TRANSPORTE FERREO PRESENTADO POR: EDINSON SAMACA MURCIA

Presentación del tema: "TRANSPORTE FERREO PRESENTADO POR: EDINSON SAMACA MURCIA"— Transcripción de la presentación:

1 TRANSPORTE FERREO PRESENTADO POR: EDINSON SAMACA MURCIA
PRESENTADO A PROFESORA: DIANA MAYA Universidad Manuela Beltran

2 INTRODUCCION El transporte férreo se caracteriza por su manejo de largas distancias y menor velocidad a nivel mundial el transporte férreo es utilizado para el transporte de diferentes productos que van desde mercancías y víveres hasta químicos y sustancias peligrosas. Hoy en día el transporte ferroviario no es igual de popular en Colombia como en muchos otros países. Hay algunos ferrocarriles privados a servicio de las minas de carbón del Cerrejón, Colombia posee una distancia entre rieles muy corta respecto a los estándares internacionales. Esto ha impedido un importante desarrollo del sistema férreo ya que el ancho entre rieles no ha permitido desarrollar trenes rápidos en la geografía montañosa del centro de Colombia. Sin embargo en Bogotá sigue aún funcionando el "Tren de la Sabana". Un tren del siglo XIX que funciona con locomotoras a vapor y que realiza recorridos diarios a través de la ciudad o de distintas municipalidades que conforman la Sabana de Bogotá.

3 RESEÑA HISTORICA DE EL TRANSPORTE FERREO EN COLOMBIA
La historia del tren data de 1850 con la construccion del ferrocarril en panama empezando con un promedio de llinea ferrea de 80 kms hasta llegar a una linea ferrea de aproximadamente 3154 kms de los cuales el 61 % se encuenttra activa el otro 39% esta fuera de funcionamiento. En 1871, con la Ley 69, el gobierno destacó la importancia que tenía para el país la agilización del transporte en la actividad comercial. De ahí que en 1872, la Ley 52 buscó la integración de una red Ferroviaria Interoceánica que partiendo de la bahía de Buenaventura, atravesara los departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander, y se conectara con el río Magdalena en un puerto en donde la navegación no sufriera interrupciones. Nació así el proyecto denominado ferrocarril del norte, cuya finalidad básica era la de unir a Bogotá con el Océano Atlántico. Pero todos estos proyectos quedaron truncados ante la transformación política y administrativa surgida con la Constitución Política de 1886, que convirtió los Estados en Departamentos, redujo la renta de las secciones y fortaleció, en cambio, las de la Nación. Edisamur

4 En 1892 con la Ley 104 se autorizó la construcción de los ferrocarriles colombianos, a través de los sistemas de concesiones. Este sistema otorgó un monopolio del transporte ferroviario en diferentes rutas, considerándose este régimen como la causa principal, hasta 1947, de un servicio deficiente, de elevadas tarifas y de falta de integración en la red que existía en ese momento. Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el Ferrocarril se constituyó en un motor para las exportaciones, especialmente las de café, tabaco y cacao. Entre 1881 y 1934 se realizó la construcción de los principales tramos de la red férrea colombiana, hecho que en 1885 se favoreció con la actividad económica relacionada con la industrialización del cultivo de banano, la cual impulsó el desarrollo del sector férreo. Con la construcción de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se redujeron notablemente, lo que permitió ampliar la red. Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Km. incluido el ferrocarril de Panamá, y para 1934 se tenían 3.262 Km. de vías férreas, incluyendo la extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la red del Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del ferrocarril de Antioquia. A finales de la década de 1930 se integró la economía nacional y se complementó la red que vinculaba al país con el mercado mundial. En 1954 con el Decreto 3129 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia - FCN, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente. Edisamur

5 En 1961 con la terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, se integraron las líneas dispersamente construidas, lográndose así unir los puertos de Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red férrea nacional llegó a Km. Esta construcción, última obra ferroviaria ejecutada por el sector público en Colombia, data ya de 40 años, no habiéndose acometido posteriormente ningún otro proyecto, posiblemente ante la carencia de un plan estratégico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (el ferrocarril del Cerrejón se construyó en la década de los 80, pero éste no corresponde a la red estatal). Los ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante dentro de la vida económica del país, las comunicaciones y el servicio público de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios. A partir de la década de los setenta, paradójicamente cuando se logró transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso volumen de carga transportada, ya que la carga de vocación férrea se canalizó a través de otros medios. Edisamur

6 En 1972 con el desbordamiento del río Cauca se destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con Buenaventura (20 Km. entre La Felisa y La Pintada) y separó las redes del Atlántico y del Pacífico, situación que aún no se ha corregido, generando repercusiones negativas para el transporte ferroviario. A este hecho se sumó la deficiente ejecución de la política ferroviaria, la falta de coherencia y de una adecuada coordinación por parte de los entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del modo, las altas cargas prestacionales de la FCN y los problemas institucionales, administrativos y financieros del servicio público de transporte ferroviario, que por sus altos costos, absorbieron un gran porcentaje de los recursos del sector en desmejora de las inversiones y conservación de la red. En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inició su reestructuración, separando las funciones de mantenimiento y operación. En dicha reestructuración se liquidó la empresa FCN; se fijaron las normas generales para la organización y operación del sistema de transporte ferroviario, decretando la política general orientada a la prestación de un servicio eficiente con integración regional y desarrollo económico; se creó La Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías como empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea nacional; Edisamur

7 Se autorizó la creación de sociedades de economía mixta del orden nacional cuyo objeto era el de prestar el servicio de transporte público ferroviario con criterio comercial así surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF, que operaron hasta el año 1999, y se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, como un establecimiento público del orden nacional adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los ex trabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Ferrovías diseñó el proceso de concesión de carácter integral, y durante 1998 ensambló las licitaciones públicas tendientes a la celebración de dos contratos estatales de concesión, con el fin de que se adelantara la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura de transporte férreo de carga de la red nacional. El estado baso sus políticas para las nuevas concesiones en los planteamientos y políticas del Banco Mundial para el sector de infraestructura, haciendo énfasis en la necesidad de participación del sector privado, y en la conformación de un esquema multimodal de transporte que facilitara el crecimiento económico del país y la inserción de la economía en los mercados mundiales. Posteriormente se creo la Superintendencia General de Puertos y Transporte, quedando de esta manera integrado el sector, por dicha entidad, por el Ministerio de Transporte - Dirección de Transporte Férreo y Masivo - y por la Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías - . Edisamur

8 RESEÑA HISTORICA DEL TRANSPORTE FERREO INTERNACIONAL
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados. Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Edisamur

9 Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido km de vía en Gran Bretaña, km en los estados alemanes y km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913. Edisamur

10 En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste. En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos. Edisamur

11 África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850
África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos de mm, mientras que las rutas principales de la India tienen una medida superior. A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de 1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón. El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó a partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora. Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. Edisamur

12 VENTAJAS DEL TRANSPORTE FERREO
Ofrece una mayor capacidad de carga con referencia al terrestre y aéreo y puede manejar mayores volúmenes de carga. La documentación de la carga es muy similar a la del transporte terrestre y fácil de tramitar. la velocidad en los ferrocarriles es controlada y constante. El valor de el flete es cobrado bajo características y tarifas. A pesar de su vulnerabilidad de manipulación su transporte es muy rápido ofreciendo seguridad., Edisamur

13 DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE FERREO
Debido a su necesidad de mantenerse en la línea férrea no ofrece versatilidad para llegar directamente a el cliente se deben utilizar transbordos. También no ofrece seguridad ya que es constante la manipulación de la carga y corre mucho riesgo de dañarse. Es muy riesgosa debido a su manipulación y el bodegaje en las estaciones se puede prestar para el saqueo y/o robo. En caso de accidente la carga es muy vulnerable a daños y de difícil acceso para recuperarla. Según sea el caso la cobertura de la ruta es poco probable. Edisamur

14 Se encarga de crear planes y formulas políticas para el buen desarrollo de este medio de transporte el cual verifica el desempeño y tarifas de el transporte férreo. Empresa liquidada la cual regia un control sobre las líneas férreas nacionales. Empresa que regula y rige control sobre todas las reservas naturales de Colombia Edisamur

15 DOCUMENTACION PARA EL TRANSPORTE FERREO
La documentación del transporte férreo se evalúa según el tipo de carga, y diferentes aspectos como son su dimensión, riesgo, peso, volumen. Principalmente para el transporte en Colombia se toman seguros y es indispensable la información detallada de la carga a transportar. Manifiesto de carga seguros tanto de vehículo transportador como de la carga. expedición de permisos para algunas cargas. certificados de aduanas y de importación. Edisamur

16 MERCANCIAS QUE SE PUEDEN TRANSPORTAR POR LINEA FERREA
Debido a la gran factibilidad del transporte férreo la gran mayoría de carga es posible transportarla entre ellas tenemos, carga seca, carga liquida, minerales, productos agrícolas, maquinaria, sustancias peligrosas y pasajeros. Todos estos productos se pueden transportan teniendo en cuenta la forma y seguridad del vagón que se necesita para este. El ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Transportar carga desde Santa Marta a Bogotá resulta más económico, utilizando el modo férreo que el carretero. Esta diferencia entre fletes cobrados por cada uno de los modos de transporte es el mecanismo que utilizan los operadores ferroviarios para ser competitivos frente al transporte de carga. Edisamur

17 COMPETITIVIDAD NACIONAL
ferrocarriles son el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, siendo el carbón el producto de mayor movilización por este modo. El total de toneladas transportadas por tren en el año 2010 fue de miles de toneladas representadas en miles de toneladas de carbón y de otros productos, de los cuales el cemento representa el 33% de otros productos diferentes al carbón. Este movimiento de carga significa un incremento del12,8% con respecto al 2010 cuando se transportaron en total miles de toneladas. COMPETTITIVIDAD INTERNACIONAL Edisamur

18 CONCLUSIONES El transporte ferreo es una gran oportunidad de negocio en nuestro pais ya que por sus diferentes carcteristicas y economia ofrece una mayor ventaja sobre los demas medios de transporte que se aplican en el pais. En el mundo de hoy el ferrocarril a adquirido gran tecnologia avanzando cada dia mas y dando mejores resultados de velocidad y capacidad en volumenes de carga. Edisamur

19 CONCLUSIONES En Colombia el transporte férreo es muy bajo debido a su baja maya vial, el gobierno debe comprometerse con este transporte y verificar que es lo que pasa pues su importancia haría un gran adelanto en nuestro país. Se deben hacer estudios de viabilidad terrestre para la implementacion del transporte ferreo en Colombia. Edisamur

20 BIBLIOGRAFIA www.arqhys.com