FORO ESTUDIANTIL DE INGENIERIA DE CARRETERAS

Presentación del tema: "FORO ESTUDIANTIL DE INGENIERIA DE CARRETERAS"— Transcripción de la presentación:

1 FORO ESTUDIANTIL DE INGENIERIA DE CARRETERAS
«IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO VIAL» Karen Molina Valle Directora Ejecutiva

2 CONTENIDO Antecedentes y Costo del Patrimonio Vial de Nicaragua
Importancia del Mantenimiento Vial Tipos de Mantenimiento Vial Esquema Adecuado de Mantenimiento Vial Elementos que Determinan el Éxito del Mantenimiento Vial Progresión de los Deterioros de los Pavimentos Conclusiones

3 Antecedentes y Costo del Patrimonio Vial de Nicaragua

4 ANTECEDENTES DE LA RED VIAL DE NICARAGUA
En 1939, se dieron los primeros pasos para la construcción de la Carretera Panamericana. En el año 1940, se crea en Nicaragua el Departamento de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas (Hoy Ministerio de Transporte e Infraestructura). En ese entonces existían 201 Km. de carreteras, de los cuales 52 Km. eran pavimentadas. En 1951 se hicieron innovaciones técnicas que aunadas a una política de infraestructura vial permitió, unir grandes regiones al desarrollo de la economía nacional. A partir de 1955, los préstamos públicos aumentaron y trajeron como resultado un nuevo empuje a la expansión de la Red Vial. A esa fecha existían 3,687 Km. de carretera, contando con 280 Km. de pavimentación asfáltica. En 1965 se tenían 6,475 Km; de los cuales 811 Km. eran de pavimentación asfáltica. En la actualidad la red vial de Nicaragua está conformada por 21, Km. de carreteras, de los cuales 2,850 Km son pavimentados (Adoquinados y asfaltados) y 18,939 Km. son caminos de tierra.

5 INVENTARIO ACTUAL DE LA RED VIAL NACIONAL
RED VIAL TOTAL 21, KMS. 100% CARRETERAS ASFALTADAS CAMINOS REVESTIDOS CAMINOS DE TODO TIEMPO CAMINOS DE ESTACION SECA CARRETERAS ADOQUINADAS 2,200.00 3,630.00 8,053.00  7,256.00 650.00 10.00 16.70 37.00 33.30 3.00 Constitución de la Red Vial Nacional Fuente : MTI Base: Inventario de Red Vial 2008.

6 VALOR ESTIMADO DEL PATRIMONIO VIAL DE NICARAGUA

7 II. Importancia del Mantenimiento Vial

8 ¿Qué es el Mantenimiento Vial?
Mantenimiento Vial: Conjunto de tareas de carácter periódicas y rutinarias que se realizan en una carretera, para asegurar su buen funcionamiento y la prolongación de su vida de servicio, al máximo compatible con las predicciones de diseño y construcción de la obra.

9 Objetivos del Mantenimiento Vial
Entre otros se mencionan los más relevantes: Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos y carreteras. Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones para su movilización sean mínimas durante el año. Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los vehículos que utilizan los caminos. Facilitar el desarrollo socio-económico.

10 Beneficios del Mantenimiento
Entre los beneficios más importantes del transporte derivados del mantenimiento de carreteras están los siguientes: Reducción en los costos de operación vehicular. Reducción de accidentes y daños a la propiedad. Ahorro en los tiempos de recorrido, tanto para pasajeros como para la carga. Incremento en el confort. Estimulación del desarrollo socio – económico de las comunidades por donde pase la vía.

11 III. Tipos de Mantenimiento Vial

12 TIPOS DE MANTENIMIENTO VIAL
MANTENIMIENTO RUTINARIO MANTENIMIENTO PERIÓDICO MANTENIMIENTO PREVENTIVO MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA

13 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Operaciones requeridas en un tramo de carretera, una o mas veces por año, son de pequeña escalas o sencillas, útiles para preservar las condiciones del camino y asegurar así su vida de diseño. Actividades Principales Limpieza y chapeo del derecho de vía Limpieza del Sistema de drenaje Reposición parcial de capa de Material Selecto Nivelación y Conformación de Calzada Reparación de cunetas revestidas Remoción de derrumbes Mantenimiento de la Señalización Vial existente Pintura en puentes Reparación de deterioros puntuales en obras de drenaje menor y mayor

14 MANTENIMIENTO PERIODICO
Operaciones requeridas en un tramo de carretera con frecuencia de ejecución de uno a más años, dependiendo de la clasificación y condiciones de la carretera, son de gran escala, requiere equipos y recursos especializados. Precisan identificación especifica y planeamiento. Actividades Principales Revestimiento con material selecto Revestimiento asfáltico Tratamiento Superficial Sello de Adoquín Estabilización de base Reconformación de hombros Construcción de cunetas revestidas Colocación de alcantarillas Colocación de señalización Vertical Colocación de Flex Beam

15 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Conjunto de actividades de mantenimiento orientadas a prevenir fallas en la vía, antes de que ocurran. Actividades Principales Rejuvenecimientos Sellos Micro carpetas asfálticas

16 MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA
Conjunto de actividades que se ejecutan en forma urgente como consecuencia de una fuerza mayor, tal como el caso de desastres naturales, con el propósito de habilitar la vía, permitiendo así el paso vehicular. Actividades Principales Limpieza de revenidos Limpieza y reparación del sistema de drenaje Eliminación de pegaderos Bacheos Rellenos con material selecto Nivelación y conformación de calzada

17 IV. Esquema Adecuado del Mantenimiento Vial

18 Ciclo deseable de una carretera

19 CICLO FATAL DE UNA CARRETERA

20 ESQUEMA ADECUADO DE MANTENIMIENTO VIAL
La red vial debe mantenerse en buen estado, no sólo ocasionalmente sino de manera permanente, con criterio preventivo y dentro de una perspectiva de largo plazo. El Mantenimiento de la red vial debe proyectarse a un costo razonable, optimizando la relación costo - beneficio. Debe racionalizarse el uso de los recursos humanos y materiales disponibles. Debe reducirse al mínimo los impactos negativos al medio ambiente.

21 V. Elementos que Determinan el Éxito del Mantenimiento Vial

22 ELEMENTOS QUE DETERMINAN EL ÉXITO DEL MANTENIMIENTO VIAL
El éxito de un mantenimiento vial, dependerá de los resultados en la ejecución sistemática y simultánea de las siguientes tareas: Gestión de mantenimiento vial. Ejecución física de los trabajos. Vigilancia y defensa del interés público.

23 1.GESTION DEL MANTENIMIENTO VIAL
Consiste en determinar que debe hacerse en las carreteras, de tal manera que siempre estén en condiciones aceptables; respetando los límites que el interés público ha definido como apropiados. Para ello, debe formularse, respuestas precisas para las siguientes preguntas: ¿En qué puntos o tramos de la red es preciso intervenir? ¿Qué tipo de intervención se requiere? ¿Cuál es la dimensión o diseño de la intervención y en que forma deberá realizarse? ¿Cuándo deben ejecutarse los trabajos?

24 1.GESTION DEL MANTENIMIENTO VIAL
La gestión del mantenimiento, implica la ejecución de una serie de tareas que pueden resumirse de la manera siguiente: Mantener inventario vial actualizado. La planificación y programación de las obras de mantenimiento. La contratación de las obras de mantenimiento y la supervisión de las mismas. La evaluación permanente de los resultados de la gestión, con el propósito de adaptar métodos y técnicas a las necesidades cambiantes, y capitalizar los errores cometidos. Un procedimiento de planificación y programación, necesita información sobre el estado de la carretera y sobre el tráfico que soporta.

25 2.EJECUCION FISICA DE LOS TRABAJOS
Está dirigida y controlada por medio de la gestión de mantenimiento. En este campo no hay gran libertad de decisión, ya que los trabajos deben responder a especificaciones técnicas precisas, relativas no sólo al resultado que se desee alcanzar, sino también a los procedimientos que es preciso seguir. En casi todos los países del mundo, existen empresas especializadas en la ejecución de obras viales, utilizando métodos mecanizados u otros que se basan en el uso de mano de obra intensiva; Sin embargo, la ejecución física de los obras, requiere no sólo de la participación de obreros, sino también de profesionales especializados y técnicos de nivel medio.

26 3. LA VIGILANCIA Y DEFENSA DEL INTERES PUBLICO
El interés público puede resumirse : En que exista una red vial suficiente y adecuada para las necesidades del país y que esta se encuentre en buenas condiciones, con bajos costos de operación y razonables costos de mantenimiento.

27 3.LA VIGILANCIA Y DEFENSA DEL INTERES PUBLICO
En relación con la RED VIAL EXISTENTE, el interés público implica: Organizar una gestión que se traduzca en un mantenimiento efectivo y que garantice carreteras en estado aceptable. Generar un financiamiento asegurado y suficiente para el mantenimiento. Reducir al mínimo los efectos negativos que el uso de las carreteras acarrea al medio ambiente. Dar un uso adecuado, ordenado y seguro a las carreteras. Fiscalizar a todos los actores del sistema, tanto a los que están a cargo de las vías como a los usuarios, cautelando el cumplimiento de las disposiciones que se establezcan en virtud del bien común.

28 VI. Progresión de los Deterioros de los Pavimentos

29 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Pavimento: La estructura integral de las capas de subrasante, sub-base, base y carpeta, colocada sobre la rasante y destinada a soportar las cargas vehiculares Capa de Rodamiento Capa de Base Capa de SubBase Subrasante

30 PROGRESIÓN DEL DETERIORO EN LOS PAVIMENTOS
Tráfico Deformación Acciones del Medio Ambiente Pérdida de Material Baches Destrucción Agrietamiento

31 PROGRESIÓN DEL DETERIORO EN LOS PAVIMENTOS

32 FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA CARRETERA
FASE “A”. Construcción En esta fase, puede que se experimenten dos situaciones, que la carretera tenga una construcción sólida o ser claramente deficiente. Cualquiera sea el caso, la vía entra en servicio una vez concluida su construcción, mostrando en ese momento, excelentes condiciones, satisfaciendo plenamente las necesidades de los usuarios.

33 FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA CARRETERA
FASE “B”. Deterioro Lento y Poco Visible Durante un cierto número de años, la carretera va experimentando un desgaste y un proceso de debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodamiento, así mismo, aunque en menor grado, en el resto de los elementos que la conforman. Este desgaste se produce por varios agentes tales como: Tránsito vehicular, cambios de temperatura, agua, radiación solar, etc. Todo esto aunado a la calidad de la construcción inicial. Para frenar este proceso de desgaste y debilitamiento, es necesario intervenir la vía con medidas de mantenimiento, principalmente en el área de rodamiento y obras de drenaje. Otro factor que contribuye a la falta de mantenimiento de las carreteras, es al malentendido concepto de “diseño de carretera para un número determinado de años”. Suele decirse que un pavimento está diseñado para 15 ó hasta 20 años, suponiendo equivocadamente que no hay necesidad de mantenimiento. Durante la Fase B, la carretera se mantiene aparentemente en buen estado y el usuario no percibe el desgaste y su lento deterioro, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas. Es así como se acorta la vida útil de una carretera, en vez de durar 10 ó 15 años, esta se reduce a 6 u 8 años.

34 FASES POR LAS QUE PUEDE TRANSITAR UNA CARRETERA
FASE “C”. Deterioro Acelerado y Quiebre Después de varios años de uso de la carretera, la estructura de pavimento y otros elementos que la componen se agotan cada vez más, entrando a una etapa de deterioro acelerado, resistiendo cada vez menos el tránsito. Al inicio de esta fase, la estructura básica de la carretera se observa intacta, las fallas en la superficie son menores, y el usuario tiene la impresión de que la carretera aún se mantiene sólida; sin embargo, no es así. Avanzando un poco más en la fase C, se observa más daños en la superficie y comienza a deteriorarse la estructura de pavimento que no es visible. Los daños comienzan de forma puntual, y luego se van extendiendo hasta que finalmente afectan la mayor parte de la carretera.

35 Fases por las que puede transitar una carretera
FASE “D”. Descomposición Total Constituye la última etapa de su existencia y puede durar varios años. En esta fase, lo primero que se observa es la pérdida de la capa asfáltica; cada vez que pasa un vehículo pesado, se desprenden trozos de ella, hasta que al final termina siendo un camino de grava y a la larga, de tierra. En este momento, el paso de los vehículos se dificulta, la velocidad promedio de circulación baja bruscamente y la capacidad de la carretera queda reducida a solo una fracción de la original. Los vehículos experimentan daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores, etc. En general, los costos de operación de los vehículos suben considerablemente aumentando la cantidad de accidentes.

36 CALZADAS DE PAVIMENTO ASFÁLTICO
TIPOS DE FALLAS 13/10/2018 CALZADAS DE PAVIMENTO ASFÁLTICO Tipo de Falla Solución Baches Ahuellamiento y depresiones Hundimiento del borde y roderas Pérdida de los hombros Exudación Perdida de áridos Desgaste o pulimento Fisuras Grietas Restaurac. local de la estruct. de pav. Relleno o restaurac. local de la estruct. Restauración local Enarenar o Trat. Superf. Bacheo superficial Tratamiento Superficial Sellado local, Sellado Local, relleno, bacheo

37 TIPOS DE FALLAS Tipo de Falla Solución CALZADAS DE ADOQUÍN
13/10/2018 CALZADAS DE ADOQUÍN Tipo de Falla Solución Adoquines fracturados Pérdida del nivel de la superficie de rodamiento Fractura de los bordillos Pérdida de adoquines Pérdida del material de sello Reposición de Adoquines Nivelación y conformación Reparación localizada Sello con arena

38 CALZADAS DE MATERIAL DE GRAVA
TIPOS DE FALLAS 13/10/2018 CALZADAS DE MATERIAL DE GRAVA Solución Tipo de Falla Nivelación y conformación Colocación de material selecto Colocación de material selecto Reposición de material selecto Sub excavac. y repos. de Mat. selecto Relleno con material selecto Limpieza. Deformación de la Superficie de rodamiento Roderas Baches Pérdida total del material de balasto Inestabilidad localizada Socavación lateral Obstrucción y/o cunetas sedimentadas.

39 Exudación 13/10/2018

40 13/10/2018 Grietas

41 Roderas y Depresiones

42 Hundimiento del Borde y Rodera

43 FALLO DEL BORDE DEL PAVIMENTO
13/10/2018 FALLO DEL BORDE DEL PAVIMENTO

44 PERDIDA LOCAL DE ÁRIDOS
13/10/2018 PERDIDA LOCAL DE ÁRIDOS

45 BACHES 13/10/2018

46 Obstrucción de Cunetas
Situación: Obstruyen el libre escurrimiento de las aguas superficiales. Causas Principales: Arrastre de sedimentos, basura, crecimiento de vegetación Pronostico: Circulación de las aguas en la superficie de rodamiento, socavación de la estructura. Solución: Limpieza

47 Crecimiento de la Vegetación
13/10/2018 Crecimiento de la Vegetación Situación: Obstruyen la visibilidad y el escurrimiento de las aguas Causas Principales: Falta de chapoda del derecho de vía Pronostico: Circulación de las aguas en la superficie de rodamiento, socavación de la estructura, disminución de la seguridad vial. Solución: Limpieza del derecho de vía

48 SOCAVACIÓN LATERAL Socavación Lateral
13/10/2018 SOCAVACIÓN LATERAL Socavación Lateral Situación: Reducción del ancho de la vía, disminuyen la seguridad vial Causas Principales: Falta de limpieza del sistema de drenaje y adecuado encauzamiento de las aguas. Pronostico: Incomunicación de la vía. Solución: Limpieza del drenaje, profundización de cunetas, muros de contención y rellenos.

49 VII. Conclusiones

50 13/10/2018 Conclusiones Suele decirse que un camino está diseñado para un número determinado de años, lo que lleva a que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante ese período no hay necesidad de conservarlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado. Si no se efectúan los trabajos de mantenimiento rutinario, preventivo y periódico, la vida útil del camino se reduce sustancialmente.

51 13/10/2018 Conclusiones La falta de vías bien mantenidas produce efectos negativos para la economía: tiene efectos inflacionarios, determina la pérdida de competitividad internacional, genera un mayor egreso de divisas y limita el acceso de las poblaciones a los mercados y servicios con efectos negativos sobre sus ingresos y desarrollo humano.

52 13/10/2018 Conclusiones Si se brinda mantenimiento rutinario a un camino asfaltado, puede Prolongarse el estado de conservación de muy buena a regular, por un período de 4 ó 5 años en vez de los 2 a 3 años, cuando no se le brinda mantenimiento rutinario. Una conservación vial efectiva y consistente, requiere de un esfuerzo conjunto por parte de las autoridades nacionales, regionales y locales, el cual debe partir de la formulación de estrategias ajustadas a cada realidad nacional.

53 “El Mantenimiento Vial….. Responsabilidad de Todos”
GRACIAS POR SU ATENCION “El Mantenimiento Vial….. Responsabilidad de Todos”