UNIDAD ADMINISTRATIVA DE AERONAUTICA CIVIL Boletín N° 41 Febrero 2009 LA IMPORTANCIA DEL AUTOREPORTE Por: Mayor Luis Rodolfo Sánchez Suárez Diseño: Pilar Parra Monroy

DEDICADO A QUIENES TIENEN UN MOTIVO PARA LLEGAR A CASA Leía con preocupación un artículo del diario USA TODAY, el cual manifestaba que tres grandes aerolíneas abandonaban el programa de auto reportes, ya que se estaban sancionando a los pilotos por los mismos errores que ellos reportaban; era algo así como un “harakiri”… En Colombia el sistema de gestión en seguridad operacional (SMS), está apenas siendo implementado; eso no quiere decir que en las empresas no se gestione la seguridad operacional y que por ende no exista un sistema de reportes de pilotos, que les permita a los demás conocer errores y evitar repetirlos.

A propósito, un piloto amigo se acercó hace algunos años y me contó una situación que le había ocurrido en vuelo y que por varios días lo mantuvo pensativo e inquieto. “Hay días que nos levantamos felices; las bendiciones que nos da la vida son cada vez mas generosas; el día del vuelo mi pequeña hija cumplía un año de vida. Cuando los hijos crecen uno percibe que entienden y saben que se debe salir de casa a trabajar. Ese día tenía vuelo al aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín; el reporte daba al aeropuerto como “operando”, con una nubosidad que cubría el valle de Aburrá a 8000 pies; como la carta de aproximación nos dejaría a 9500 pies, no podríamos entonces tener referencias visuales con el terreno que permitieran divisar los obstáculos y mucho menos la pista.

“Le parece si seguimos los puntos del GPS y una vez en el valle de Medellín iniciamos el descenso a 8500 pies?” - Le pregunte al primer oficial. Sin dudarlo dos veces el me respondió, “claro que sí!; el aeropuerto se encuentra operando y yo he realizado ésta aproximación en peores condiciones”. Llegamos con el GPS al punto conocido como Guarne con 9500 pies; allí se debe ver el terreno para cancelar el plan de vuelo por instrumentos y hacer la transición a vuelo en condiciones visuales. La verdad no se veía absolutamente nada! Estábamos en medio de nubes que obstruían totalmente la visibilidad; aun así informamos al Control que estábamos “visuales” y que cancelábamos instrumentos, cuando el GPS nos informaba que estábamos con rumbo sur. Iniciamos el descenso a 8500 pies, con un tímido régimen de 1000 pies por minuto; manteníamos la menor velocidad horizontal posible, ya que en caso de una alarma de terreno podríamos maniobrar con un menor radio de viraje. En el descenso hasta los 8000 pies reinaba en la cabina un silencio absoluto, pues obviamente el hecho de descender en medio de montañas sin poderlas ver y volando un procedimiento sin aprobación generaban temor, a la vez que agudizaban la alerta situacional.

Esto era lo que hubiera podido suceder… CFIT De haberse presentado un accidente, muy seguramente algunas de las causas por factores humanos que se hubieran determinado serían exceso de confianza y omisión de los procedimientos establecidos

Por fortuna, ésta vez no fue así Por ambos lados de la cabina, vimos algunos edificios que nos insinuaban nuestra posición sobre la ciudad; y de repente vi por la izquierda como las nubes abrían espacio suficiente para descender sobre el centro de Medellín. Allí termine la configuración del avión y 2 minutos después aterrizaba en el Olaya Herrera sano y salvo. Podía estar en el cumpleaños de mi hija; ¡que bendición!” Ahora que vuelo con frecuencia a ese aeropuerto, entiendo la preocupación de aquel piloto y hoy que mi hija cumplió un año de vida recordé con nostalgia el primer momento que la tuve en mis brazos y que agradeciendo a Dios prometí mantenerme vivo para verla crecer, pues me necesitaría por siempre, aún en su adultez.” Los reportes que hacen los demás NUNCA deben ser subestimados y como dijo Friedrich Nietzsche “ Un hombre no tiene oídos para aquello a lo que la experiencia no le ha dado acceso”.

Afortunadamente hubo un final feliz, pero no siempre es así …

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