El balance de los recursos para optimizar la conectividad -

Presentación del tema: "El balance de los recursos para optimizar la conectividad -"— Transcripción de la presentación:

1 Experiencias de Facilitación para Reducir los Tiempos de Transito de la Cadena de Suministro
El balance de los recursos para optimizar la conectividad - Ing. Antonio Moreno Gómez 1era Convención Hemisférica sobre Logística y Competitividad Portuaria Ixtapa, México Noviembre 2010

2 Los puertos en la cadena de suministro
Agenda Los puertos en la cadena de suministro Aspectos de capacidad y eficiencia portuaria La competividad y el desarrollo sostenible en puertos Conclusiones 2

3 Los Puertos en la Cadena de Suminsitro
1. Los Puertos en la Cadena de Suminsitro 3 3

4 Objetivo Analizar los elementos que definen la capacidad portuaria, como parte de la cadena de suministro, y el equilibrio que debe existir en la integración de estos, para el óptimo aprovechamiento de los recursos, que derive en un sano desarrollo del proyecto 4 4

5 Sistema operativo del puerto
Puertos y la Cadena de Suministro Considerando el esquema integral de la cadena, nos centraremos en el análisis del servicio portuario y particularmente en las terminales de contenedores, sin soslayar que el buen desempeño de esta depende del resto de los actores: Sistema operativo del puerto EXPORTACIÓN ORIGEN Servicios Portuarios Consolidación Transporte Terrestre TRANSPORTE MARÍTIMO IMPORTACIÓN DESTINO Servicios Portuarios Desconsolidación Transporte Terrestre En todo este proceso los elementos más significativos en materia de costo lo representan los transportes, siendo el marítimo el más relevante y en segundo término el terrestre Sin embargo en términos de eficiencia costo vs capacidad de transportación, el marítimo es el que ofrece mayor ventaja Los Puertos buscan: Estratégicos Hub Manejar Contenedores 5 5

6 Diversidad de la actividad portuaria
Los puertos marítimos pueden considerarse como un eslabón de la cadena de suministro, en él confluyen una gran cantidad de actores que conforman entre otros aspectos la especialización y capacidad de la instalación portuaria TEUs (%) 92 Puertos (el 18%) manejan el 82% de la carga 20 Puertos (el 4%) manejan el 50% de la carga Es importante valorar las necesidades regionales que por sus características particulares (actividad económica, ambiental, social, de infraestructura, etc) permitan enfocar el impulso de proyectos orientados a optimizar el uso de los recursos (especialización ) Se debe evitar fraccionar la infraestructura y buscar la concentración en donde todos estén relacionados con actividades de un mismo fin (clusters) % de Puertos # de Puertos 100 200 300 400 500 La eficiencia requiere de grandes inversiones, en donde la dispersión de recursos afecta a la competitividad 6 6

7 Marco general Asia Vancouver Seattle Tacoma Área Chicago Portland Nueva York Oakland Norfolk, Vi LA/LB Savanna, Gi Es conocido que el nuevo escenario global está modificando las pautas del comercio internacional Hoy en día la competencia entre puertos, líneas navieras, transportistas, prestadores de servicios, o cualquier otro elemento de la cadena de suministro está derivando cada vez más en una competencia entre cadenas logísticas Houston Manzanillo LC Canal de Panamá No debe visualizarse un desarrollo con esfuerzos aislados, ya que los prestadores de servicio se han estado integrando. Las estrategias de todos ellos ahora son integrales con una misma visión de negocio “compartida, pero sobre todo mutuamente dependiente” Seguridad, tiempo y costo 7 7

8 Marco general Por lo anterior, es obligado tener una visión integral de la cadena logística, donde las Terminales de Contenedores son un eslabón que debe funcionar de manera eficiente al igual que el resto de los sistemas que conforman la ruta de suministro En términos de eficiencia y competitividad en la cadena logística, un elemento importante lo constituye la adecuada capacidad de servicio en la infraestructura, el equipamiento y en los diferentes procesos que apoyan dicha cadena 8 8

9 Aspectos de Capacidad y Eficiencia Portuaria
2. Aspectos de Capacidad y Eficiencia Portuaria 9 9

10 Capacidad del sistema operativo del puerto
La propiedad fundamental de una Terminal portuaria es su capacidad La capacidad de una Terminal portuaria debe permitir que se realicen con eficiencia tres funciones básicas: La carga y descarga de las mercancías desde los barcos Proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal Tener conexiones terrestres suficientes para el movimiento de cargas desde y hacia el puerto Existen otros subsistemas, no menos importantes, que interactúan también dentro de una Terminal y que en cierta medida influyen para la capacidad: servicios a la carga, administración de vacios, etc 10 10

11 Transporte origen - destino
Capacidad del sistema operativo del puerto Para la correcta evaluación de la capacidad, se debe considerar, principalmente, los procesos de carga-descarga, almacenaje, desalojo y transporte de origen y destino de la carga. Una instalación debiera estar en equilibrio con toda la logística de la cadena de suministro para el óptimo aprovechamiento de los recursos, ya que de lo contrario la capacidad estará determinada por el proceso mas ineficiente. Es por eso que se hace necesario contar con la infraestructura y el equipamiento adecuado en cada una de las operaciones. Descarga Almacenaje Desalojo Transporte origen - destino Puerto Longitud de muelle Equipo Superficie de patio Puertas Patios de FFCC Infraestructura de FFCC Infraestructura vial Línea naviera Terminal Cliente final Autoridad Federal Transportistas Autoridades Elementos Actores 11 11

12 Aspectos de evaluación de una Terminal portuaria
En el caso de una Terminal de Contenedores, la forma de evaluar el desempeño de sus operaciones es a través de indicadores de productividad y eficiencia, el cual relaciona el número de unidades manejadas por la Terminal con los recursos y tiempos disponibles Basado en esos indicadores podemos citar los siguientes ejemplos: Operación en Muelle Operación en Patio Productividad Grúa de Muelle (mph) Densidad del Patio (%) Productividad Grúa de Patio (mph) Productividad de Buque (mph) Utilización Grúa de Patio (%) Productividad de Muelle (mph) Estadía del Contenedor (días) TEUs por Buque (TEU) Operación de puertas / desalojo Ocupación de Muelle (%) TEUs Movidos por las Puertas (TEUs) Camiones Movidos por Puertas (camiones) Tiempo Camiones en Terminal (mins) 12 12

13 Subsistema Muelle Los niveles de eficiencia y capacidad del subsistema de muelle dependen de diferentes factores; algunos de ellos son: Número de posiciones de atraque Grúas de Pórtico disponibles y su productividad Servicios al buque (atraque, desatraque, pilotos, remolcador, etc) Tamaño y tipo de barcos Métodos de manipulación (experiencia) Distribución de la carga en la bodega de los barcos Por ejemplo, un buque con 1,000 Teu´s a operar puede ser atendido por 3 grúas de pórtico; sin embargo pensemos que frecuentemente la distribución de la carga en sus 3 bodegas puede estar dada por un 10%, 20 y 70%. La productividad de este buque estará condicionada por la concentración de la carga de la bodega que contiene el 70% de los contenedores a operar 13 13

14 Capacidad óptima del Subsistema Muelle
Un puerto lleno de barcos atracados puede dar una idea equivocada del nivel de eficiencia y calidad del servicio De manera ideal el transporte marítimo desearía encontrar el muelle disponible, para asegurar que no hay tiempos de espera en el arribo de sus barcos; por otro lado el operador portuario desearía optimizar sus inversiones de capital (en ese caso infraestructura y equipamiento de muelle) Las dos variables implícitas en el punto anterior (costo de infraestructura y costo de espera de los barcos) deben conjugar un costo óptimo que garantice los niveles adecuados de inversión y tasas de servicio. A manera de ejemplo se ilustra este concepto en la siguiente figura: 1 2 3 4 Número de muelles Costo Costo de espera de los barcos Costo de infraestructua muelle Costo total + - Esquema conceptual que supone un costo anual equivalente del desarrollo de la infraestructura y que para este caso la capacidad óptima se daría con una desarrollo de 2 a 3 muelles Fuente: Lloyd´s Practical Shipping Guides 14 14

15 Cálculo de Capacidad - Subsistema Muelle
Existen varias formas de establecer la capacidad. Una de ellas es la que se refiere a la Capacidad Óptima Anual, la cual está dada por una Tasa Óptima de Ocupación (TOp) en donde el costo de espera de los buques resulta equivalente al costo de un nuevo desarrollo. La ecuación que define este concepto es la siguiente: Considerando el costo de inversión y estadía del buque, se obtiene el Tiempo Óptimo de Espera Anual, el cual está asociado a una Tasa Óptima de Ocupación que se obtiene de los análisis de un sistema de teoría de colas apoyado con funciones de probabilidad de llegadas de las embarcaciones y de servicios en muelle. Esta TOp varía en función del número de posiciones de atraque conforme al siguiente cuadro: = Capacidad Óptima Anual N x P x T x TOp N = # de posiciones de atraque P = productividad por buque (cajas / hora) T = tiempo útil de operación anual (horas / año) TOp = tasa óptima de ocupación (%) Lloyd´s Practical Shipping Lines establece el siguiente criterio como un factor aceptable: operar infraestructura por encima del 70% de ocupación cuando se cuenta con 3 posiciones de atraque implica altas esperas de los buques No es lo mismo tener 5 operadores con 5 muelles (1 c/u) a tener 1 operador con 5 muelles Lloyd´s Practical Diferentes organismos internacionales han planteado criterios para establecer los factores óptimos de ocupación, sin embargo todos ellos son a manera de recomendación. Fuente: Operación, Administración y Planeación Portuaria – Héctor López Gutiérrez 15 15

16 Subsistema Patio La capacidad del patio (almacenamiento) condiciona la capacidad de las operaciones en el muelle, y a su vez dependerá de la superficie disponible, del factor de estiba y del tiempo de estancia de la carga La capacidad de cada uno de los subsistemas condiciona la de los otros Clasificación por destino y peso - Cambio de Buque Patio Exportación Reposicionamiento Patio Vacios Patio Importación CFS CONSOLIDACION DESCONSOLIDACION PATIO DE INSPECCION DE PREVIOS Salida terrestre marítima Entrada REPARACION DE CONTENEDOR 16 16

17 Cálculo de Capacidad - Subsistema Patio
Se reconocen dos elementos básicos para determinar la capacidad de almacenamiento de una Terminal: La Capacidad Estática y La Capacidad Dinámica La capacidad estática depende del sistema de almacenamiento que se adopte y está vinculada básicamente con la superficie disponible y por la altura de estiba de los contenedores 6 37 celdas longitudinales 5 6 Sección Tipo de Estiba 17 17

18 CE = Capacidad Estática
Cálculo de Capacidad - Subsistema Patio La capacidad dinámica se calcula en base a la capacidad estática y la estadía de cada contenedor dentro de la Terminal. Por lo tanto la ecuación que define esta capacidad está dada por la siguiente formula: = Capacidad Dinámica CE x R CE = Capacidad Estática R = Número de rotaciones de los contenedores dentro de la Terminal durante 1 año: *R = 365 / Estadía promedio del contenedor Sin embargo, pensar en una ocupación al 100% resulta inadecuado e inoperable ya que por la propia naturaleza de la operación se requiere de “espacios libres o de holgura” para el manejo propio de los contenedores. Es por ello que la Capacidad Dinámica Real de almacenamiento en Patio debe calcularse considerando también un factor óptimo de ocupación, el cual puede ser entre el 70% y 80%: Para alcanzar determinados contenedores es necesario remover otros y para ello se requiere espacio; por lo que todos los slots no pueden ser ocupados El factor óptimo de ocupación suele calcularse con la siguiente ecuación: Foc = Capacidad Estática – (# posiciones atraque x Teus promedio por buque) Capacidad Dinámica Real Capacidad Estática CD = Capacidad Dinámica = CD x Foc Foc = Factor Óptimo de Ocupación (%) 18 18

19 Subsistema Puertas / desalojo
La Capacidad de desalojo de una Terminal considera el transporte terrestre (camión o ferrocarril) que interactúa con ella a través de sus puertas y vialidades internas ( vías de ferrocarril y camión). Un factor importante también lo son los accesos y vialidades generales de la circulación portuaria Los accesos terrestres pueden ser un cuello de botella de las Terminales portuarias, limitando su capacidad El cumplimiento de regulaciones no arancelarias (inspecciones y otros) pueden retardar la salida de la carga, limitando así, la capacidad del subsistema del patio PUERTA ENTRADA FFCC INTERACCION Terminal Intermodal PATIO EXPORTACION PATIO VACIOS PATIO IMPORTACION AREA DE INSPECCIÓN ( aduana inspecciones) CFS EIR elaboración (consolidación – desconsolidación) Camión con contenedor lleno Camión con contenedor vacío Camión sin contenedor PUERTA SALIDA Camión con carga general ADUANA 19 19

20 Circuito de información en la plataforma portuaria
En la actividad de desalojo de la carga predominan los intercambios de información y documentación. Una carencia en la integración ordenada de estos sistemas influye desfavorablemente en la capacidad de la plataforma portuaria El vinculo entre los diferentes actores que confluyen en la actividad portuaria debe darse al mismo nivel de automatización y eficiencia Matriz de interacción Aduana Importadores / Exportadores Operadores de Terminal, Transportistas, Ferrocarril, etc Capitanía del Puerto Información y documentación Autoridad Portuaria Consignatarias Sanidad Agencias Aduanales Antidrogas Líneas Navieras 20 20

21 La competitividad y el desarrollo sostenible en puertos
3. La competitividad y el desarrollo sostenible en puertos 21 21

22 La competitividad y el desarrollo sostenible en puertos
El desarrollo sostenible es un tema emergente, al menos, en los puertos de América Latina Considera, entre muchas otras perspectivas, que la actividad portuaria sea económicamente rentable para perdurar en el tiempo. Esto se logra entre otras formas, a través de la competitividad Por ello la importancia de que las cadenas logísticas busquen ser competitivas considerando niveles apropiados de inversión en infraestructura y equipamiento para que se permita generar las capacidades adecuadas de servicio; de lo contrario capacidades ociosas o sobre utilizadas generan costos que restan competitividad al puerto 22 22

23 Costos asociados a la capacidad y sus implicaciones
Los costos para disponer de Capacidades de servicio ociosas o sobre utilizadas juegan un papel relevante en el resultado financiero de los actores de la cadena de suministro Drewry Consulting indica que, de acuerdo con los estándares internacionales, las inversiones portuarias esperan obtener TIR en función del riesgo, del grado de desarrollo de la Terminal y del propio mercado. Estas TIR varían del 11 al 17%. A manera de ejemplo se refiere el siguiente caso de una Terminal Portuaria: Sitio sin desarrollar ni operar 11% 13% 14% 15% 16% 12% 18% -- 17% -- 6 5 18% 4 16% 3 13% 2 12% 1 TIR Nivel riesgo país Estado de desarrollo de la Terminal Sitio desarrollado, listo para operar Ningún mercado establecido, el proyecto se basa en carga de trasbordo o zona libre de impuesto Mercado ya establecido Naturaleza del mercado Fuente: Drewry Consulting 23 23

24 Costos asociados a la capacidad y sus implicaciones
En términos de desarrollo de nuevos proyectos que tengan por objeto ampliar la capacidad , deberá valorarse el potencial de los proyectos vigentes, ya que estos requieren de un tiempo de maduración que permita recuperar adecuadamente la inversión A manera de ejemplo, Drewry Consulting hace un ejercicio para una Terminal con capacidad de 300,000 TEUs, el cual se muestra en la siguiente gráfica: 25 Ingresos 20 63% Capacidad, TIR = 11 % 15 Costos Totales 40% Capacidad, TIR = 0 % 10 Capacidad Óptima Millones US$ Costos Fijos Al 70% (210,000 TEUs) la TIR podría estar entre el 13% y 14% (por regla de tres conforme a Drewry) 5 Costos Variables 37,500 75,000 112,500 150,000 187,500 225,000 262,500 300,000 TEUs Movilizados 24 24

25 4. Conclusiones 25 25

26 Conclusiones La eficiencia de la infraestructura se asocia con una adecuada conectividad Priorizar el desarrollo en los factores más débiles Los usuarios de la Terminal deben funcionar coordinadamente La eficiencia requiere la especialización y el manejo masivo La sostenibilidad implica periodos adecuados de maduración La adecuada productividad de los servicios y el uso eficiente de la infraestructura portuaria puede estar condicionada a una inadecuada conectividad Se debe priorizar el desarrollo sobre los factores más débiles de la cadena de transporte para optimizar los recursos Los usuarios de la Terminal (barco, carga y transporte terrestre) esperan obtener un servicio eficiente y seguro, es importante destacar que en buena medida éste depende de la adecuada coordinación y colaboración de los mismos usuarios El ambiente competitivo ha propiciado fraccionar la prestación de servicios, derivando en un uso ineficiente de los recursos. Es importante reflexionar que la eficiencia requiere la especialización y el manejo masivo, siempre y cuando el mercado lo permita La sostenibilidad de los proyectos requiere de periodos adecuados de maduración 26 26

27 Ing. Antonio Moreno Gómez
1era Convención Hemisférica sobre Logística y Competitividad Portuaria Ixtapa, México Noviembre 2010 Gracias Ing. Antonio Moreno Gómez 27 27