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1 The sole responsibility for the content of this presentation lies with the Clean Fleets project. It does not necessarily reflect the opinion of the European Union. Neither the EACI nor the European Commission are responsible for any use that may be made of the information contained therein. MODULO 2: LA DIRECTIVA DE FLOTAS LIMPIAS (CVD)

2 PARTE 1. INTRODUCCIÓN A LA DIRECTIVA (CVD). OBJETO, AMBITO, OPCIONES,

3 Arts 105 y 106 Disp. Adic. Sexta

4 INTRODUCCION A LA DIRECTIVA Principal objetivo:  Promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes  Influir en el mercado de los vehículos normalizados producidos a gran escala, garantizando un nivel de demanda de dichos vehículos que sea lo bastante importante como para alentar a los fabricantes y a la industria a invertir en vehículos con bajo consumo energético, emisión de CO2 y demás emisiones contaminantes.

5 ALCANCE DE LA DIRECTIVA De obligado cumplimiento:  Los poderes adjudicadores definidos en el artículo 3.3 de la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público y las entidades contratantes definidas en el artículo 3 de la Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre Procedimientos de Contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales.  Los operadores privados que ejecuten obligaciones de servicio público en el marco de un contrato de servicio público, según lo establecido en el art 105.1.b.

6 ALCANCE DE LA DIRECTIVA Vehículos a los que afecta:  Vehículos de transporte por carretera:  Vehículos ligeros (coches M1, furgonetas N1)  Vehículos pesados (buses M2,M3, camiones N2,N3) Vehículos excluidos:  Vehículos sobre vías (tranvías y trenes)  Vehículos especiales  Para uso del ejército, protección civil, bomberos, construcción, canteras, máquinas móviles.

7 REQUERIMIENTOS DE LA DIRECTIVA Los factores que hay que tener en cuenta cuando se compra un vehículo de transporte por carretera son:  Consumo energético  CO 2 emissions  NO x emissions  NMHC (non-methane hydrocarbons)  Particulate Matter (PM)

8 OPCIONES DE APLICACIÓN Se tendrán en cuenta los impactos energético y medioambiental de la utilización durante la vida útil del vehículo, disponiendo de 3 opciones:  Opción 1 – Estableciendo especificaciones técnicas para el comportamiento energético y ecológico.  Opción 2 – Tener en cuenta estos impactos como criterios de adjudicación.  Opción 3 – Tener en cuenta estos impactos cuantificándolos y monetarizandolos como “coste utilización durante su vida útil” “operational lifetime cost” (OLC)  O el uso de una combinación de estas opciones.

9 OPCIÓN 1: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Estableciendo umbrales máximos para contaminantes del aire y/o consumos de combustible.  E.g. Pequeños vehículos deben cumplir el mayor EURO standard en vigor y consumir un máximo de 100g/km de combustible..Contratación pública sostenible: buses Baia Mare, Romania  Exigencia de diesel buses antes que EURO VI.. Contratación pública sostenible: Berlin Police cars, Germany  Exigencia de Grupo 4 Alemán standard & Euro V standard

10 OPCIÓN 2: CRITERIOS DE VALORACIÓN Puntuando a los que oferten menores niveles de emisiones contaminantes o menores consumos de combustible.  E.g. 40% de la puntuación para criterios de calidad incluyendo menor consumo de combustible y menores emisiones de contaminantes. Contratación pública sostenible, Caso de estudio práctico : Madrid EMT: 142 GNC & 23 GNC hybrid buses  10 puntos al menor consumo de combustible.  10 puntos en función de las emisiones de escape.

11 OPCIÓN 3: COSTE UTILIZACION DURANTE VIDA ÚTIL Monetarizar los impactos energéticos y climáticos.  Para ello hay que usar, de forma precisa, la metodología prescrita en la Directiva..Guía de flotas limpias: Adquisición de vehículos eficientes. CO 2 NO x NMHCPM 0,03-0,04 €/kg0,0044 €/g0,001 €/g0,087 €/g

12 OPCIÓN 3: COSTE UTILIZACION DURANTE VIDA ÚTIL  Monetiza el consumo energético, CO 2 y emisiones contaminantes (PM, NMHC, NO x )  Es prescriptivo – se debe calcular exactamente tal y como se indica en la Directiva  NO SE PUEDE convertir en puntuación o como baremación separada de los costes financieros de adquisición ofertados.–  Se obtiene un valor económico que deberá ser sumado al coste financiero de adquisición ofertado.

13 2.2: NOTAS DE LA DIRECTIVA: YENDO AL DETALLE

14 CUESTIONES PELIAGUDAS Puntos a clarificar o reiterar:  Aunque el consumo de combustible y las emisiones de CO2 están muy unidas, es preciso que sean tenidas en cuenta de forma separada para asegurar el cumplimiento de la Directiva.

15 CUESTIONES PELIAGUDAS Puntos a clarificar o reiterar :  Especificar en un pliego únicamente la necesidad de cumplir con los minimos exigidos de emisiones EURO-standard, no es suficiente para cumplir con lo establecido en la Directiva, ya que no se tiene en cuenta ni las emisiones de CO2 ni el consumo energético.

16 CUESTIONES PELIAGUDAS Puntos a clarificar o reiterar :  Si una autoridad especifica en el pliego un vehículo con tecnología con cero emisiones, entonces las emisiones de Co2 y demás emisiones no es necesario considerarlas en la opción 3. En cambio, el consumo energético, todavía precisa tenerse en cuenta y monetizarse.

17 CUESTIONES PELIAGUDAS Puntos a clarificar o reiterar :  En caso de que la licitación sea de una gran cantidad de vehículos, los aspectos de la directiva se puede considerar como una media de las emisiones de los vehículos ofertados.  Algunos vehículos pueden tener mayores emisiones y otros menos, pero la media no debe exceder el máximo nivel establecido.

18 2.3: UBICANDO LA DIRECTIVA EN SU CONTEXTO: OTRAS DIRECTIVAS EUROPEAS Y LEGISLACIÓN LOCAL.

19 EURO STANDARDS: EMISIONES CONTAMINANTES LOCALES Niveles aceptables de emisiones contaminantes han sido reguladas por la UE:  Carbon monoxide (CO)  Hydrocarbons (HC)  Non-methane hydrocarbons (NMHC)  Nitrogen oxides (NOx)  Particulate matter (PM)  No es suficiente con cumplir con la Norma Euro, pues NO INCLUYE las emisiones dióxido de carbono (CO 2 ) ni consumo energético!

20 LIMITES DE EMISIONES DE CO 2 Actualmente existen límites para coches y furgonetas: DateCarsVans (Category N1*) 2012Una media del 65% ode los coches nuevos fabricados deben cumplir con un máximo de emisiones de 130g CO 2 /km** 201375% debe emitir < 130g CO 2 /km 201485% debe emitir < 130g CO 2 /km 2015100% debe emitir < 130g CO 2 /km 2017175g CO 2 /km 202495g CO 2 /km147g CO 2 /km

21 LIMITE DE EMISIONES DE CO2 Pregunta de examen – Cual es la media de emisiones para vehiculos en 2007***? En coches? ___CO 2 /km En furgonetas? ___ CO 2 /km De nuevo, incidir en que establecer un límite de emisiones para el CO 2 únicamente no es suficiente para cumplir, hay que tener en cuenta los posibles contaminantes locales también!!

22 DATOS DE EMISIONES Y CONSUMOS REQUERIDOS A LOS FABRICANTES Emisiones De Co 2 Y Consumos:  Vehículos de carga ligeros  Emisiones de CO 2 y consumos de combustibles son medidos durante su homologación.  + grabado en el Certificado de Conformidad (CoC)  Vehículos de pasajeros (coches)  Igual que anterior  + una etiqueta indicativa del gasto económico del consumos y de las emisiones de CO 2 *

23 LEGISLACION NACIONAL p.EJ. Transposición de la legislación de CO2 y de consumo de combustible:  E.j. Los socios de Bremen del Clean Fleets llegaron a la conclusión que la manera en que se ha introducido en Alemania (comparativa, dependiendo del tamaño) puede animar a la gente a comprar innecesariamente vehículos más grandes.

24 RESUMEN DE LA LEGISLACION RELACIONADA  La legislación europea apoya vehículos más limpios en todos sus niveles.  No es suficiente cumplir con la legislación relativa a límite de emisiones CO2 o incluso Euro Standards para cumplir la CVD.  La legislación nacional de algunos países pueden incitar la compra de vehículos limpios y eficientes, mientras que otras pueden tener el efecto contrario de su primera intención.