carga Pasajeros Urbanos y Suburbanos Pasajeros de Larga Distancia Mirando hacia atrás Qué dejó la Reforma Los desafíos hacia adelante Infraestructura Inserción de los nuevos proyectos ferroviarios en las grandes ciudades Trenes de alta velocidad Contenido

26 Pagina más solida de la reforma Crecimiento del tráfico Fuerte crecimiento de la productividad Importantes cambios en los prácticas operativas y de gestión Multifuncionalidad Control del trafico mediante radiocomunicación Disponibilidad de locomotoras del 50% al 85% ‒ Problema de gestión, no de inversiones masivas Sin Subsidios explícitos Viables financieramente y viables socialmente Valorización de la Reforma: Cargas

27 Número limitado de experiencias Buenos Aires: Resultados mixtos Incremento de la demanda Desniveles en la calidad del servicio Río: Evolución favorable de servicios y demanda Ciudad de México: Experiencia incipiente Viables socialmente, inviables financieramente Valorización de la Reforma: Pasajeros Urbanos y Suburbanos

28 Temática conflictiva, sin consenso “Distancia” entre racionalidad económica y el pensamiento de la opinión pública Altísima emotividad que no se repite en ningún otro servicio público Desde la economía de transporte Demandas significativas Vías de calidad superiores a las cargas ‒ Costos incrementables de relevancia ‒ Dificultades para amortizar las inversiones incrementables con bajas frecuencias ‒ La competencia de los buses impone techo tarifario Competencia de ómnibus ‒ Buena/Muy buena calidad del servicio ‒ Precios competitivos ‒ Flexibilidad: Mayores frecuencias Dificultades para ser viables financieramente, socialmente viables en ciertas condiciones Severos cuellos de botella en carreteras alternativas incrementa viabilidad social Externalidades negativas al correr servicios de pasajeros en líneas de carga altamente utilizadas Valorización de la reforma: Pasajeros de larga distancia

29 Argentina: Evolución del Tráfico Ferroviario 1985-2007 Fuente: Corporación Andina de Fomento (CAF).

30 Aspectos centrales de la reforma Carga Pasajeros Urbanos y Suburbanos Pasajeros de Larga Distancia Mirando hacia atrás Qué dejó la Reforma Los desafíos hacia adelante Infraestructura Inserción de los nuevos proyectos ferroviarios en las grandes ciudades Trenes de alta velocidad Contenido

31 Mirando hacia adelante: Inversiones en Infraestructura Existen limitaciones para que el sector privado financie los cuellos de botella y la expansión de la infraestructura aún en las cargas Las empresas ferroviarias de carga invierten en infraestructura que sostiene la rentabilidad directa de el negocio Los Estados deben participar en la inversión “excepcional” en infraestructura Desastres causados por sucesos climáticos de características catastróficas Huracán “Stan” en Chiapas- Mayab, México Inundación de la Laguna La Picasa, línea San Martin, Argentina Desastres causados por sucesos climáticos de características catastróficas Huracán “Stan” en Chiapas- Mayab, México Inundación de la Laguna La Picasa, línea San Martin, Argentina Mejoras estructurales relevantes y expansiones Contornos Ferroviarios en ciudades Brasileñas, proyecto circunvalar en Rosario, Argentina Extensión de líneas en Brasil Mejoras estructurales relevantes y expansiones Contornos Ferroviarios en ciudades Brasileñas, proyecto circunvalar en Rosario, Argentina Extensión de líneas en Brasil

32 Mirando hacia adelante: Nuevos Proyectos Ferroviarios en Grandes Ciudades Dificultad de “insertar” un nuevo sistema ferroviario sobre red de transporte automotor publico preexistente Atributos de los buses Tarifas bajas Altísimos tiempos de viaje Baja calidad del servicio Itinerarios “a medida” Informalidad Atributos de los buses Tarifas bajas Altísimos tiempos de viaje Baja calidad del servicio Itinerarios “a medida” Informalidad Reordenamiento de rutas para liberar trazas posee un costo político elevado Dificultades graves para alcanzar demandas proyectadas

33 Mirando hacia adelante: Trenes de Alta Velocidad Brasil: San Pablo-Río México: Ciudad de México-Guadalajara Argentina: Buenos Aires-Rosario-Córdoba Brasil: San Pablo-Río México: Ciudad de México-Guadalajara Argentina: Buenos Aires-Rosario-Córdoba Transferencia de tecnología Desarrollo de capacidad industrial y tecnológica Transferencia de tecnología Desarrollo de capacidad industrial y tecnológica Desarrollo regional Estaciones intermedias con alto flujo de pasajeros Emprendimientos inmobiliarios Desarrollo regional Estaciones intermedias con alto flujo de pasajeros Emprendimientos inmobiliarios Perspectiva Multimodal Integración de aeropuertos internacionales Viracopos/Guarulhos/Galeao/San José dos Campos Aeropuertos de Santos Dumont y Congonhas están congestionados: Expansiones muy costosas Perspectiva Multimodal Integración de aeropuertos internacionales Viracopos/Guarulhos/Galeao/San José dos Campos Aeropuertos de Santos Dumont y Congonhas están congestionados: Expansiones muy costosas

34 Mirando hacia adelante: Trenes de Alta Velocidad ¿Cuáles son los Pisos de Demanda que hacen Socialmente Viable un Tren de Alta Velocidad? (“Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?, Ginés de Rus, 2006) Fuerte dependencia de condiciones locales: niveles de demanda, longitud de la línea y densidad de población en las ciudades servidas Los costos de construcción dependen de la geografía y de la dificultad en atravesar grandes ciudades Muchos pasajeros y dispuestos a pagar por cambiar de modo o viajar más rápido Líneas de 300 a 600 km poseen más potencial Los TAV son más justificables cuando las alternativas están congestionadas ¿Cuáles son los Pisos de Demanda que hacen Socialmente Viable un Tren de Alta Velocidad? (“Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?, Ginés de Rus, 2006) Fuerte dependencia de condiciones locales: niveles de demanda, longitud de la línea y densidad de población en las ciudades servidas Los costos de construcción dependen de la geografía y de la dificultad en atravesar grandes ciudades Muchos pasajeros y dispuestos a pagar por cambiar de modo o viajar más rápido Líneas de 300 a 600 km poseen más potencial Los TAV son más justificables cuando las alternativas están congestionadas

35 Mirando hacia adelante: Trenes de Alta Velocidad Costos europeos de infraestructura (12 a 40 M de Euros por Km), material rodante (15 M de Euros por tren), y operaciones Líneas de 500 km (Distancia óptima para TAV) Valores promedio europeos del valor del tiempo de los usuarios (15 a 30 Euros/Hora) Ahorros de tiempos de viaje entre media hora y una hora y media Beneficios provenientes de ahorros en los tiempos de viaje y de la demanda generada Tasa de descuento del 5% Costos europeos de infraestructura (12 a 40 M de Euros por Km), material rodante (15 M de Euros por tren), y operaciones Líneas de 500 km (Distancia óptima para TAV) Valores promedio europeos del valor del tiempo de los usuarios (15 a 30 Euros/Hora) Ahorros de tiempos de viaje entre media hora y una hora y media Beneficios provenientes de ahorros en los tiempos de viaje y de la demanda generada Tasa de descuento del 5%

36 Mirando hacia adelante: Trenes de Alta Velocidad Costos europeos de infraestructura (12 a 40 M de Euros por Km), material rodante (15 M de Euros por tren), y operaciones Líneas de 500 km (Distancia óptimas para TAV) Valores promedio europeos del valor del tiempo de los usuarios (15 a 30 Euros/Hora) Ahorros de tiempos de viaje entre media hora y una hora y media Beneficios provenientes de ahorros en los tiempos de viaje y de la demanda generada Tasa de descuento del 5% Costos europeos de infraestructura (12 a 40 M de Euros por Km), material rodante (15 M de Euros por tren), y operaciones Líneas de 500 km (Distancia óptimas para TAV) Valores promedio europeos del valor del tiempo de los usuarios (15 a 30 Euros/Hora) Ahorros de tiempos de viaje entre media hora y una hora y media Beneficios provenientes de ahorros en los tiempos de viaje y de la demanda generada Tasa de descuento del 5% Demanda del Primer Año para un NPV positivo: 8 a 10 Millones de pasajeros anuales Demanda del Primer Año para un NPV positivo: 8 a 10 Millones de pasajeros anuales

37 Los fundamentos ferroviarios en América Latina y el Caribe Jorge Kohon Seminario de Transporte Ferroviario San Pablo, 9-13 de Noviembre de 2009