SISTEMA ELECTRONICO DE SISTEMA ELECTRONICO DE SISTEMA ELECTRONICO DE

Presentación del tema: "SISTEMA ELECTRONICO DE SISTEMA ELECTRONICO DE SISTEMA ELECTRONICO DE"— Transcripción de la presentación:

1 SISTEMA ELECTRONICO DE SISTEMA ELECTRONICO DE SISTEMA ELECTRONICO DE
TIPOS DE CONTROL INDICE GENERAL ANTIPATINAMIENTO ESTABILIDAD ( EPS ) SISTEMA ELECTRONICO DE FRENADO ( ESBS ) SISTEMA ELECTRONICO DE FRENADO ( SBC ) SISTEMA ELECTRONICO DE FRENADO ( EMB ) FRENADO EN CUESTA FRENO DE MANO ELECTRICO

2 INDICE DEL CONTROL DE TRACCION 1
POR REGLA GENERAL, CUALQUIER SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION, ES UNA ADAPTACION AL SISTEMA DE FRENOS ABS. POR LO TANTO UTILIZA LOS MISMOS SENSORES. INDICE DEL CONTROL DE TRACCION 1 PORQUE DEL CONTROL PRICIPIO DE FUNCIONAMIENTO CONTROL SOBRE EL MOTOR

3 CONDUCCION EN TERRENO IRREGULAR
PELICULA EN HIELO CONDUCCION EN TERRENO IRREGULAR

4 PELICULA EN HIELO EFECTO DEL CONTROL

5 CONDUCCION EN TERRENO IRREGULAR
PELICULA EN CUESTA CONDUCCION EN TERRENO IRREGULAR

6 VISTA DEL SISTEMA MERCEDES
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA VISTA DEL SISTEMA MERCEDES

7 TIPOS DE CONTROLES SISTEMA ATE TEVES SISTEMA VISCODRIVE
GRUPOS AUTOBLOCANTES INTRODUCCION AL 4x4 TRACCION A LAS CUATRO RUEDAS CARTER SECO

8 INDICE GRUPOS AUTOBLOCANTES
AUTOBLOCANTE ELECTRONICO DIFERENCIAL TORSEN ASD DE MERCEDES

9 INDICE DE TRACCION CUATRO RUEDAS
RENAULT INDICE DE TRACCION CUATRO RUEDAS MERCEDES

10 INDICE DE AUTOBLOCANTES
FUNCIONAMIENTO GENERAL PORSCHE

11 MERCEDES 1

12 NOMENCLATURA 1

13 MERCEDES 2

14 NOMENCLATURA 2

15 CONTROL DE ESTABILIDAD
INDICE ESP PORQUE DEL CONTROL SECUENCIA DE REGULACION TIPOS DE VEHICULOS ELEMENTOS DEL SISTEMA TIPOS DE SISTEMAS

16 SECUENCIA DE REGULACION 1
Para que el sistema funcione y pueda reaccionar ante situaciones criticas de la conduccion, Tiene que responder a dos preguntas: a) .- ¿ Hacia donde conduce el conductor? b) .- ¿ Hacia donde se dirige el vehiculo?

17 SECUENCIA DE REGULACION 2
RESPUESTA A LA PREGUNTA a) La UCE recibe la respuesta del sensor goniometrico de la direccion (1) y de los sensores de regimen de las ruedas (2) RESPUESTA A LA PREGUNTA b) La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por la medicion de la magnitud de viraje (3) y de la aceleracion transversal (4)

18 SECUENCIA DE REGULACION 3
Si de la informacion recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas a y b, el EPS cuenta con que se puede producir una situacion critica y que es necesaria una intervencion. Esta situacion se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehiculo: I.- El vehiculo tiende a subvirar. El EPS actua sobre la rueda trasera interior a la curva y sobre la gestion del motor. II.- El vehiculo tiende a sobrevirar. El EPS actua sobre la rueda delantera exterior a la curva y sobre la gestion del motor. SECUENCIA DE REGULACION 3

19 VISTA DE UN DERRAPE

20 SECUENCIA DE REGULACION 3

21 SECUENCIA DE REGULACION 3

22 SECUENCIA DE REGULACION 3

23 SECUENCIA DE REGULACION 3

24 SECUENCIA DE REGULACION 3

25 TIPOS DE DESVIACION EN LOS VEHICULOS
VEHICULO SOBREVIRADOR VEHICULO SUBVIRADOR FORMA DE TRABAJO ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA

26 VEHICULO SOBREVIRADOR
SOBREVIRAJE SIN CONTROL VEHICULO SOBREVIRADOR CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE PUEDEN DESVIAR LA TRASERA DEL VEHICULO (MOMENTO DE DERRAPE). SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVIA DE LA DIRECCION MARCADA POR EL CONDUCTOR HACIA EL INTERIOR DE LA CURVA. SOBREVIRAJE CON CONTROL MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA DELANTERA SITUADA EN EL EXTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE. DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHICULO Y SE MANTIENE LA DIRECCION DE CONDUCCION QUE DESEA EL CONDUCTOR.

27 SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVIA EN DIRECCION RECTA.
SUBVIRAJE SIN CONTROL VEHICULO SUBVIRADOR CON EL SUBVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE MANTIENE LA DIRECCION DEL VEHICULO (MOMENTO DE DERRAPE). SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVIA EN DIRECCION RECTA. SUBVIRAJE CON CONTROL MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA TRASERA SITUADA EN EL INTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SUBVIRAJE. DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHICULO Y SE MANTIENE LA DIRECCION DE CONDUCCION QUE DESEA EL CONDUCTOR.

28 ELEMENTOS DEL SISTEMA ESP

29 UNIDAD DE CONTROL 1.- Unidad hidráulica con unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. 2.- Amplificador (booster) activo, con transmisor de presión de frenado y conmutador de liberación del freno. 3.- Transmisor de aceleración longitudinal. 4.- Transmisor de aceleración transversal. 5.- Transmisor de magnitudes de viraje. 6.-Pulsador para ASR/ESP 7.- Transmisor goniométrico de dirección. 8.- Conmutador de luz de freno. Sensor de régimen. 13.- Cable para diagnósticos. 14.- Testigo luminoso para sistema de frenos. 15.- Testigo luminoso para ABS. 16.- Testigo luminoso para ASR/ESP. 17.- Conmutador del vehículo y del conductor. 18.- Intervención en la gestión del Motor. 19.- Intervención en la gestión del cambio (Solo vehículos automáticos).

30 BOSCH O ITT SISTEMAS BOSCH SISTEMAS ITT

31 SISTEMAS ITT SISTEMA ITT 1 POSICION DE REPOSO

32 LA UCE DETECTA QUE LA RUEDA COMIENZA A PATINAR
SISTEMA ITT 2 EMPIEZA A PATINAR LA UCE DETECTA QUE LA RUEDA COMIENZA A PATINAR

33 LA UCE ACTIVA LA VALVULA DE CONMUTACION
SISTEMA ITT 3 LA UCE ACTIVA LA VALVULA DE CONMUTACION

34 SISTEMA ITT 4 LA UCE ACTIVA LA ELECTROVALVULA DEL SERVOFRENO, GENERANDO UNA PRESION PREVIA DE 10 BARES MAXIMO

35 SISTEMA ITT 5 LA UCE ACTIVA LA ELECTROVALVULA CONMUTADORA DE ALTA PRESION, CON OBJETO DE PERMITIR QUE LA BOMBA DE RETORNO PUEDA ASPIRAR EL LIQUIDO DE FRENO

36 LA UCE ACTIVA LA BOMBA DE RETORNO, AUMENTANDO LA PRESION PREVIA
SISTEMA ITT 6 LA UCE ACTIVA LA BOMBA DE RETORNO, AUMENTANDO LA PRESION PREVIA

37 LA PRESION AUMENTA EN LA PINZA DE FRENO
SISTEMA ITT 7 LA PRESION AUMENTA EN LA PINZA DE FRENO

38 SISTEMA ITT 8 LA RUEDA ES FRENADA, LA VALVULA DE ADMISION SE MANTENDRA ABIERTA ABIERTA HASTA QUE LA RUEDA HAYA SIDO FRENADA EN LA MAGNITUD NECESARIA

39 SISTEMA ITT 9 UNA VEZ ALCANZADA LA FRENADA NECESARIA SE DESACTIVAN LA VALVULA DE ADMISION Y LA DE CONMUTACION DE ALTA PRESION, MANTENIENDOSE LA PRESION HIDRAULICA EN LA PINZA

40 SISTEMA ITT 10 LA UCE DESACTIVA LA VALVULA DEL SERVOFRENO PARA ELIMINAR LA PRESION PREVIA

41 SISTEMA ITT 11 LA UCE ACTIVA LA VALVULA DE ESCAPE PARA LIBERAR LA PRESION EN LA PINZA, EL ACUMULADOR ABSORVE LA PRESION PARA EVITAR EL GOLPE DE ARIETE

42 LA PRESION CAE EN LA PINZA, POR LO QUE LA RUEDA SE LIBERA
SISTEMA ITT 12 LA PRESION CAE EN LA PINZA, POR LO QUE LA RUEDA SE LIBERA

43 LA UCE DESACTIVA LA VALVULA DE CONMUTACION PARA LIBERAR LA PRESION
SISTEMA ITT 13 LA UCE DESACTIVA LA VALVULA DE CONMUTACION PARA LIBERAR LA PRESION

44 SISTEMA ITT 14 LA VALVULA ANTIRETORNO SE ABRE PARA TERMINAR DE LIBERAR LA PRESION HIDRAULICA

45 LAS PRESIONES SE IGUALAN
SISTEMA ITT 15 LAS PRESIONES SE IGUALAN

46 SISTEMA ITT 16

47 SISTEMA ITT 17 LA UCE DESACTIVA LA VALVULA DE ADMISION Y TODO VUELVE A LA POSICION DE REPOSO

48 SISTEMAS BOSCH SISTEMA BOSCH 1 POSICION DE REPOSO

49 LA UCE DETECTA QUE LA RUEDA COMIENZA A PATINAR
SISTEMA BOSCH 1 EMPIEZA A PATINAR LA UCE DETECTA QUE LA RUEDA COMIENZA A PATINAR

50 LA UCE ACTIVA LA BOMBA DE PRESION PREVIA
SISTEMA BOSCH 2 LA UCE ACTIVA LA BOMBA DE PRESION PREVIA

51 SISTEMA BOSCH 3

52 SISTEMA BOSCH 4

53 SISTEMA BOSCH 5

54 SISTEMA BOSCH 6

55 SISTEMA BOSCH 7

56 SISTEMA BOSCH 8

57 SISTEMA BOSCH 9

58 MANTENIMIENTO DE PRESION
SISTEMA BOSCH 10 MANTENIMIENTO DE PRESION

59 SISTEMA BOSCH 11

60 SISTEMA BOSCH 12

61 SISTEMA BOSCH 13 VUELTA AL REPOSO

62 CAJA DE VALVULA

63 SENSOR DE ACELERACION TRANSVERSAL 1
UBICACIÓN POR MOTIVOS FISICOS, ESTE SENSOR DEBE ESTAR SITUADO LO MAS CERCA POSIBLE DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHICULO. POR NINGUN MOTIVO SE DEBE ALTERAR EL LUGAR DE MONTAJE Y LA ORIENTACION DEL SENSOR. VA INSTALADO GENERALMENTE JUNTO A LA COLUMNA DE DIRECCION, Y ESTA FIJADO A UN SOPORTE CONJUNTAMENTE CON EL TRANSMISOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE. MISION DETECTAR LAS FUERZAS DE GUIADO LATERAL QUE PUEDEN SER TRANSMITIDAS. CON ESA INFORMACION SUMINISTRA UNA BASE IMPORTANTE PARA PODER ESTIMAR LOS MOVIMIENTOS DEL VEHICULO QUE SE PUEDEN DOMINAR DE FORMA ESTABLE EN LAS CONDICIONES MOMENTANEAS DEL PAVIMENTO.

64 SENSOR DE ACELERACION TRANSVERSAL 2
CONFIGURACION EL TRANSMISOR DE ACELERACION TRANSVERSAL TRABAJA SEGÚN UN PRINCIPIO CAPACITATIVO. IMAGINEMOS QUE EL SENSOR CONSTA DE DOS CONDENSADORES CONECTADOS UNO DETRÁS DEL OTRO. LA PLACA CENTRAL, COMPARTIDA POR AMBOS CONDENSADORES, PUEDE SER DESPLAZADA SI SE SOMETE AL EFECTO DE UNA FUERZA. CADA CONDENSADOR POSEE UNA CAPACIDAD ESPECIFICA, EN VIRTUD DE LA CUAL PUEDE ABSORBER UNA DETERMINADA CANTIDAD DE CARGA ELECTRICA.

65 SENSOR DE ACELERACION TRANSVERSAL 3
FUNCIONAMIENTO AL NO ACTUAR NINGUNA ACELERACION TRANSVERSAL, LA PLACA INTERMEDIA MANTIENE DISTANCIAS IGUALES HACIA LAS PLACAS DE LOS EXTREMOS, SIENDO IDENTICAS LAS CAPACIDADES DE AMBOS CONDENSADORES.

66 SENSOR DE ACELERACION TRANSVERSAL 4
FUNCIONAMIENTO AL ACTUAR UNA ACELERACION TRANSVERSAL, LA PLACA INTERMEDIA SE DESPLAZA, AUMENTANDO LA DISTANCIA DE UNA Y REDUCIENDO LA DE LA OTRA PLACA. DE ESTA FORMA VARIAN TAMBIEN LAS CAPACIDADES DE LOS CONDENSADORES PARCIALES.

67 SENSOR DE ACELERACION TRANSVERSAL 5

68 SENSOR DE ACELERACION TRANSVERSAL 6
FUNCIONAMIENTO ANALIZANDO LA VARIACION DE LAS CAPACIDADES, LA ELECTRONICA PUEDE DEDUCIR CUAL ES LA DIRECCION Y LA MAGNITUD DE LA ACELERACION TRANSVERSAL EN CUESTION.

69 TRANSMISOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE
CAJA DE DIAPASON ITT 1 TRANSMISOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE UBICACIÓN SU POSICION DE MONTAJE EXIGIDA CERCA DEL CENTRO DE GRAVEDAD RESULTA DE LA PARTICULARIDAD DE QUE VA MONTADO CONJUNTAMENTE CON EL TRANSMISOR DE ACELERACION TRANSVERSAL EN UN SOPORTE COMPARTIDO. EN CONTRASTE CON EL SISTEMA BOSCH DEL SENSOR COMBINADO, EN LA VERSION ITT SE TRATA DE DOS SENSORES AUTONOMOS, QUE PUEDEN SERSUSTITUIDOS INDIVIDIUALMENTE. MISION DETECTA SI HAY PARES DE GIRO QUE ACTUAN SOBRE UN CUERPO. SEGÚN LA POSICION DE MONTAJE, PUEDE COMPROBAR ASI UN GIRO EN TORNO A SU EJE GEOMETRICO VERTICAL. SE HABLA A ESTE RESPECTO DE LA MEDICION DE LA MAGNITUD DE VIRAJE O DE GIRO.

70 CAJA DE DIAPASON ITT 2 CONFIGURACION
EL COMPONENTE BASICO ES UN SISTEMA MICROMECANICO, DOTADO DE UN DIAPASON DOBLE DE SILICIO MONOCRISTALINO, QUE HA SIDO ALOJADO EN UN PEQUEÑO COMPONENTE ELECTRONICO SOBRE LA PLACA DE CIRCUITO DEL SENSOR. CONTEMPLEMOS UNA REPRESENTACION SIMPLIFICADA DEL DIAPASON DOBLE. EN SU TALLE ESTA UNIDO CON EL ELEMENTO RESTANTE DE SILICIO QUE HEMOS ELIMINADO AQUÍ PARA CONSEGUIR UNA MAYOR CLARIDAD DE LA REPRESENTACION GRAFICA. EL DIAPASON DOBLE CONSTA DE UN DIAPASON DE EXCITACIÓN Y UNO DE MEDICION.

71 CAJA DE DIAPASON ITT 3 FUNCIONAMIENTO
APLICANDO UNA TENSION ALTERNA ES POSIBLE EXCITAR EL DIAPASON DE SILICIO CON OSCILACIONES RESONANTES. LAS DOS MITADES ESTAN ENTONADAS DE MODO QUE LA PARTE EXCITADORA OSCILE EN RESONANCIA, EXACTAMENTE A 11 KHZ, Y EL DIAPASON DE MEDICION OSCILE A 11,33 KHZ. SI SE APLICA AL DIAPASON DOBLE UNA TENSION ALTERNA CON UNA FRECUENCIA EXACTA DE 11 KHZ, EL DIAPASON EXCITADOR OSCILA A LA FRECUENCIA RESONANTE, PERO EL DIAPASON DE MEDICION NO OSCILA. EN COMPARACION CON UNA MASA NO OSCILANTE, UN DIAPASON QUE SE ENCUENTRA SOMETIDO A OSCILACIONES RESONANTES REACCIONA MAS LENTAMENTE A LA INFLUENCIA DE UNA FUERZA.

72 FUNCIONAMIENTO DIAPASON
ESTO SIGNIFICA: MIENTRAS LA OTRA MITAD DEL DIAPASON DOBLE Y EL RESTO DEL SENSOR GIRAN SOLIDARIAMENTE CON EL VEHICULO AL PRODUCIRSE UNA ACELERACION ROTATIVA, LA PARTE OSCILANTE DEL DIAPASONDOBLE ACOMPAÑA CON RETARDO ESTE MOVIMIENTO. DEBIDO A ELLO SE RETUERCE EL DIAPASON DOBLE, DE FORMA PARECIDA A LA DE UN SACACORCHO. CON ESTA RETORCEDURA SE MODIFICA EL REPARTO DE LAS CARGAS EN EL DIAPASON, QUE SE MIDE POR MEDIO DE ELECTRODOS, SE ANALIZA EN LA ELECTRONICA DEL SENSOR Y SE TRANSMITE EN FORMA DE UNA SEÑAL HACIA LA UNIDAD DE CONTROL.

73 PULSADOR DE ESP PULSADOR PARA ASR/ESP MISION
PERMITE QUE EL CONDUCTOR PUEDA DESACTIVAR LA FUNCION ESP/ASR, LO CUAL SE VISUALIZA ENCENDIENDOSE EL TESTIGO LUMINOSO PARA ASR/ESP. OPRIMIENDO UNA VEZ MAS EL PULSADOR SE REACTIVA LA FUNCION ASR/ESP. SI EL CONDUCTOR SE OLVIDA DE VOLVER A CONECTAR EL SISTEMA, ESTE SE REACTIVA AUTOMATICAMENTE CON MOTIVO DEL SIGUIENTE ARRANQUE DEL MOTOR. ES CONVENIENTE DESCONECTAR EL SISTEMA EN LOS SIGUIENTES CASOS: PARA DESATASCAR EL COCHE EN VAIVEN, CON OBJETO DE SACARLO DE LA NIEVE PROFUNDA, - PARA CONDUCIR CON CADENAS. PARA PROVAR EL COCHE EN UN BANCO DE POTENCIA. NO ES POSIBLE DESACTIVAR EL SISTEMA DURANTE UN CICLO DE INTERVENCION EDEL ESP

74 TRANSMISOR DE PRESION DE FRENO
TRANSMISORES PARA LA PRESION DE FRENADO TRANSMISOR DE PRESION DE FRENO MISION AMBOS VAN ATORNILLADOS EN EL CILINDRO MAESTRO EN TANDEM. EL TRANSMISOR DE PRESION DE FRENADO ES UNA VERSION DOBLE, CON OBJETO DE GARANTIZAR LOS MAXIMOS NIVELES POSIBLES DE SEGURIDAD. SU MISION, IGUAL QUE EN EL SISTEMA BOSCH ESP, CONSISTE EN SUMINISTRAR VALORES DE MEDICION PARA EL CALCULO DE LAS FUERZAS DE FRENADO Y PARA LA GESTION DE LA PRECARGA. PRACTICAMENTE PUEDE SER DESCARTADA LA POSIBILIDAD DE QUE AMBOS SENSORES SE AVERIEN AL MISMO TIEMPO. SI LA UCE NO RECIBE LA SEÑAL DE UNO DE LOS DOS TRANSMISORES, SE ENCARGA DE PARALIZAR LA FUNCION ESP.

75 TRANSMISOR DE PRESION DE FRENO 1
CONFIGURACION EN EL CASO DE AMBOS SENSORES SE TRATA DE SENSORES CAPACITATIVOS. PARA FACILITAR LA COMPRESION UTILIZAMOS TAMBIEN AQUÍ EL ESQUEMA SIMPLIFICADO DE UN CONDENSADOR DE PLACAS EN EL INTERIOR DEL SENSOR (a), SOBRE EL CUAL PUEDE ACTUAR LA PRESION DEL LIQUIDO DE FRENOS.

76 TRANSMISOR DE PRESION DE FRENO 2
FUNCIONAMIENTO EN VIRTUD DE LA DISTANCIA (s) ENTRE AMBAS PLACAS, EL CONDENSADOR POSEE UNA CAPACIDAD ESPECIFICA C. ESO SIGNIFICA QUE PUEDE ABSORBER UNA DETERMINADA “CANTIDAD” DE CARGA ELECTRICA. LA MEDICION SE REALIZA EN FARADIOS. UNA DE LAS PLACAS ES FIJA. LA OTRA PUEDE SER MOVIDA POR LA PRESION DEL LIQUIDO DE FRENOS.

77 TRANSMISOR DE PRESION DE FRENO 3
FUNCIONAMIENTO AL ACTUAR LA PRESION SOBRE LA PLACA MOVIL SE REDUCE LA DISTANCIA (s) ENTRE AMBAS PLACAS Y AUMENTA LA CAPACIDAD C. SI LA PRESION DISMINUYE, LA PLACA RETROCEDE, DISMINUYENDO LA CAPACIDAD. CUALQUIER MODIFICACION DE LA CAPACIDAD CONSTITUYE DE ESA FORMA UNA MEDIDA DIRECTA PARA LA VARIACION DE PRESION

78 CONMUTADOR DETECCION FRENADO 1
CONMUTADOR PARA DETECCION DE FRENADA CONMUTADOR DETECCION FRENADO 1 CONFIGURACION EL CONMUTADOR DE DETECCION DE FRENADA ESP TAMBIEN SE DENOMINA CONMUTADOR DE LIBERACION DEL FRENO. SE TRATA DE UN CONMUTADOR ALTERNATIVO. AL NO ESTAR PISADO EL FRENO, EL CONTACTO CENTRAL SE ENCUENTRA CONECTADO AL CONTACTO DE SEÑAL 1. SI SE PISA EL PEDAL, SE CIERRA EL CONTACTO DE SEÑAL 2. DEBIDO A QUE SIEMPRE ES JUSTO UN CONTACTO EL QUE ESTA CERRADO, LA SEÑAL DEL CONMUTADOR SIEMPRE ES INEQUIVOCA. EL CONMUTADOR DE LIBERACION DEL FRENO OFRECE ASI ALTOS NIVELES DE FIABILIDAD.

79 CONMUTADOR DETECCION FRENADO 2
CONMUTADOR PARA DETECCION DE FRENADA CONMUTADOR DETECCION FRENADO 2 CONFIGURACION EL CONMUTADOR DE DETECCION DE FRENADA ESP TAMBIEN SE DENOMINA CONMUTADOR DE LIBERACION DEL FRENO. SE TRATA DE UN CONMUTADOR ALTERNATIVO. AL NO ESTAR PISADO EL FRENO, EL CONTACTO CENTRAL SE ENCUENTRA CONECTADO AL CONTACTO DE SEÑAL 1. SI SE PISA EL PEDAL, SE CIERRA EL CONTACTO DE SEÑAL 2. DEBIDO A QUE SIEMPRE ES JUSTO UN CONTACTO EL QUE ESTA CERRADO, LA SEÑAL DEL CONMUTADOR SIEMPRE ES INEQUIVOCA. EL CONMUTADOR DE LIBERACION DEL FRENO OFRECE ASI ALTOS NIVELES DE FIABILIDAD.

80 CONMUTADOR DETECCION FRENADO 3
CONMUTADOR PARA DETECCION DE FRENADA CONMUTADOR DETECCION FRENADO 3

81 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO
CONFIGURACION EL AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO, O BOSOSTER, SE DIFERENCIA ESENCIALMENTE DE LOS MODELOS ANTERIORES. APARTE DE LAS FUNCIONES HABITUALES, ASUME LA FUNCION DE GENERAR LA PRESION PREVIA PARA UNA INTERVENCION DEL ESP. ESTO ES NECESARIO, EN VIRTUD DE QUE LAS CARACTERISTICAS DE ASPIRACION POR PARTE DE LA BOMBA DE RETORNO NO RESULTAN SIEMPRE SUFICIENTES PARA GENERAR LA PRESION REQUERIDA. EL MOTIVO PARA ELLO RESIDE EN LA ALTA VISCOSIDAD DEL LIQUIDO DE FRENOS A BAJAS TEMPERATURAS

82 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO
AMPLIFICADOR ACTIVO 1 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO CUANDO LA UCE DETECTA UN DESLIZAMIENTO NO DESEADO EN LA CARROCERIA, DEBE DE ACTUAR SOBRE LA ELECTROVALVULA, PARA GENERAR UNA PRESION PREVIA EN EL CIRCUITO.

83 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO
AMPLIFICADOR ACTIVO 2 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO LA UCE DA MASA A LA ELECTROVALVULA, SE ENGENDRA UN CAMPO MAGNETICO, QUE ATRAE AUN NUCLEO METALICO HACIA EL INTERIOR DE LA BOBINA.

84 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO
AMPLIFICADOR ACTIVO 3 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO CON ESTE MOVIMIENTO SE ABREN LAS VALVULAS DEL AMPLIFICADOR Y PASA EL SUFICIENTE AIRE COMO PARA GENERAR UNA PRESION PREVIA DE 10 BARES, SUFICIENTE PARA QUE LA BOMBA RETROALIMENTADORA PUEDA SUBIR ESA PRESION EN CASO DE NECESIDAD.

85 AMPLIFICADOR ACTIVO 4 AMPLIFICADOR DE SERVOFRENO ACTIVO
SI SE SOBREPASA LA PRESION DE PRECARGA TEORICA SE REDUCE LA ALIMENTACION DE CORRIENTE PARA LA ELECTROVALVULA. EL NUCLEO RETROCEDE Y DESCIENDE LA PRESION PREVIA.

86 VISTA DE LA CAJA DE VALVULAS Y DEL MOTOR RETROALIMENTADOR
VISTA GRUPO DE BOSCH

87 VISTA VALVULAS DE BOSCH
DESMONTAJE DE LA CAJA DE VALVULAS Y DE LA UCE VISTA VALVULAS DE BOSCH

88 INFORMACION UCE BOSCH

89 ESQUEMA ELECTRICO BOSCH 1
F-Interruptor luz freno D-Llave contacto E83-Conmutador abs G44-Captador TD G45-DD G46-TI G47-DI J104-UNIDAD ABS-EDS J105-Relé bomba retorno ABS J106-Relé electroválvulas ABS J111-Relé luces freno J263-Relé desactivador EDS K47-Luz ABS M- Luces de freno N55-Unidad hidráulica ABS N110-Bloqueo palanca selector N125-Válvula 1 bloqueo diferencial N126- Válvula 2 bloqueo diferencial N137-Válvula ABS DI N138- Válvula ABS DD N139- Válvula ABS TI N140- Válvula ABS TD V39- Bomba retorno ABS G21-Señal de velocidad ESQUEMA ELECTRICO BOSCH 1

90 ESQUEMA ELECTRICO BOSCH 2
Tomas de masas 22 toma en unidad hidráulica 44-Montante izquierdo abajo 100-Mazo cables ABS

91 SISTEMA ELECTRONICO DE FRENOS ESBS

92 SISTEMA ELECTRONICO DE FRENOS 1

93 SISTEMA ELECTRONICO DE FRENOS 2

94 SISTEMA ELECTRONICO DE FRENOS 3

95 SISTEMA ELECTRONICO DE FRENOS 4

96 SENSOR DE ANGULO DE DIRECCION
El registro del ángulo de giro del volante permite calcular por adelantado la dirección del vehículo VISTA DEL SENSOR Caption: a - intended direction of travel b - braked wheel c - created correcting torque d - understeering vehicle movement Training contents: Driving dynamics control on understeer Special features: Click mouse for - braked wheel, vehicle reaction General: Para el ángulo de giro del volante se emplean distintos tipos de captadores: - De potenciómetro - Sensores ópticos - Captadores sin contactos - Magnetoresistivos - Hall

97 AMPLIACION CAPTADOR SITUACION DE LOS SENSORES
La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Los componentes básicos son: - una fuente de luz (a), - sensores ópticos (c + d) - un disco codificador (b), - un contador (e) para vueltas completas. El disco codificador consta de dos anillos: el anillo absoluto y el anillo incremental. Ambos anillos se exploran por medio de dos sensores. Caption: a - intended direction of travel b - braked wheel c - created correcting torque e - oversteering vehicle movement Training contents: Driving dynamics control on oversteer Special features: Click mouse for - braked wheel, vehicle reaction General:

98 SECUENCIA DEL MOVIMIENTO
SECUENCIA DE GIRO SECUENCIA DEL MOVIMIENTO Caption: Training contents: Hydraulic switching - increase pressure front right wheel 1. Start pump 2. Fluid is drawn in via pri-pump and intake valve (9). 3. Via inlet valve (16) to brake caliper Special features: Click mouse to display pressure process / actuated valves General: Simplifiquemos la configuración, enfrentando una corredera perforada de valores incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores ópticos (4 + 5). Al pasar la luz a través de una rendija hacia un sensor, se produce en éste una tensión de señal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensión.

99 SECUENCIA DEL MOVIMIENTO 2
SECUENCIA DE GIRO SECUENCIA DEL MOVIMIENTO 2 Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones. El sensor incremental suministra una señal uniforme, porque las rendijas o ventanas están espaciadas de forma equidistante. El sensor de valores absolutos produce una señal irregular, debido a que la corredera tiene huecos y distancias irregulares. Por comparación de ambas señales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos.