Problemática Jurídica del Cabotaje

Presentación del tema: "Problemática Jurídica del Cabotaje"— Transcripción de la presentación:

1 Problemática Jurídica del Cabotaje
Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM) Comité Jurídico Problemática Jurídica del Cabotaje

2 INDICE Definición de Cabotaje Zonas Marinas Mexicanas
Permisos Temporales de Navegación de Cabotaje Regla General sobre Cabotaje Excepción a la Regla General sobre Cabotaje Ley de Inversión Extranjera Tratados Internacionales Ley de Navegación y Comercio Marítimos Áreas de Oportunidad Procesos Legislativos Reforma a la Ley de Puertos / Principios Fundamentales

3 DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Introducción DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN DE CABOTAJE La navegación de cabotaje es aquélla que realizan por mar las embarcaciones entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y litorales mexicanos

4 LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS
CABOTAJE LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS Artículo 38.- La navegación que realizan las embarcaciones se clasifica en: … II. De cabotaje.- Por mar entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y litorales mexicanos; y

5 CABOTAJE LEY FEDERAL DEL MAR
ARTICULO 3o.- Las zonas marinas mexicanas son: a) El Mar Territorial b) Las Aguas Marinas Interiores c) La Zona Contigua d) La Zona Económica Exclusiva e) La Plataforma Continental y las Plataformas Insulares y f) Cualquier otra permitida por el derecho internacional.

6 PERMISOS TEMPORALES PARA NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Reserva del cabotaje a empresas mexicanas con embarcaciones mexicanas Artículo 40.- Sin perjuicio de lo previsto en los Tratados Internacionales, la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas… En caso de no existir embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas o bien cuando impere una causa de interés público, la Secretaría estará facultada para otorgar permisos temporales para navegación de cabotaje, de acuerdo con la siguiente prelación: I. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo; y II. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo cualquier contrato de fletamento…

7 CABOTAJE Mecanismo para incentivar la inversión en embarcaciones y el incremento y modernización de la Flota Mercante Mexicana - Las embarcaciones tienen que abanderarse como mexicanas a los 2 años de haber obtenido su permiso temporal original de navegación. - En caso contrario, la Autoridad no otorgará renovaciones o permisos adicionales para la misma embarcación, ni para otra embarcación similar que pretenda contratar el mismo naviero para prestar un servicio igual o similar al efectuado. - Con relación a lo anterior, el naviero está considerado como aquélla persona o entidad que tiene el control efectivo sobre la embarcación de que se trate.

8 CABOTAJE Excepción a la Regla General [(Art. 10, fracción I inciso e) Ley de Navegación y Comercio Marítimos]: - Cuando la embarcación para la cual se solicita un permiso, cuente a criterio de la Secretaría, con características técnicas de extraordinaria especialización, de conformidad con el artículo 10, fracción I, inciso e) de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y el reglamento respectivo. Extraordinaria especialización Son aquéllas embarcaciones o artefactos navales, que por su tecnología y por los servicios que estas prestan, la tripulación requiera de un entrenamiento particularmente especializado, o aquellas que sean de extraordinaria especialización o características técnicas no susceptibles de ser sustituidos por otros de tecnología convencional como las utilizadas para la exploración, perforación de pozos, producción temprana de hidrocarburos, construcción y/o mantenimiento de instalaciones marinas petroleras, alimentación y hospedaje, protección ambiental, salvamento y seguridad pública.

9 LEY DE INVERSIÓN EXTRANJERA
La navegación de cabotaje está reservada a Navieros Mexicanos con Embarcaciones Mexicanas y la participación de la inversión extranjera está permitida hasta en un 49% de la participación accionaria de una sociedad naviera o hasta 49 quirates en la copropiedad marítima de una embarcación. ARTÍCULO 7o.- En las actividades económicas y sociedades que se mencionan a continuación la inversión extranjera podrá participar en los porcentajes siguientes: III.- Hasta el 49% en: v) Sociedades navieras dedicadas a la explotación comercial de embarcaciones para la navegación interior y de cabotaje, con excepción de cruceros turísticos y la explotación de dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuaria;

10 TRATADOS INTERNACIONALES
En materia de navegación de embarcaciones en cabotaje, no existe reciprocidad dentro de los tratados internacionales que México a suscrito a través del Ejecutivo y ratificado a través del Senado de la República; En ese sentido, no podría encuadrarse supuesto alguno de discriminación a los extranjeros o incluso de algún posible problema de arbitraje internacional por práctica desleal de comercio, al aplicar las disposiciones de reserva a los mexicanos y a las embarcaciones mexicanas que en materia de cabotaje existen en nuestro País; La gran mayoría de los Países de la OCDE, tienen reservado la navegación de embarcaciones en cabotaje a sus nacionales sin apertura en grado alguno para los extranjeros, como en el caso de USA, en el que existe la disposición jurídica conocida como “Jones Act”.

11 LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS
Vigente desde julio del 2006; Ha logrado dar confianza a los inversionistas que han apostado en México para hacer inversiones a largo plazo, en la adquisición de embarcaciones; Nuestro Máximo Tribunal (Suprema Corte de Justicia de la Nación) ha determinado la Constitucionalidad de la Ley. Solamente ha sufrido una sola modificación en 5 años para reforzar algunas sanciones.

12 LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS
ÁREAS DE OPORTUNIDAD Lograr lo más pronto posible, la publicación del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos que se encuentra en la Consejería Jurídica. Grandes esfuerzos por parte de la Autoridad Marítima y de los actores del Sector para la revisión del Anteproyecto del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos

13 PROCESOS LEGISLATIVOS Cámara de Senadores
Iniciativa con Proyecto de Decreto por el que se adiciona un artículo 17 Bis a la Ley de Puertos (Senador Rafael Alejandro Moreno Cárdenas) Iniciativa que Reforma diversas disposiciones de la Ley de Puertos (Senador Rogelio Humberto Rueda Sánchez y Senador Sebastián Calderón Centeno) Iniciativa que Reforma diversas disposiciones de la Ley de Puertos (Senador Marco Tulio Múnive Temoltzin);

14 PROCESOS LEGISLATIVOS Cámara de Diputados
Iniciativa Ley General de Puertos (Comisiones Unidas de Transportes y Marina Cámara de Diputados)

15 REFORMAS A LA LEY DE PUERTOS
Cualesquiera propuestas que tiendan a modificar la Ley de Puertos, deben orientarse a fortalecer la inversión privada en los puertos, ampliando y mejorando todo lo referente a la infraestructura portuaria, los servicios portuarios y los prestadores de servicios en los puertos, y a fortalecer la libre concurrencia y competencia en todos los ámbitos que comprende un puerto, manteniendo siempre la rectoría del Estado

16 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
Resulta muy importante recalcar que la diferencia entre una terminal de uso público y una terminal de uso privado no radica sobre el hecho de que en las terminales de uso público los concesionarios o los cesionarios tuvieron QUE OPERAR EN UN TIPO ESPECIFICO DE COMERCIO (V.gr. CONTENEDORES O CARGA GENERAL) O que pagar una contraprestación por la capacidad e infraestructura ya instalada en las mismas y que en una terminal de uso privado no se pague tal contraprestación al principio. Lo anterior, en virtud de que precisamente en una terminal de uso privado, al no existir capacidad e infraestructura instalada (las áreas concesionadas o cesionadas se encuentran prácticamente en breña), los inversionistas que desarrollan este tipo de terminales de uso privado tienen que hacer las inversiones necesarias y suficientes, las cuales en la mayor parte de los casos pueden resultar mucho mayores a aquélla contraprestación que las terminales de uso público alegan que pagaron en su momento, para lograr tener las instalaciones de una terminal de uso público.

17 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
Por lo tanto, no puede argumentarse que existiría competencia desleal alguna por parte de las terminales de uso privado. Es por ello, que dichas terminales de uso privado, deben de tener el derecho de poder celebrar contratos con aquéllos terceros que soliciten el uso de sus instalaciones en cualquier momento y sin limitación alguna, como ya sucede en la actualidad con la Ley de Puertos vigente. En un extremo debería de existir solamente la figura de notificarle a la Secretaría la celebración de los contratos con terceros en las terminales privadas.

18 Generar el establecimiento de Modernos Sistemas Tecnológicos que permitan atender a las embarcaciones, a las personas y a la carga que se mueve en cabotaje dentro de las mismas instalaciones portuarias con las que actualmente se cuenta, garantizando la atención pronta y expedita de las mismas; Analizar mecanismos de tarifas diferenciadas al cabotaje, que permita un mejor estímulo para el fomento y crecimiento de dicha actividad en nuestro País, reduciendo con ello los costos y sin que ello represente una subvención; Fomentar más la profesionalización del servicio civil de carrera en el ámbito marítimo y portuario en nuestro País. Promover la integración de los sistemas intermodales de transporte. Áreas de Oportunidad

19 CARRETERAS DEL MAR México cuenta con más de 11,000 kilómetros de litorales, los cuales representan una gama muy amplia de rutas que se podrían implementar para el transporte de carga y personas dentro de las Aguas Marinas Mexicanas México cuenta con una geografía muy accidentada en la parte del Sureste, con lo cual se podrían transportar de manera más ágil y económica muchos de los insumos de la región. En la época de la Colonia, resultaba más económico enviar la ropa de lavandería a Cuba, que enviarla por tierra hacia el Sureste. Las Economías de Escala que se manejan en el Transporte Marítimo, podrían representar grandes ahorros que finalmente se traducirían en un mejor precio final de los productos y por ende para los Mexicanos.

20 CABOTAJE Muchas Gracias