Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades Xarxa de Referència en Economia Aplicada (XREAP) Simposio sobre crecimiento económico e infraestructuras Barcelona, 26 de noviembre 2010 Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades Ginés de Rus Universidad de Las Palmas de G.C. Universidad Carlos III de Madrid

AVE Madrid-Valencia Accenture El proyecto supone una inversión estimada de 12.410 M€, que será cofinanciada con Fondos de Cohesión de la UE, Fondos FEDER y Ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte (Funding gap) El desarrollo del nuevo corredor Madrid-Levante creará en la Comunidad de Madrid, entre 2004 y 2016, 85.000 empleos, 5.200 M€ de riqueza, e incrementará la producción en 13.200 M€ Accenture

AVE Madrid-Valencia Inversión: 12.410 M.€ Volumen de negocio generado: 25.980 M.€ Empleo: 262.433 empleos. Por cada € de inversión se generan 2,03 € en términos de volumen de negocios y 2,02 €en términos de PIB. Por cada empleo directo se crean 2,05 empleos totales Fundación Tomillo

AVE Madrid-Valencia Multiplicador del gasto público en ambos estudios = 2

Los multiplicadores fiscales Es creíble un multiplicador del gasto público igual a 2 ¿Qué significa un multiplicador igual a 2?

¿0, 1 o mayor que uno? El multiplicador es igual a la unidad si un euro de gasto público o recorte fiscal aumenta la producción en un euro Si la economía está en pleno empleo el multiplicador es igual a cero Si la producción es muy inferior a la capacidad es posible un multiplicador superior a la unidad

Los multiplicadores fiscales: la evidencia Del modelo teórico a los datos Evidencia empírica sobre los multiplicadores fiscales hay valores muy inferiores a 1 y valores de 1,5 hay trabajos en los que el recorte de impuestos es más efectivo que el gasto público

Estudios de impacto vs Análisis coste-beneficio La cuestión no es si esta inversión genera actividad y empleo. La cuestión es si los beneficios sociales presentes y futuros de invertir en este proyecto compensan el bienestar perdido por la reducción de consumo e inversión Contemplando el impacto positivo del proyecto sobre la producción y el empleo se olvida la producción y el empleo perdido en el cese de la actividad económica de la que proceden los recursos La inversión en infraestructuras es deseable si el beneficio que genera es mayor que el perdido en la actividad económica desplazada

¿Es importante el multiplicador? En una situación en la que la evidencia empírica es poco concluyente la argumentación económica pierde peso frente a la ideología (papel del estado, equidad) ¿Qué podemos hacer? Si se opta por la inversión en infraestructuras, olvidarnos del efecto multiplicador keynesiano y concentrar la atención en la aportación de valor a la economía El punto de partida podría ser utilizar un multiplicador igual a cero como se supone en el análisis coste-beneficio (Robert Barro) y utilizar precios sombra Dar más peso a los efectos de los programas de gasto sobre los incentivos para trabajar e invertir

Participación en el capital total y contribución al crecimiento de la productividad del trabajo (1985-2006)

Estructura (%) del capital público nominal en infraestructuras 1900-2007

Plan de inversión en infraestructuras en España 2005-2020 Plan Estratégico Ministerial (aprobado en julio 2005) Define directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal en 2005-2020 Actuaciones previstas por valor de €250.000 millones (un tercio para AVE) Actuaciones Fuente de financiación % total inversiones Presupuestaria Otras fuentes Carreteras 75,0% 25,0% 26,8% Ferrocarriles 81,4% 18,6% 48,0% Aeropuertos 2,2% 97,8% 6,5% Puertos 9,7% 90,3% Otras actuaciones 27,7% 72,3% 9,0% TOTAL 59,5% 40,5% 100%

Rentabilidad y prioridades El primer requisito para evaluar un proyecto de inversión en infraestructuras consiste en tener clara la pregunta a la que queremos responder La pregunta no es cuantos viajes se realizan o cuantos empleos se crean La pregunta a responder es si viviremos mejor con el proyecto

Etapas en el ACB Definición del proyecto Valoración de alternativas Identificación y cuantificación de los beneficios y costes Agregación de los beneficios y costes Interpretación de los resultados y criterios de decisión Rentabilidad económica y viabilidad financiera Análisis de riesgo

La primera pregunta Para contestar necesitamos conocer: La relación causa-efecto de interés La relación de causalidad nos permite predecir las consecuencias del proyecto con respecto al “contrafactual “o situación sin proyecto El criterio con respecto al cual juzgaremos el resultado

Simplificaciones El proyecto como una perturbación en la economía Lo que deberíamos saber: El impacto sobre el bienestar de n individuos, m mercados, durante T periodos Lo que hacemos: estimamos los ahorros de tiempo, costes operativos, accidentes, impacto medioambiental y la disposición a pagar por dichos cambios

El criterio de decisión lo que hacemos El criterio básico de cualquier manual de evaluación (el nuestro incluido) es que para aceptar un proyecto el VAN social positivo debe ser positivo: VAN>0 El significado de un VAN positivo No olvidar el optimal timing

Resumiendo El ACB no es sobre: El ACB es sobre: Dinero Inputs Outputs El bienestar de la sociedad…pero lo medimos mediante valoraciones monetarias

Beneficios de los proyectos de transporte Mercado de transporte (demanda derivada) Mercado primario (reducción de costes de transporte) Mercados secundarios Ahorros de tiempo Cambio excedente social ya medido en el mercado de transporte (excepto ahorros de tiempo por viajes de ocio y commuting) Complementarios y sustitutivos en mercados con distorsiones (efectos indirectos – efectos intermodales) Impuestos Subvenciones Externalidades Desempleo Poder de mercado Fiabilidad Wider economic benefits Aglomeración Mayor competencia Competencia imperfecta Beneficios por frecuencias más altas Reducción en costes operativos Tráfico inducido (generado) Impactos medio- ambientales Seguridad

El cambio en el bienestar ¿Qué valor tiene un carretera de acceso libre? ¿Qué valor tiene una terminal de contenedores?. ¿Qué valor tiene la construcción de una nueva pista de aterrizaje?

¿Qué queremos medir?

¿Qué podemos medir?

Costes Coste de oportunidad De los precios de mercado a los precios sombra: Impuestos/subvenciones externalidades desempleo

Evitar la doble contabilización

El alcance de las preguntas Consumidores Productores Propietarios de los factores: capital, trabajo y tierra Contribuyentes Sociedad (efectos externos)

Mercado primario: efectos directos La demanda derivada en transporte Mercados Mercado primario: efectos directos La demanda derivada en transporte

La demanda derivada en transporte 27

Mercados secundarios: efectos indirectos

Efectos indirectos

Un ejemplo: efectos intermodales

Efectos económicos adicionales Wider economic benefits: Competencia imperfecta Economías de aglomeración Competencia Localización de la actividad económica (?)

Incentivos y diseño institucional Robinson and Torvik (2005): `White elephants´, Journal of Public Economics Otra explicación para infraestructuras con VAN<0 Dos niveles de gobierno y objetivos dispares

Financiación e incentivos Dos niveles de gobierno supranacional-nacional (nacional-regional) El caso de la Comisión Europea y la financiación de inversiones

Referencia: el óptimo social Es socialmente óptimo construir la infraestructura al mínimo coste de inversión y explotarla minimizando costes variables de acuerdo con el coste marginal social

El mecanismo de financiación comunitaria El método denominado `funding-gap´ es el mecanismo básico de co-financiación de inversiones en la Unión Europea La Comisión Europea financia un porcentaje de la diferencia entre la inversión y los ingresos (netos de costes de mantenimiento y operación) Es un mecanismo tipo cost-plus que penaliza los proyectos que generan ingresos Al mismo tiempo la Comisión defiende los principios `user-pays´ and `polluter pays´

Consecuencias del `funding-gap method´ y similares El esfuerzo de ser eficiente no esta recompensado: el gobierno nacional no tiene incentivos en minimizar costes o en tarificar de manera óptima Sesgo en beneficio de grandes proyectos (caros y de última tecnología) Ausencia de internalización de externalidades o recuperación de costes fijos con ingresos comerciales Maximizar el número de usuarios frente a eficiencia económica El análisis coste-beneficio se convierte en un procedimiento administrativo más y no en una herramienta de evaluación económica

Conclusiones La evaluación económica trata de estimar el impacto de un proyecto sobre el bienestar social El gasto en infraestructuras justificado por el efecto multiplicador keynesiano no parece ser la mejor opción para estimular el crecimiento Los conceptos de valor y coste de oportunidad son piezas centrales en este método El Análisis Coste-Beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos de los que no lo son La utilidad de la evaluación económica de proyectos no puede desligarse del diseño institucional

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