César Salerno Martínez Perito Naval

César Salerno Martínez Perito Naval
Seguro de Transportes César Salerno Martínez Perito Naval Seguro: / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Temario Coberturas de transportes marítimos, terrestres, aéreos y fluviales. Introducción. Condicionado de las pólizas, sus clases. Cláusulas y modalidades de seguro. Solicitud de seguros de transportes. Cotización de primas. Características del mercado peruano para el seguro de transportes. Pérdidas de carga cubiertos por el seguro. Avería Gruesa. Sistemas de reaseguro. Atención y liquidación de siniestros. Administración de la póliza. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Marine Insurance Act 1906 Muchos países basan su legislación sobre seguros en el Acta de Seguros Marítimos del Reino Unido de 1906 y otros por la Regla de York - Amberes, emitidas por el Comité Marítimo Internacional; estas reglas no tienen carácter de Ley, por tanto deben ser incorporadas en los contratos de transporte para que puedan surtir efecto. Jurisprudencia. Aclara ciertos conceptos. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

DEFINICIÓN: SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
ES UN CONTRATO DE INDEMNIZACION “El Seguro de Transporte de Mercancías, es aquel contrato por medio del cual, el Asegurador, indemnizará, por los daños y pérdidas materiales sobrevenidos a los objetos transportados, en caso de traslado o viaje por vía marítima, fluvial, aérea o terrestre...” El principio cardinal es la palabra INDEMNIZACION. De aquí emanan muchas reglas de la póliza. (Interés asegurable, sobre-valuación, doble seguro, contribución, subrogación, etc.) Porque el asegurado nunca deber recibir mas que lo que corresponde por su pérdida. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 4

RIESGOS MARITIMOS ASEGURADOS
SEGURO DE CASCO SEGURO DE MERCANCIAS SEGURO DE FLETE SEGURO DE BENEFICIOS PROBABLES SEGURO DE PRESTAMOS A LA GRUESA SEGURO DE DESEMBOLSO SEGURO DE RESPONSABILIDAD Seguro de Flete: Es el que garantiza las pérdidas o daños que pueda sufrir el flete. La suma asegurada no podrá exceder de la que figure en el contrato de fletamento; el armador puede asegurar también los anticipos que reciba sobre el flete en tanto estos anticipos sean reintegrables, puesto que si se pierde el buque tendrá que devolverlos. Por el contrario, si no son reintegrables serán el cargador o fletador quienes deben asegurarlos, ya que serán ellos quienes sufrirían el perjuicio de la pérdida del buque o de la mercancía. (Véase también seguro marítimo.) Prestamos a la gruesa: Denominado también préstamo a riesgo marítimo, es aquel cuya garantía puede recaer en el casco del buque o sus aparejos, pertrechos o maquinaria, e incluso en la carga que transporta. Su reembolso, tanto del principal como de sus intereses, se hace depender de la llegada a puerto de los efectos sobre los que se ha hecho o del valor obtenido por ellos en caso de siniestro. Aún con diferencias esenciales, ofrece ciertas analogías con el seguro marítimo. En la práctica, el préstamo a la gruesa está en desuso. Pérdida de beneficios o Lucro Cesante son los dos términos que tradicionalmente se han utilizado para este seguro, aunque ahora la Ley distingue ambos concepto, considerando la Pérdida de Beneficios para el beneficio neto, y el Lucro Cesante para los gastos generales o fijos. El seguro consiste en equilibrar los resultados para que, en el balance final, salgan los números como si no hubiese existido siniestro. Por el seguro de Lucro Cesante el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado la pérdida de rendimiento económico que hubiera podido alcanzarse en una actividad de no haberse producido el siniestro. Este seguro puede contratarse en una póliza independiente Seguro de desembolso / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CASO: PRESTIGE Seguro de casco Seguro de carga Seguro R.C. (P&I)
Seguro de flete CLC Seguros no cubiertos: Seguro de desembolso Lucro cesante El Prestige fue un buque petrolero monocasco que resultó accidentado el 13 de noviembre de 2002 mientras transitaba cargado con toneladas de petróleo frente a la costa de la Muerte, en el noroeste España, y que tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, acabó hundido a unos 250 km. de la misma. La marea negra provocada por el vertido resultante causó uno de las catastrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y controversia en la opinión pública. El derrame de petróleo del Prestige ha sido el tercer accidente más caro de la humanidad[1] ; la limpieza y sellado costó 12 mil millones de dólares, según los documentos[1] , el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernobyl.[ El siniestro del “Prestige”, con armador griego, sociedad en Liberia, bandera de Bahamas y tripulación asiática, acaecido en noviembre de 2002 en jurisdicción española Era un buque tanque de casco simple o monocasco, en condiciones precarias de mantenimiento. El petróleo del Prestige pertenece a una sociedad de comercio llamada Crown Resources. Crown Resources fue matriculada en Gibraltar La misma Crown Resources es propiedad conglomerado Alfa Group Consortium, (Rusia) cuyos intereses van del petróleo, comercio, agroindustria, telecomunicaciones y medios de comunicación Aplicación de los Convenios internacionales en el caso del Prestige Seguros utilizados: Seguro de Casco: estaba asegurado en Londres por una suma de hasta 25 millones de dólares ( no se corresponden con el valor residual de un buque de 26 años, cuyo precio en el mercado apenas alcanzaría los 4-5 millones). Seguro de Carga: Parece claro que la Crown (dueños de la carga) ha sido cedida tras cobrar por la pérdida de las toneladas de fuel. “Se trata de un seguro simple por daños. El valor se basa en las facturas. La instrucción del expediente por el corredor es muy rápida en los casos de pérdida total”, según lo indicó un experto de primas marítimas de Lloyd's. Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 (CLC/92): el petrolero tenía asegurada su posible responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación en uno de los mejores clubs de protección e indemnización, P&I Club), de Londres: The London steam-ship owners' mutual insurance association limited (conocido como London Club). Convenios del Fondo: entre el asegurador de la responsabilidad civil del armador y el fondo pagarán como máximo 171,5 millones de euros, que es la cantidad prevista por los convenios internacionales vigentes CLC y FUND/92, y que de esa cantidad han de salir también las indemnizaciones que reclamen los damnificados de Francia y Portugal. Seguros no cubiertos Seguro de Desembolso: (y riesgos de buena llegada): Ampara los perjuicios derivados de la falta de explotación del buque, comprendiendo el conjunto de diversas partidas, tales como salarios de la tripulación, primas del seguro, pérdidas de beneficios, etc. la Administración General del Estado español solicitó al juzgado de instrucción de Corcubión que le permitiese utilizar el fondo CLC constituido por The London P&I Club para aplicarlo al pago a las víctimas a través de los mecanismos compensatorios establecidos. La solicitud de anticipo fue desestimada por parte del juzgado. Nota: Una filial del grupo Alfa, Tyumen Oil, tendría lazos estrechos con la mafia. Tyumen era propietario de 50% del campo petrolero de Samotlor, Siberia, en relación con BP-Amoco. En tanto, Chernogreft quebró en 1999 y fue comprado por subasta por Tyumen por tan sólo 176 millones de US $, un precio irrisorio y una subasta " completamente contraria a los principios de equidad y transparencia ", según el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo. El grupo Alfa se encuentra en la lista negra de la BERD, lista de empresas que no pueden aspirar a un contrato de la BERD. Es cierto que Tyumen parece capaz de hacer resaltar su influencia en otras partes. La firma estaba tratando de pedir prestados la mitad de mil millones de US $ garantizados por el US Export Import Bank. La mayor parte del préstamo se destinaba a comprar equipamiento al gigante de energía US Halliburton. La Casa Blanca y el Departamento de Estado decidieron de poner su veto por motivo de sospechas acerca del grupo Alfa, quien controla Tyumen, después de un inusual campaña de presión de parte de BP Amoco para rechazar el préstamo. El consejero de Halliburton, experto en lobbying para las firmas, entró en acción para dar la vuelta a esas objeciones más bien sosas. El préstamo fue debidamente concedido. El consejero se llamaba Richard Cheney, actual Vice Presidente de los Estados Unidos. La sociedad Norex Petroleum explotaba junto con Tyumen Oil un campo siberiano vía su filial Yugraneft. Una mañana de Julio 2001, Tyumen Oil mandó pistoleros a la sede de Yugraneft y ordenó a todos los empleados de salir. Tyumen tomó enseguida el control del campo vecino y cargó en la cuenta bancaria de Yugraneft en Estados Unidos, unos 30 miliones de US $. La aseguradora estadounidense canceló el seguro para el equipo de Yugraneft tras aquella toma de control y por la incertidumbre acerca del porvenir de la sociedad. Norex presentó una querella contra Tyumen por "estafa, falsificación, fraude fiscal y blanqueo de dinero".. El grupo Alfa también está acusado de participar en el narcotráfico en el Lejano Oriente y Europa. Hace poco, Tyumen Oil contrató la Agencia de Relaciones Públicas Maintland Consultory para mejorar su imagen en Inglaterra e introducirse en la Bolsa de Londres. Tyumen también invitó al presidente de BP para perfeccionar su respetabilidad. Esta historia manifiesta otra vez más el fracaso de los gobiernos e instituciones internacionales para asegurar una transparencia y una responsabilidad acerca de la economía global. El pueblo de Galicia es el último de una larga lista a pagar un costoso tributo por culpa de estos fracasos políticos. Hablando del naufragio, varias preguntas específicas exigen respuestas: 1. ¿Porqué nuestros gobiernos siguen consintiendo que el transporte del petróleo en el mar sea regido por una red de sociedades pantalla? 2. ¿Por qué no se puede responsabilizar a los fletadores que utilizan naves de casco sencillo? 3. ¿Por qué se acepta que los armadores transporten petróleo con seguros tan inadecuados? 4. ¿Cómo se puede conocer la identidad del propietario de un petrolero? 5. ¿Cómo se puede conocer el origen del petróleo que llevaba el Prestige en sus pañoles? 6. ¿Por qué los políticos no persiguen a los responsables de estos desastres? / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Riesgos Logísticos y de Transporte
“…que pueden derivar en la pérdida o deterioro de la mercancía”. “En lo relativo al transporte, existen seguros específicos para cubrir todos estos problemas. Hay diversos tipos de pólizas que se emplean, su costo depende del tipo de mercancía, del viaje, del medio de transporte, etc. Hay pólizas especiales para el transporte de cargas especiales, ejemplo: caucho, azúcar, arroz, harina de pescado, hidrocarburos, etc. Transporte: Transporte de que?? De bienes, mercancías, carga. Es importante que la cía de seguros sepa específicamente que tipo de mercancía es la que se asegura !!! Asi la cía de seguros no podrá decir que desconocía la naturaleza exacta del bien. Pregunta: Este seguro de transporte, incluye los efectos personales de la tripulación? Los pertrechos del buque ? Las provisiones ? Los animales??? NO, deben tener clausulas especiales. La regla 17 del M.I.A. define: En ausencia de los usos y costumbres, la carga en cubierta y los animales vivos deben ser asegurados específicamente (se entiende que corren mayor peligro) Y que significa el término “Usos y costumbres”?? Se refiere a los usos y costumbres del mercado de seguros ??? O se refiere a los usos y costumbres del transporte??? CASO: British and Foreign Marine Insurance Co. v. Gaunt (1921) El bien era: LANA Y no estaba asegurada en forma especifica, sino en forma general como un bien cualquiera y estaba estibada sobre cubierta, El asunto es que esta forma de transporte de lana sobre cubierta se hacía frecuentemente, por tanto era parte de los usos y costumbres. Este hecho sin embargo era desconocido en el mercado asegurador. La corte dictamino que el asegurador debía pagar el daño causado por agua salada. Por tanto el término usos y costumbre en general se refería al mercado de la lana, no al mercado de seguros. Es necesario por tanto que los aseguradores y los brokers, se familiaricen con los usos y costumbres del tráfico de distintos bienes o mercancías. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 7

Coberturas de transportes marítimos, terrestres, aéreos y fluviales.
Primer Tema El Seguro Marítimo es algo más que una simple variedad del Seguro, es la cuna y origen de todos los seguros, hoy conocidos, que habiendo nacido en el ámbito marítimo, está destinada su aplicación a la materia que representa: la Navegación y el Comercio Marítimo: Coberturas de transportes marítimos, terrestres, aéreos y fluviales. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Orígenes del seguro marítimo
Aspecto Formal.- Evolución Histórica El crecimiento del Imperio Británico originó una gran influencia en varios aspectos, dentro de ellos el predominio financiero, el comercio y dentro del comercio, el seguro marítimo. Dado el dominio que ejercía la marina mercante Británica en el mercado mundial en la época en que las práctica y condiciones de cobertura del seguro marítimo se comenzaron a modernizar, nada más lógico que el centro internacional de seguros se estableciera en Londres. Actualmente no hay condiciones internacionales uniformes, las pólizas de casco y carga usadas en la mayoría de países han tenido como modelo las pólizas Inglesas, por ello 2/3 partes utilizan los modelos Ingleses. Orígenes del seguro marítimo / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

RODAS, FENICIOS, ROMA, LLOYD’S
Préstamo a la gruesa Avería Gruesa (Foenus Nauticum) Se dice que en donde se han encontrado vestigios de una ley expresa sobre la materia vigente es en la isla de Rodas (Grecia), alrededor del año 400 antes de la Era Cristiana, cuando la ciudad de Rodas incorporó en su legislación la institución de la avería gruesa o común también llamada Ley de la echazón. Dicha regulación estableció la obligación de los propietarios de las mercancías de distribuirse el costo de la siniestralidad ocurrida en el mar. Por otro lado, hay quienes indican que el seguro marítimo se remonta posiblemente a una institución romana llamada “Foenus Nauticum” que llegó hasta nosotros como “préstamo a la gruesa”. Dicha institución consistía en el mutuo sobre una suma de dinero cuyo pago era garantizado por el naviero con un derecho real sobre la nave (bottomry), o sobre la carga. A cambio del préstamo y si la aventura marítima tenía éxito, el armador o naviero se comprometía a pagarle al prestamista el capital más un interés. Si, por el contrario, ocurría algún evento que causara la pérdida de la nave, como su hundimiento, el banquero perdía el préstamo y los intereses. Se puede decir que esta transacción se dio como la primera forma de transferencia del riesgo por parte del propietario del barco a otra parte, en este caso el prestamista. La finalidad del préstamo a la gruesa era la de cubrir el riesgo de la pérdida de la nave y de su cargamento. La indemnización estaba representada por el capital que el prestamista le daba al dueño del buque o de la carga, y que le entregaba por anticipado, o sea antes de la expedición marítima. En esto radica la importante diferencia entre el préstamo y el seguro, en el que, como es sabido, la indemnización sólo se entrega a posteriori, en caso de siniestro. En el préstamo se entregaba anticipadamente esa cantidad, que sólo era devuelta al prestamista en caso de feliz arribo de la nave a puerto, o sea, si no había siniestro, ya que en caso contrario, la tenía percibida ya por adelantado. Lloyd’s. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Regulaciones Código de Comercio del Perú.
Ley Nº Ley de Títulos Valores S.B.S. UNCTAD Reglas de York Amberes Reglas de La Haya Visby Reglas de Hamburgo Reglas de Rotterdam Ley de titulos valores: SECCIÓN OCTAVA Del Conocimiento de Embarque y la Carta de Porte UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) Es el órgano principal de la Asamblea General en la esfera del comercio y el desarrollo. Fue establecido en 1964, con el mandato de acelerar el desarrollo comercial y económico, haciendo especial énfasis en los países en desarrollo. La UNCTAD coordina el tratamiento integrado del desarrollo y otras cuestiones afines en los sectores de comercio, finanzas tecnología, inversión y desarrollo sostenible. Asimismo, busca ampliar las oportunidades de comercio, inversión y desarrollo en los países en desarrollo, además de ayudarlos a resolver los problemas derivados de la mundialización y a integrarse en la economía global en igualdad de condiciones. Reglas de York Amberes: Conjunto de Reglas alfanuméricas, que rigen y unifican criterios en materia de liquidación de Avería Gruesa y que han venido actualizándose permanentemente hasta nuestros días. Reglas de La Haya – Visby: Las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de Embarque, y las reglas de Haya Visby establece algunas modificaciones al respecto; Consagra la regla denominada “Gancho a Gancho”, vigente en la mayoría de los países, y que significa que el transportador es responsable por las mercancías desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carga y hasta su descargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida como en el destino del viaje Establece el concepto de Debida Diligencia, estableciendo un estándar de comportamiento sin configurarse presunción alguna de responsabilidad. Estas reglas exigen al naviero la diligencia de proveer un buque en buen estado de navegabilidad, debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así como emplear un especial cuidado en la recepción, carga, transporte y descarga de las mercancías La navegabilidad en dichas reglas, se refiere principalmente a la responsabilidad del naviero a poner un buque apto para la navegación, las que a diferencia de las Reglas de Hamburgo, que prescriben que el naviero responde por las mercancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia. De esta manera, se establece en el artículo 4º de las Reglas de la Haya, que el transportista resulta responsable en el supuesto que se le impute una falta de diligencia razonable respecto a las condiciones de navegabilidad del buque Para efectos de una mayor seguridad estas reglas establecían un extenso listado de excepciones a la responsabilidad ante una eventual pérdida o daño a las mercancías transportadas, las cuales se establecían a partir del concepto de “Caso Fortuito o Act of God” es decir con hechos que escapan al control del naviero. Las que se sintetizan en tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al poder de actuación del porteador La carga de la prueba en dichos supuestos recaía sobre quien alegue la excepción, por lo que al igual que en el Derecho Civil, se deberá probar el acaecimiento del hecho ajeno a la voluntad del transportista Reglas de Hamburgo Introduce un nuevo principio, el de responsabilidad “Puerto a Puerto”, principio que prescribe la responsabilidad del naviero incluyendo todo periodo comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero, siendo dicho momento aquel en la que reciba del cargador o quien haya sus veces, o de la Autoridad encargada, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces. Esta regla busca solucionar el viejo problema de la tierra de nadie en la que existía vacíos en lo que atribución de responsabilidad se presentaba, ya que ni las reglas de la haya ni de las del Régimen de Haya Visby contemplan dicha regulación Establecen la presunción de “Culpa Presunta”, al establecer que el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías a menos que pruebe que él y todos sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse Asimismo se confirma el Estándar de Razonabilidad establecido en las Reglas de la haya, respecto al concepto de navegabilidad, en el que el transportista deberá establecer medidas de razonables, las mismas que podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del mismo tipo Establecen responsabilidad en transporte multimodal, en la que el principal obligado es el naviero y responsables solidarios aquellas empresas subcontratadas. Este punto tiene enorme importancia, que el fenómeno de la contenerización y los servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez más frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o embarcadores y transbordos, los que suponen una subcontratación de éstos por aquella. Reglas de Rotterdam Las Reglas operan más allá “de grúa a grúa/tackle to tackle” y se aplican, más bien, al transporte internacional de “puerta a puerta/door to door”. Sin embargo, se acepta que no se trata de un convenio verdaderamente multimodal, por ende, se lo califica como un convenio "marítimo plus”. Es probable que se ejerza el derecho a emprender acciones legales directas contra ciertos subcontratistas de empresas de transporte sujetas a contrato (contractual Carriers). Las Reglas tienen una aplicación más amplia (siempre que los criterios para su debida aplicación hayan sido cumplidos) que los actuales convenios marítimos / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CODIGO DE COMERCIO PERUANO LIBRO TERCERO
SECCION PRIMERA : De los Buques (Artículo 586 al 598) SECCION SEGUNDA : De las Personas que intervienen en el Comercio Marítimo SECCION TERCERA : De los Contratos Especiales del Comercio Marítimo SECCION CUARTA : De los Riesgos, Daños y Accidentes del Comercio Marítimo SECCION QUINTA : De la Justificación y Liquidación de las Averías / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

RIESGOS El transporte de mercancias implica una serie de riesgos.
El Seguro maritimo constituye un escudo que protege al comerciante. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Amenaza x PROBABILIDAD X impacto
RIESGO Amenaza x PROBABILIDAD X impacto Impacto = Consecuencia / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

INTRODUCCIÓN A LOS RIESGOS (Perils of the sea)
Una aventura maritima se define cuando un buque o el cargamento estan expuestos a los peligros maritimos. (Perils of the seas) Este termino no es tan sencillo de definir, y ha sido causa de numerosas atenciones en las cortes de justicia. Hay otros terminos que no son tan aparentes como por ejemplo: aptitud de la nave (seaworthiness), desgaste por uso, negligencia, barateria, conducta impropia, etc. ???? El agua puede por ejemplo ingresar intencionalmente a un buque, con o sin el conocimiento del Armador. Puede tambien ingresar por negligencia de la tripulacion, El agua tambien puede ingresar a un buque, y por tanto a la carga en razón de su excesivo desgaste, o condición de innavegabilidad, o de un defecto latente. Por tanto, es claro que el ingreso de agua a un buque o a su carga, no es necesariamente resultado de un peligro del mar (peril of the sea) MENCIONE QUE PELIGROS PODRÍAN PRESENTARSE EN EL MAR / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

NAUFRAGIO / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

ABORDAJE O COLISION ¿Quién tiene la culpa?
¿Qué tipos de buques son estos? ABORDAJE O COLISION / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Un día de playa VARADA / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

INCENDIO AVERIA / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

MAR GRUESA / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

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Ver video / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Trinca / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERIA GRUESA / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

/ César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia TERRORISMO

RESPONSABILIDAD CIVIL

Fuerzas mecánicas en el buque
All kinds of ship movement may be divided into three types of linear motion and three types of rotational motion. Movimiento linear Desplazamiento (Surging) es el movimiento alrededor del eje longitudinal. Corrida transversal (Swaying) es el movimiento alrededor del eje transversal. Elevación y caída (Heaving) es el movimiento alrededor del eje vertical. Y Movimiento Rotacional . Balance (Rolling) es el movimiento alrededor del eje longitudinal Cabeceo (Pitching) es el movimiento alrededor del eje transversal. Cuchareo (Yawing) es el movimiento alrededor del eje vertical. Ver video / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Mas ejemplos / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Los profesionales genuinos estarían alarmados de ver que se usa un contenedor de 20’ para transportar bobinas pesadas. Una bobina puede contarse como carga pesada. En este contexto, si excede la capacidad de carga del contenedor o su permiso, puede causar daños serios. Si un container tiene un payload de 28,000 kg, la máxima carga para este contenedor es de 7,000 kg per meter. (Es preferible usar una flat rack. Es triste, pero las consecuencias económicas de lo fácil, lo no complicado y lo barato son altas. Y es eso lo que lleva a que se embarquen bobinas que pesan 10 toneladas o 20 toneladas, simplemente a cargarlas dentro de un contenedor de 20’. Solamente colocan los estibadores un poco de madera debajo (con un poco de suerte quizas la bobina haya sido cargada en el centro del contenedor, se le agrega una pequeña trinca por encima, se le clava una pieza de madera a los costados para evitar el movimiento y listo !!!! Cierren las puertas rápidamente para que nadie vea la catástrofe y pongan el contenedor en movimiento para embarcarlo. El resultado puede ser el de la foto. Y aún así, en el mundo del transporte, virtualmente nada es imposible. Cualquier persona que desee transportar bobinas en un contenedor estandard debe tener conocimiento de las complejas interrelaciones que se producen dentro y tenerlas en cuenta cuando se carga. Cualquiera que no lo haga pone en peligro laa vida humana en los puertos, en el mar, en las carretereas, etc. En los buques portacontenedores, dichos contenedores están estibados sobre cubierta y bajo cubierta. Si un contenedor está mal asegurado o excede el permiso de carga como el que se muestra en la foto, es posible que se suelte y atraviese las paredes del contenedor se caiga desde una altura considerable. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Hurto, daños a la carga, robo

Lo mismo en los ríos / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Cargas mal aseguradas / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Exceso de velocidad, desconocen las nociones básicas sobre el centro de gravedad.

TERREMOTO terremotos / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

TERRORISMO Terrorismo, etc..
Estos son los riesgos en general que pueden presentarse en una aventura marítima, pero es necesario ahora definir desde el punto de vista de los seguros que cosa está cubierto y que no….. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

RIESGOS MARITIMOS RESUMEN (Perils of the sea)
Una aventura maritima se define cuando un buque o el cargamento estan expuestos a los peligros maritimos. (Perils of the seas) Este termino no es tan sencillo de definir, y ha sido causa de numerosas atenciones en las cortes de justicia. Hay otros terminos que no son tan aparentes como por ejemplo: aptitud de la nave (seaworthiness), desgaste por uso, negligencia, barateria, conducta impropia, etc. ???? El agua puede por ejemplo ingresar intencionalmente a un buque, con o sin el conocimiento del Armador. Puede tambien ingresar por negligencia de la tripulacion, El agua tambien puede ingresar a un buque, y por tanto a la carga en razón de su excesivo desgaste, o condición de innavegabilidad, o de un defecto latente. Por tanto, es claro que el ingreso de agua a un buque o a su carga, no es necesariamente resultado de un peligro del mar (peril of the sea) MENCIONE QUE PELIGROS PODRÍAN PRESENTARSE EN EL MAR / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Definición: CAUSA INMEDIATA
Es la causa directa de la pérdida o daño al objeto asegurado, si bien no tiene por que ser necesariamente la causa más cercana en el tiempo. “Causa próxima, non remota, spectatur” Es llamada también causa próxima. No es fácil discernir muchas veces sobre la causa próxima El excesivo uso de palbras en latín tampoco ha contribuído a calrificar el asunto (ejemplo) causa causans, causa sine qua non, novus actus interveniens y Causa proxima, non remota, spectatur” : La causa inmediata, no la remota es la que debe ser considerada. En seguros marítimos la Ley de la “causalidad” tiene una larga historia, y se ha aplicado de diferentes maneras. El problema se agrava cuando hay mas de una causa de pérdida, entonces es necesario aplicar la ley de la causa inmediata o causa próxima. ¿¿Que significa próxima?? Por ejemplo: La Primera guerra mundial: causada por el asesinato del archiduque Francisco de Sarajevo LEYLAND CASE Un buque, el “IKARIA” estaba asegurado inter alia (entre otras cosas) , por peligros del mar, pero tenía como garantía evitar todas las consecuencias de hostilidades. El buque fue torpedeado, fue llevado a amarrarse a un muelle, allí el daño se hizo mayor al golpear el muelle y como consecuencia se produjo una grieta en su casco, luego se le ordenó que cambiara de muelle donde quedó amarrada, pero eventualmente sus mamparos cedieron, el buque se hundió y fue una pérdida total. Los armadores reclamaron por pérdida cubierta bajo los peligros del mar. Al determinar los derechos relativos de las partes, la corte tenía que determinar la causa próxima de la pérdida ………. Analisis: La causa próxima no es la más reciente en el tiempo, se habla de las causas como si fueran hechos tan distintos unos de otros como cada eslabón de una cadena. No existe la cadena de causalidad, sino mas bien una red… En cada punto, ciertas influencias, fuerzas, eventos, precedentes y/o simultáneos, se encuentran, y la radiación (o influencia) de cada punto se extiende hacia adelante. La causa próxima no es aquella mas cercana en el tiempo sino la más próxima en eficiencia, la efectiva, la dominante. Se sostuvo que la encalladura no fue un novus actus interveniens, sino que el torpedeo fue la causa próxima de la pérdida. CAUSA REMOTA Es la causa o serie de causas que desencadenan un acto dañoso, siendo la más lejana de las causas que finalmente producen una pérdida o daño. CAUSA CAUSANS: La causa real o verdadera. En una sucesión de incidentes que contribuye a una pérdida o daño, la influencia combinada de todos incidentes es considerada como la causa real o verdadera. CAUSA INTERVINIENTE INTERMEDIA: Los peritos deberían identificar una causa intermedia, es decir cualquier interrupción en la cadena de acontecimientos que circundan el siniestro que haya actuado en el incremento de los costos de reparación. Por ejemplo, dicha causa intermedia podría hallarse donde la tripulación trató una reparación temporal la cual se averió posteriormente. Asimismo las causas intermedias podrían suceder en el curso del proceso de reparación, donde un cigüeñal al estarse reparando mediante nuevo pulido sufre daño irreparable debido a errores. CAUSA INTERMEDIA n. un hecho que ocurre entre la acción original incorrecta o peligrosa y el daño en sí. Por lo tanto, la “conexión causal” entre lo incorrecto y los daños es quebrada por la causa intermedia. Esta es una situación “pero por” donde la intervención resulta ser la verdadera razón por la cual el daño ocurrió. El resultado es que la persona que desató la cadena de acontecimientos ya no es la responsable y no se le hallará responsable por los daños hacia la persona afectada. Por ejemplo: Federico Fueguero en forma negligente causa un incendio incontrolable al hacer trabajos de soldadura en su compresora de heno cerca de una pila de almiar, el heno prendió fuego y éste empezó a propagarse hacia la hacienda contigua. Sin embargo, apenas los bomberos habían casi contenido el fuego el Sr. Gastón Gasolinero pasa con su camión de gasolina por la línea de fuego haciendo caso omiso de las órdenes del bombero y se detiene en la pista entre la propiedad de Fueguero y Ricardo Ranchero. Las chispas de fuego causan que el camión del Sr. Gasolinero explosione, lo cual hace que el fuego se dirija a los graneros y la casa de Ranchero incendiándola. La negligencia de Gasolinero es una causa intermedia la cual libró de responsabilidad a Fueguero. A veces a esto se le llama una causa sobreviniente o reemplazante. ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Para un mayor entendimiento del concepto de causalidad que circunscribe la causa próxima, acuérdense del efecto mariposa. El "efecto mariposa" es un concepto que hace referencia a la noción de sensibilidad a las condiciones iniciales dentro del marco de la teoría del caos. La idea es que, dadas unas condiciones iniciales de un determinado sistema caótico, la más mínima variación en ellas puede provocar que el sistema evolucione en formas completamente diferentes. Sucediendo así que, una pequeña perturbación inicial, mediante un proceso de amplificación, podrá generar un efecto considerablemente grande. Un ejemplo claro sobre el efecto mariposa es soltar una pelota justo sobre la arista del tejado de una casa varias veces; pequeñas desviaciones en la posición inicial pueden hacer que la pelota caiga por uno de los lados del tejado o por el otro, conduciendo a trayectorias de caída y posiciones de reposo final completamente diferentes. Cambios minúsculos que conducen a resultados totalmente divergentes. Diagrama de la trayectoria del sistema de Lorenz para los valores r = 28, σ = 10, b = 8/3. Su nombre proviene de las frases: "el aleteo de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo"[cita requerida] o "el aleteo de las alas de una mariposa pueden provocar un Tsunami al otro lado del mundo" así como también "El simple aleteo de una mariposa puede cambiar el mundo". Este nombre también fue acuñado a partir del resultado obtenido por el meteorólogo y matemático Edward Lorenz al intentar hacer una predicción del clima atmosférico. Leyland case Condicionado de El Pacífico 1.6 / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Causa Próxima Donde haya dos causas que son iguales en eficiencia y una sea un peligro asegurado y la otra no, el asegurado puede ser indemnizado; Sin embargo, cuando haya dos causas que son iguales en eficiencia y una esté específicamente excluida, los aseguradores pueden basarse en esta exclusión y evitar el reclamo aún cuando la otra causa si sea un peligro asegurado. Una pérdida causada por medidas tomadas para evitar un peligro asegurado puede ser recuperado como pérdida por dicho peligro (por ejemplo: daño por agua puede ser recuperado como pérdida por agua, si el agua fue utilizada para combatir el incendio). / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Peligros del Mar Peligros sobre el mar Diferencia
Hay una sutil distincion entre estas dos definiciones. Ambas pueden estar cubiertas en una póliza de seguro. La diferencia es que la segunda tiene que estar cubierta por clausulas adicionales. Por ejemplo la clausula de colision, que resulta ser no un peligro del mar, sino un peligro sobre el mar. Porque hacer la distincion entre ambas, porque si una perdida sobre el mar se definiera simplemente como una perdida ocurrida en el mar, cualquier otra causa de perdida especificada en la poliza seria bajo esta premisa, considerada igual, no habria necesidad de diferenciarla, no habria necesidad de investigar o asignarla una causa proxima de perdida, que simplemente la perdida en el mar. Aqui yace el comienzo de la distincion entre Peligros del mar y Peligros sobre el mar. Es decir, es el mar la causa inmediata ??? Para poder ser capaz de discernir “Peligros del Mar” de otras causas, es necesario ahondar mas en el concepto o definición. Y esto es muy importante para los seguros, porque la causa del daño puede dar origen al rechazo del seguro. "Peligros del mar' se entiende que son aquellos peligros que son peculiares al mar y que son de naturaleza extraordinaria, o surgen de una fuerza irresistible o poderosa, y contra la que no se puede guardar por acciones normales aplicando las habilidades normales y la prudencia. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Distinción entre definiciones
Ambas pueden estar cubiertas en una póliza de seguro. La diferencia es que la segunda tiene que estar cubierta por clausulas adicionales. Por ejemplo la clausula de colisión, que resulta ser no un peligro del mar, sino un peligro sobre el mar. Porque hacer la distinción entre ambas, porque si una perdida sobre el mar se definiera simplemente como una perdida ocurrida en el mar, cualquier otra causa de perdida especificada en la poliza seria bajo esta premisa, considerada igual, no habria necesidad de diferenciarla, no habria necesidad de investigar o asignarla una causa próxima de perdida, que simplemente la pérdida en el mar. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

PELIGROS DEL MAR DEFINICION: Se restringe a…
“…. Solamente accidentes o eventos fortuitos de los mares. No incluye la acción ordinaria de las olas y los vientos” En el seguro marítimo, de cascos y carga (transporte) los riesgos pueden ser subdivididos en dos amplias categorías: los riesgos o peligros del mar, y los riesgos de guerra y huelgas. Los riesgos tradicionales: incendio, robo, echazón, etc El término peligros del mar nos trae a la mente Por ejemplo, mal tiempo, clima adverso, tormentas violentas, huracanes, tempestades. ???? Pero todo esto sigue siendo subjetivo y dificil de definir, porque …¿no se supone que un buque que tiene navegabilidad (seaworthy) debe soportar todo esto???? JURISPRUDENCIA (1887) Hamilton, Fraser and Co. v Pandorf and Co. Un buque causó daños a la carga debido a que las ratas habían hecho un hueco en una tubería que conectaba al baño con el mar, Los baños a bordo de los buques usan agua de mar. Siendo el agua de mar causante del daño (con la ayuda de los roedores) la pérdida ha sido accidental y fortuita. Ánálisis: El peligro tiene que ser un peligro del mar, que no necesariamente es lo mismo que un peligro sobre el mar. La accidental incursión de agua de mar dentro del buque en cualquier parte del buque, y de cualquier manera, donde no se espera que ingrese agua en el curso ordinario de las cosas, es un peligro del mar. Es decir no es necesaria una extraordinadoa violencia del viento y del mar. Una colisión es un peligro del mar. “ En un buque que tiene aptitud de navegacion (seaworthy) los daños a la carga causados por la accion del mar y no atribuidos a responsabilidad de nadie, corresponden a un peligro del mar. Willmont v. General Accident Fire & Life assurance Corp. Ltd (1935) la corte indicó, que aún cuando el buque era considerado apto para la navegación (seaworthy), no habría soportado un mal tiempo considerable. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Accion ordinaria del viento y de las olas
“Miss Jay Jay”: (Caso 3) ¿La acción del viento y del mar fueron las causas inmediatas de la pérdida? Defecto latente: Defecto: error en el diseño, falla, Latente, que está oculto…, no se conoce. ??? La exclusión del término “Accion ordinaria del viento y de las olas” de la definicion de “Peligros del Mar” puede inducir a pensar que solamente un mal tiempo extraordinario o anormal cae dentro de la definición… Esto es claramente un punto de vista errado. Caso Miss Jay Jay: que aunque tiene que ver con una póliza de casco, sirve para aclarar el concepto: El yate Miss Jay Jay, estaba asegurado en una póliza de casco, por tiempo, que incluía cobertura por defectos latentes en el casco o maquinaria. Defecto latente: Defecto: error en el diseño, falla, Latente, que está oculto…, no se conoce. Estando en vigencia su póliza, y después de una travesía, se descubrió que había sufrido un daño en su casco, de tal manera que la unión de dos piezas de plástico se había separado. El asegurado aducía que el daño estaba cubierto por la cláusula de defecto latente… La aseguradora aducía que el daño era debido a la acción ordinaria del viento y las olas… ¿Qué dicen Ustedes? Los defensores de la cia de seguros aducían que la embarcación podía haber anticipado un clima adverso, el juez analizó que si la causa del siniestro tuvo como causa inmediata no la acción directa del viento y del mar, sino un defecto latente, entonces el siniestro estaba cubierto. La corte le dio la razón al asegurado, expresando que dicha falla era latente y no había sido detectada ni por el propio asegurado ni por el propio inspector de la cía. de seguros. (Pero era latentes, es decir, se manifestaron después) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Evento Fortuito ¿Qué es regular y normal, y que es inusual o inesperado? Popham and Willet v. St Petersburg Insurance Co. (Hielo como peligro del mar) Magnus v. Buttemer (varada) Mountain v. Whittle (Por acción de un remolcador) Fortuito: Que no ha sido provocado por ninguna persona. Para determinar si un evento es fortuito o no, Hay que hacer una distinción entre, por un lado que es regular y normal, y que es inusual e inesperado. El caso 1.- nos ilustrará mejor el tema: Popham and Willet v. St Petersburg Insurance Co. 1904: Un buque estaba amarrado en un puerto, y no pudo salir porque el hielo obstruyó la salida del puerto. El asunto en discusión era si una obstruccion por hielo era o no un peligro del mar ???? Se sostuvo que, era un fenomeno regular anual en el puerto en el invierno, y de ninguna manera un accidente producto del curso ordinario de las cosas, como la marea. La perdida no era causada por un peligro del mar. Para que caiga dentro de la definicion de fortuito la presencia del hielo hubiera tenido que ser muy inusual en esa época del año. Por tanto el reclamo fué desetimado por una corte. Ya que en todo caso, el hielo habría tenido que ser “inusual” en el puerto… Para ampliar mas este punto tenemos el caso 2: Magnus v. Buttemer Un buque, en el curso ordinario de su viaje, amarro a boyas en un puerto, tocó fondo cuando la marea bajó. Esto originó que el buque se arqueara, y se forzara con bastante tensión. El asegurado reclama al seguro porque ha sufrido daños producto de una varada, lo que constituía un hecho fortuito. El asegurador aduce, que el seguro no cubría el daño, porque el origen no constituía un peligro del mar, e incluso no haý ningún accidente…. La corte dictaminó a favor de la aseguradora pues el hecho de que la marea baje caía dentro del concepto de acción ordinaria del viento y del mar. caso 3: Mountain v. Whittle (Por acción de un remolcador) La decisión de Cámara de los Lores en el caso en mención, un caso que involucró al Dorrington, un remolcador que remolcaba una casa flotante, la Dorothy. Como el remolcador era bastante más grande y desproporcionado en el tamaño y el poder de los cables con el remolque, una onda de mar excepcionalmente alta causada por el Dorrington hizo que el agua alcanzara las costuras de la cubierta del Dorothy, invadiendo así el agua el interior a través de las costuras y haciéndola hundirse. La corte detectó unánimemente en su conclusión que las olas de carácter insólito y tamaño, incluso asi no hayan sido causadas por vientos fuertes, podría constituir un peligro del mar. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Como Se transporta la carga MARITIMA
Forma de transporte Como Se transporta la carga MARITIMA / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Contratos de transporte maritimo
Chartered Shipping Liner Evolución de buques Actores Reglas de La Haya Visby Tipos de charter: Viaje, Tiempo, a Casco desnudo. Actores: Shipping, Porteador, Armador, Charterer, Disponent owner, operador, Charter party, contrato de fletamento, Freight forwarder, Conocimientos de embarque, en caso de tierra se llama documento de porte, en el caso del transporte aéreo se denomina airwaybill, transporte multimodal. Bill of Lading: Recibo (a veces errado) / cantidad, condición Evidencia del contrato de transporte Título La carga sólo se entrega a quien enseñe el Conocimiento de embarque. Las Reglas de La Haya Visby proporcionan un marco mandatorio de cláusulas contractuales en un contrato de fletamento, fuera del cual las partes son libres de negociar terminos adicionales. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

ACTORES Shipping, Porteador, Armador, Charterer, Disponent owner, operador, Charter party, contrato de fletamento, Freight forwarder, transporte multimodal. FCL / LCL Conocimientos de embarque, en caso de tierra se llama documento de porte, en el caso del transporte aéreo se denomina airwaybill, también documento de porte. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Buques Tanque / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Buques Graneleros / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Car Carriers / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Buques Celulares / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Regulaciones internacionales relativas al transporte marítimo de carga
Reglas de La Haya Visby Reglas de Hamburgo Reglas de Rotterdam La responsabilidad en el transporte marítimo es una materia que causa apasionada controversia entre los actores involucrados en el comercio marítimo. Un importante grado de consenso internacional entre intereses armatoriales y de la carga (y sus respectivos aseguradores) se logró al adoptarse la Convención internacional que contiene las llamadas Reglas de La Haya, en 1924. Si bien ellas no lograron adhesión universal, fueron muchos los Estados que la ratificaron. Además, mediante la llamada cláusula “paramount”, sus términos fueron introducidos con frecuencia en los contratos de transporte marítimo, extendiéndose su aplicación más allá de los Estados parte de la Convención. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Reglas de La Haya – Visby Ni el transportista ni el buque serán responsables de pérdida o daño que surjan como consecuencia de: Acto de Dios Peligros y accidentes del mar Actos de guerra Cuarentena Omisión del embarcador Huelgas, conmociones civiles Defectos latentes Insuficiencia de empaque, entre otros. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Contenedores ¿Envases?
Habíamos dicho, que dada la variedad de mercancías transportadas por mar, hay condiciones especiales para muchas de esas cargas, y que en general lo que estamos viendo en este curso esta referido a mercancías generales, las mismas que usualmente son transportadas en contenedores. PREGUNTA ¿Los contenedores son bienes en sí mismos? ¿Son empaques de la carga? La respuesta probablemente sea quien proveyó el contenedor??? En otras palabras, es el contenedor propiedad de la naviera?? O no??? Definición: FCL / LCL ¿O es propiedad del dueño de la carga? En este último caso, es posible que el contenedor en sí este también cubierto como parte de la carga. Contenedores / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CONTENEDORES En FCL el contenedor se considera como parte del buque,
En LCL el embarcador es responsable.

Contenedor de Carga General (Dry Box)
20’ and 40’ Dry Containers ISO containers, also referred to as intermodal containers, are used to transport freight. ISO containers are designed for transportation by more than just one mode: such as truck and rail, or rail and ship. These freight containers conform to the International Organization for Standardization (ISO) container manufacturing standards. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Tamaño estándar Características: Largo 20 pies ( 6 m. )
Ancho 8 pies (2.4 m.) Alto 8’6” (2.6 m.) C.C m3. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Contenedor de 40 Pies Caracteristicas: Largo 40 pies (12 m.)
Ancho 8 pies (2.4 m.) Alto 8’ 6” (2.6 m.) C.C m3 / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

High Cube Containers Características: Largo 40 pies (12.2 m. )
Ancho 8 pies (2.5 m.) Alto 9’6” (2.9 m.) C.C m3. High-cube containers are used for all types general cargo (dry cargo). However, they are particularly suitable for transporting light, voluminous cargoes and overheight cargoes up to a maximum of 2.70 m tall. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

 GRACIAS / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

César Salerno Martínez Perito Naval

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