OCTUBRE 2014 SUBCOMISIÓN ESTUDIO Y ANÁLISIS SISTEMA FERRROVIARIO ESPAÑOL 1.

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1 OCTUBRE 2014 SUBCOMISIÓN ESTUDIO Y ANÁLISIS SISTEMA FERRROVIARIO ESPAÑOL 1

2 INTRODUCCIÓN 1 El relanzamiento del ferrocarril. Descubrimiento de sus nuevas virtudes. Las cercanías y la alta velocidad Las políticas dela UE. Libros blancos. Impulso al ferrocarril basado en la introducción de competencia. La desintegración vertical. Las mercancías y los viajeros. Las ineficiencias se curan en el ferrocarril con la competencia: Contraejemplos (DB- SNCF, panorama en UK) 2

3 INTRODUCCIÓN 2 Evolución histórica. De privado a público y vuelta La realidad económica del transporte de viajeros. No cobertura de costes. Costes medios superiores a costes marginales. Infraestructura, monopolio natural Servicios comerciales y servicios OSP. Competencia en el mercado, competencia por el mercado. Diferencia dependiente del modo de financiación de la infraestructura Ninguna línea cubre la totalidad de los costes salvo Tokio- Osaka y Paris- Lyon 3

4 ASPECTOS CLAVE DE LA POLÍTICA FERROVIARIA EN ESPAÑA: Priorización de inversiones. Análisis de la viabilidad de nuevas infraestructuras (compartido con el resto de modos de transporte) Problemática de abrir al mercado una actividad que no cubre todos sus costes con ingresos de mercado. Las mercancías y los viajeros Decisión clave sobre sobre financiación de las infraestructuras: qué parte financian los usuarios, (el mercado) qué parte financian los contribuyentes (los presupuestos públicos) 4

5 PRIORIZACION EN LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Análisis estratégico Análisis económico, el tradicional coste-beneficio Análisis financiero-presupuestario. Modo de licitación del proyecto. Incluye opciones PPP.Análisis del mercado Estudio de la ejecución del proyecto, análisis de riesgos 5

6 6 Análisis Económico PARALYSIS BY ANALYSIS (USA, UK) BUILD IT AND SEE (CHINA, ESPAÑA) Preston John (2013) The economics of investment in high speed rail ITF Discussion Paper 30

7 7 SOSTENIBILIDAD FINANCIERA El Administrador de infraestructuras no debe requerir subvenciones presupuestarias corrientes para equilibrar sus resultados. Se deben establecer criterios para determinar el grado de participación presupuestaria en la financiación de las inversiones. Hay que tener en cuenta la normativa europea en materia de cánones Las subvenciones corrientes a la operadora de los servicios tienen que estar ligadas al concepto de OSP Resulta difícil considerar los servicios de AV, como sujetos a OSP (servicios comerciales?)

8 LOS CANONES SEGÚN LA DIRECTIVA 2012/34/EU Canon de acceso mínimo: equivalente al coste directamente imputable al servicio ferroviario Recargos para financiar la infraestructura. Posibles con condiciones: Cuando el mercado pueda aceptarlo Los recargos deben garantizar una competitividad óptima Deben respetar las ganancias de productividad de las empresas ferroviarias Deben evitar que segmentos del mercado, capaces de pagar el canon mínimo, queden excluidos 8

9 Una nueva línea de alta velocidad es sostenible financieramente, si cumple el requisito de que los servicios que operen sobre esa línea generen ingresos por tráfico que cubran, como mínimo, los siguientes costes:  Costes de explotación de los operadores de los servicios, que incluirán los correspondientes a los costes de amortización y financieros del material móvil o los de alquiler del mismo en el caso de “lease”  Costes de explotación del Administrador de la infraestructura, que comprenderán los costes de gestión y mantenimiento de la infraestructura así como los correspondientes a la amortización y costes financieros de la infraestructura, en la parte financiada por el Administrador de la infraestructura, es decir descontadas las subvenciones de capital recibidas 9

10 10 INGRESOS MÍNIMOS

11 11 EQUILIBRIO DEL OPERADOR DE SERVICIOS

12 12 LÍMITES FINANCIACIÓN PÚBLICA