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LOCOMOTORA Jhonny Esteban López Muñoz. Orígenes La primera locomotora práctica fue construida en Inglaterra en 1804 por el ingeniero e inventor Richard.

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1 LOCOMOTORA Jhonny Esteban López Muñoz

2 Orígenes La primera locomotora práctica fue construida en Inglaterra en 1804 por el ingeniero e inventor Richard Trevithick. Esta locomotora, con cuatro ruedas motrices, tenía ruedas lisas que corrían sobre raíles metálicos lisos; su éxito demostró que se podía obtener suficiente tracción sin utilizar ni ruedas ni cadena dentada. La locomotora de Trevithick expelía el vapor en el conducto de humo de la caldera del motor; esto proporcionaba un impulso de corriente para el fuego de la caldera y se empleó en locomotoras a vapor posteriores. La primera locomotora práctica fue construida en Inglaterra en 1804 por el ingeniero e inventor Richard Trevithick. Esta locomotora, con cuatro ruedas motrices, tenía ruedas lisas que corrían sobre raíles metálicos lisos; su éxito demostró que se podía obtener suficiente tracción sin utilizar ni ruedas ni cadena dentada. La locomotora de Trevithick expelía el vapor en el conducto de humo de la caldera del motor; esto proporcionaba un impulso de corriente para el fuego de la caldera y se empleó en locomotoras a vapor posteriores.

3 Tras el éxito de las pruebas de la locomotora de Trevithick, en Gran Bretaña se construyeron varias locomotoras, con éxito moderado, sobre todo para uso en minería. Hasta 1829 no se desarrolló una locomotora en una vía férrea que transportara tanto pasajeros como carga. En aquel año, el Rocket, diseñado por George Stephenson, ganó un concurso patrocinado por la compañía de transporte ferroviario Liverpool and Manchester Railway. El Rocket arrastró una carga de tres veces su propio peso a una velocidad de 20 km/h y transportó un vagón lleno de pasajeros a 39 km/h. Este rendimiento estimuló la construcción de otras locomotoras y la extensión de líneas de ferrocarril. Tras el éxito de las pruebas de la locomotora de Trevithick, en Gran Bretaña se construyeron varias locomotoras, con éxito moderado, sobre todo para uso en minería. Hasta 1829 no se desarrolló una locomotora en una vía férrea que transportara tanto pasajeros como carga. En aquel año, el Rocket, diseñado por George Stephenson, ganó un concurso patrocinado por la compañía de transporte ferroviario Liverpool and Manchester Railway. El Rocket arrastró una carga de tres veces su propio peso a una velocidad de 20 km/h y transportó un vagón lleno de pasajeros a 39 km/h. Este rendimiento estimuló la construcción de otras locomotoras y la extensión de líneas de ferrocarril.

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5 LOCOMOTORA A VAPOR Las locomotoras a vapor se pueden clasificar de diversas formas. La clasificación más utilizada, sin embargo, se basa en el número y disposición de las ruedas. Esta clasificación proporciona el número de ruedas en la carretilla de arrastre, el número de ruedas motrices y el número de ruedas en la carretilla de remolque. De esta forma, una locomotora tendría una carretilla de arrastre de dos ruedas, cuatro ruedas motrices y carecería de carretilla de arrastre. Muchas locomotoras tienen también nombres especiales según su tipo.

6 Hasta 1940, los motores a vapor proporcionaban la fuerza motriz de la mayoría de las locomotoras utilizadas en las vías férreas. Después, la locomotora de vapor se fue quedando obsoleta, primero en los Estados Unidos y más adelante en el resto del mundo. Hacia finales de la década de 1980, sólo unas pocas, como las utilizadas en líneas turísticas de vía estrecha, se utilizaban en los países industrializados. Hasta 1940, los motores a vapor proporcionaban la fuerza motriz de la mayoría de las locomotoras utilizadas en las vías férreas. Después, la locomotora de vapor se fue quedando obsoleta, primero en los Estados Unidos y más adelante en el resto del mundo. Hacia finales de la década de 1980, sólo unas pocas, como las utilizadas en líneas turísticas de vía estrecha, se utilizaban en los países industrializados.

7 LOCOMOTORA ELÉCTRICA Este tipo de locomotora elimina la necesidad de costosas líneas de transmisión de energía. Comparada con la locomotora a vapor, tiene mayor disponibilidad, es decir, mayor número de horas productivas por día, puesto que no necesita realizar paradas frecuentes para repostar agua ni requerir otros servicios. Otras ventajas respecto a los motores a vapor incluyen su relativa eficacia para convertir el gasóleo en energía disponible y su capacidad para desarrollar una mayor proporción de su máxima potencia de arrastre a bajas velocidades. Además, mientras que las locomotoras a vapor requieren un conductor y un fogonero por cada unidad, un solo conductor puede manejar varias diesel-eléctricas, lo que permite trenes de mayor longitud con menor número de empleados.

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