LANDING GEAR ATA 32. GENERAL Consiste del tren principal y el de nariz. También existe la combinación tren principal y patín o rueda trasera, pero en.

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1 LANDING GEAR ATA 32

2 GENERAL Consiste del tren principal y el de nariz. También existe la combinación tren principal y patín o rueda trasera, pero en la actualidad es la menos usada. El principal es el mayor soporte en tierra y el de nariz es de apoyo y equilibrio. El tren lo conforma el amortiguador que es la pierna, las ruedas en cualquier combinación y en general en las principales se instalan los frenos. Incluye el sistema de extensión/retracción acompañado de las respectivas alarmas. Se considera parte integral los portalones y los componentes necesarios para la sujeción de él a la estructura primaria del avión. El de nariz, en general no lleva frenos, pero lleva el sistema de gobierno del avión en tierra.

3 GENERAL En los aviones triciclos en la cola se instala un patín (tail skid), un amortiguador o el cono de cola se proyecta hacia arriba para evitar daños estructurales en la sobre rotación. Las ventajas del tren triciclo: 1.- buena visibilidad para las maniobras, sobre todo en tierra. 2.- mejora el frenado con altas velocidades al tirar la nariz hacia abajo. 3.- al estar el CG delante del tren principal más la rueda de nariz se evita que el avión se salga de la trayectoria o entre en “carrusel”. El técnico debe conocer este vital sistema e inter relacionar todos los componentes, con la operación e inspección de ellos.

4 SHOCK STRUT Unidad hidráulica que soporta al avión en tierra y protege su estructura absorbiendo y disipando la carga que significa el aterrizaje y los movimientos en tierra. Consiste de dos cilindros de acero concéntricos, el interior moviéndose dentro del exterior el cual va fijo a la estructura del tren. En su interior hay: un tubo de soporte de orificio, un pin medidor, dos rodamientos, válvula restrictora, espaciador, raspador, tubo de drenaje y sellos. Van unidos en su parte inferior por una tuerca collar (gland nut). Se cargan con líquido hidráulico y nitrógeno o aire seco. Los sellos impiden que se mezcle el líquido con el aire. El rodamiento inferior posee unos porta sellos (O rings) de repuesto. Al soltar el collar se baja el cilindro interior y se pueden cambiar los sellos sin desmontar el cilindro.

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6 SHOCK STRUT El cilindro exterior torsion links drag strutside strut El cilindro exterior es una sola pieza forjada y perforada para recibir el cilindro interior. La parte superior lleva todo el sistema de anclaje a la estructura, la válvula de carguío de aire. La inferior tiene orejas para amarrar las barras de torsión (torsion links), el puntal de arrastre (drag strut) y el puntal lateral (side strut). El cilindro interior diafragma integral con el pin medidor towing lug jacking pad El cilindro interior perforado con las orejas, ejes de las ruedas y pestañas (flanges) de frenos se hace de una sola pieza. Un diafragma integral con el pin medidor sella el orificio del cilindro interior. En la parte superior del diafragma nace el tubo de drenaje que termina en la válvula de carguío de líquido y se cierra con una check y tuerca ubicado en la parte inferior del cilindro. En la parte de abajo esta la oreja para el tractado (towing lug) y el punto de apoyo de la gata (jacking pad).

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8 SHOCK STRUT La válvula restrictora (snubber) esta instalada en el cilindro interior debajo del rodamiento superior. Es un anillo de bronce perforado que se mueve libremente arriba/abajo, su perforación es más pequeña que la que posee el mencionado rodamiento. Cuando el amortiguador se comprime deja pasar el líquido hacia la cámara formada por ambos cilindros y el espaciador. Al bajar la pierna el snubber se va contra el rodamiento superior disminuyendo su perforación, creando una contra presión que hace la extensión, sobre todo en el tramo final, más lenta evitando así el golpe. Lo mismo va ocurrir durante el carreteo. Con el amortiguador comprimido y hecho el servicio del líquido según el AMM, se efectúa el servicio del gas según el AMM o las directivas de la placa montada en el amortiguador.

9 SHOCK STRUT ADVERTENCIA El servicio de amortiguadores se debe hacer de acuerdo al respectivo AMM. Dentro del los amortiguadores hay aire y líquido a presión. Al soltar tuercas, sin precaución, en las válvulas de servicio soltar tuercas, sin precaución, en las válvulas de servicio estas pueden salir disparadas con fuerza y causar heridas estas pueden salir disparadas con fuerza y causar heridas severas. severas.

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13 MAIN LANDING GEAR DRAG STRUT DRAG STRUT (puntal de arrastre): estabiliza al tren en los movimientos de atrás hacia delante. SIDE STRUT SIDE STRUT (puntal lateral): estabiliza al tren lateralmente e impide que se retraiga. TORSION LINKS TORSION LINKS (uniones de torsión): barras que mantienen unidos los cilindro del amortiguador impidiendo que giren entre si. Mantienen al tren longitudinalmente. TRUNNION LINKS TRUNNION LINKS (unión del muñón): barra que une al tren con la viga trasera del ala dando el punto de rotación delantero para su extensión/retracción. También transmite las cargas del tren vía drag strut hacia la estructura del avión. WALKING BEAM WALKING BEAM (viga caminante o de reacción): trabaja en conjunción con el actuador del tren reduciendo la carga o fuerza de este último hacia la estructura del avión.

14 MAIN LANDING GEAR WALKING BEAM WALKING BEAM: la fuerza de empuje del pistón del actuador, empuja el tren hacia arriba en el punto de pivoteo y la reacción a esta acción la aprovecha la viga mencionada tirando el tren hacia fuera, en el punto de pivoteo, por lo tanto facilitando su retracción.

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16 NOSE LANDING GEAR El amortiguador de nariz funciona igual que los del tren principal, con algunas pequeñas diferencias. cams moviblefijo El amortiguador lleva en su interior un sistema de centraje para que al extenderse la rueda de nariz baje alineada con el eje longitudinal del avión. El sistema más común usa un par de levas (cams) que encajan una con la otra. Una de las levas se monta en el cilindro interior (movible) y la otra se instala en el cilindro exterior (fijo). Va montado el movimiento de la rueda de nariz que permite las maniobras en tierra. Se realiza por medio de un par de cilindros anclados a un collar (steering collar) el cual va montado y gira alrededor del cilindro exterior del amortiguador. A este collar se toma la barra de torsión superior y por medio de la barra de torsión inferior mueve la rueda de nariz a la izquierda/derecha.

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21 NOSE LANDING GEAR STEERING Para que funcione con potencia hidráulica debe tener la línea de tren abajo presurizada, amortiguador comprimido (sistema de centraje desarmado) y mover el volante de dirección. En algunos aviones hay posibilidad de mover las ruedas de nariz usando los pedales del rudder, eso sí que su recorrido es limitado: alrededor de 7° a cada lado. STEERING METERING VALVE followup STEERING METERING VALVE, consta de un pistón movido por un balancín, cilindro con varias bocas, resorte. La válvula siempre esta en neutro. El movimiento del volante la saca de neutro para dirigir la presión hacia los actuadores a través de las válvulas giratorias (swivel), que van en ellos. Así un de los actuadores empuja el collar y el otro tira de él. Una vez que se alcanzo la posición solicitada, la válvula es vuelta a neutro por medio de un sistema de seguidilla (followup).

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23 NOSE LANDING GEAR STEERING STEERING COLLAR STEERING COLLAR (collar de dirección), es ranurado para soportar los cables de dirección que se amarran a él. Un cable viene desde el volante se toma a un extremo del balancín y el otro cable se enrolla cruzado en el collar y se toma al otro extremo de dicho balancín. Esta configuración constituye el sistema followup. Se instala en el cilindro del amortiguador en una ranura anular lo que le permite girar alrededor de él. Es una plataforma triangular y en cada extremo de la hipotenusa se toma uno de los cilindros actuantes y en la intersección de los catetos se amarra el brazo de torsión superior (upper torsion link).

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25 NOSE LANDING GEAR STEERING SNUB COMPENSATOR shimmy damper SNUB COMPENSATOR (compensador amortiguador),instalado en la válvula medidora y consta de: un pistón, válvula poppet, resorte y cuerpo que esta abierto al ambiente por medio de un orificio. Su misión es mantener el sistema siempre presurizado para evitar la cavitación y el “bailoteo” (shimmy damper) de las ruedas. Esta alimentado por el retorno de los cilindros actuadores. BYPASS VALVE BYPASS VALVE, mientras el sistema esta presurizado esta cerrada. Cuando se tracta al avión con el sistema de dirección despresurizado, en los virajes los pistones de los actuadores se mueven levantando presión. Un lado del pistón succiona y el otro levanta presión. La bypass esta conectada a estos dos extremos y al existir esta diferencia de presión abre igualando las presiones y evitando el bloqueo hidráulico.

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29 LANDING GEAR OPERATION UP, OFF y DOWN rojasverdes Los controles de operación están frente al copiloto y son: la palanca del tren con posiciones UP, OFF y DOWN, luces de aviso de la posición del tren, rojas en transito o no aseguradas, verdes abajo y aseguradas, todas apagadas tren arriba y asegurado. El otro control que existe es la bajada del tren en emergencia por falla de la operación hidráulica.

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32 LANDING GEAR OPERATION RETRACCIÓN RETRACCIÓN: siguiendo el diagrama se puede entender el principio básico de esta fase. El patrón a seguir es llevar la palanca a UP: primero se libera el seguro tren abajo, después se abren los portalones, sube el tren se asegura y se cierran los portalones. En le diagrama la selectora se ha movido a UP y el líquido presuriza: la línea de UP, las válvulas de secuencia C y D, los seguros tren abajo y los cilindros actuadores de cada tren.

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34 LANDING GEAR OPERATION downlock UP Ay B C y D El líquido actúa sobre los seguros de tren abajo (downlock) liberando al tren. A la vez que libera los seguros anteriormente mencionados el fluido hidráulico presuriza los cilindros actuadores de cada tren, UP, iniciando la fase de retracción. El retorno del cilindro se hace a través de las válvulas A y B, selectora y estanque hidráulico. Al llegar el tren arriba y por medio de un sistema hidráulico mecánico se asegura en esa posición y al mismo tiempo se activa un brazo móvil (plunger) en cada tren principal abriendo las válvulas C y D cerrando los portalones. Las puertas del tren de nariz operan por intermedio de un sistema de varillaje, que sigue al tren ( al subir tren nariz la varillas abren las puertas y cuando este llega arriba el sistema de varillaje las cierra).

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36 LANDING GEAR OPERATION OFF Una vez que el tren esta asegurado arriba la palanca del tren se lleva a OFF quedando la selectora en neutro y el sistema queda presurizado. EXTENSIONDOWN A y B (uplock open A Y B EXTENSION: al poner la palanca del tren en DOWN, la selectora une la línea de presión con la línea de bajada del tren (trazo negro) presurizando: válvulas de secuencia A y B, los seguros de tren arriba (uplock) y los cilindros de los portalones. Los seguros son sacados el tren se libera y los actuadores de portalón los abren (open) ayudados por el tren. Al abrir, un brazo mecánico abre las válvulas A Y B y potencian los cilindros actuadores de los trenes los que completan su recorrido. Una vez que el tren esta abajo y asegurado un sistema mecánico permite que los actuadores de los portalones actúen cerrándolos.

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41 BRAKES Se usan para disminuir la velocidad, detener o gobernar el avión. En general se instalan en las ruedas principales y se actúan en forma independiente por el respectivo pedal del rudder al pisarlos en la punta, pedal izquierdo tren izquierdo, pedal derecho tren derecho. Hay varios tipos de sistemas de frenos: INDEPENDENT INDEPENDENT, llamado así por ser independiente del sistema hidráulico, tiene su propio estanque y son potenciados por cilindros maestros (master cylinders). Se ocupan en aviones pequeños. Este sistema es muy similar al que se ocupa en los automóviles.

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43 BRAKES POWER BOOST POWER BOOST, se usa en aviones que aterrizan muy rápido y más pesados para usar el sistema independiente. El sistema esta tomado al sistema hidráulico, pero solo lo ocupa para la operación de los pedales de freno y no para operar los frenos directamente. Los frenos son operados por los cilindros maestros.

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46 BRAKES POWER BRAKE POWER BRAKE (frenos de poder), se aplica en los aviones de mayor peso como es el caso de los comerciales. La siguiente explicación corresponde a un sistema de este tipo, el cual consta de dos juegos de: cables, varillas, válvulas medidoras, válvulas aumentadora de sensación (feel augmentation), acumuladores, transmisores, indicadores y un sistema hidráulico para los frenos interiores y otro para los exteriores. METERING VALVEMETERING VALVE, sita en pozo tren principal. Es dual activada por los pedales, cables y su respectivo cuadrante que moverá el eje de entrada de la válvula. En su interior tiene dos pistones acanalados que se que se deslizan dentro de su respectivo manguito, los pistones se unen a un yugo que es accionado por el eje de entrada. Esta unión permite que si un pistón se traba él otro se actúa sin problema.

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48 BRAKES METERING VALVE METERING VALVE, al otro extremo de los pistones hay un resorte y una cámara de compensación. El cuerpo de la válvula tiene siete bocas: dos de presión, dos que van a los frenos, dos de retorno y la del freno automático. OPERACIÓN OPERACIÓN: al presionar los pedales los pistones (slides) se mueven a la izquierda cerrando el retorno y uniendo presión con frenos. Al mismo tiempo a través de un pasaje que tiene el pistón el fluido llena la cámara de compensación que sumado a la compresión del resorte le hace sentir al operador que los pedales se ponen más pesados. Si mantiene presionados los pedales el fluido dentro de la válvula igualará las presiones y el pistón se devuelve cerrando la boca de presión y la de retorno por lo tanto los frenos quedan operados por la presión atrapada.

49 BRAKES OPERACIÓN OPERACIÓN: al soltar los pedales el resorte más la presión de la compensadora mueve los pistones a la derecha conectando los frenos a retorno y por lo tanto soltándolos. FRENO AUTOMATICO FRENO AUTOMATICO: al llevar arriba la palanca del tren, después del despegue, las ruedas son frenadas por que la metering se mueve como si se pisaran los pedales. Por la línea de tren arriba, que llega a la válvula medidora, se activa el eje de entrada generando el frenado.

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51 BRAKES FEEL AUGMENTATION VALVE FEEL AUGMENTATION VALVE (aumento de sensación), al pisar el freno en bajas velocidades, taxeo, aumenta la resistencia hacia el pedal. Al operar el freno a altas velocidades, aterrizaje o despegue, la válvula no cumple su función. En el cuerpo hay tres tomas: presión sistema hidráulico, línea de freno y retorno. En el interior: un pistón, válvula slide, regulador de presión y una check. Al frenar suave la check abre y la cámara del pistón se inunda y este le opone fuerza al pedal. Cualquier sobrepresión la slide abre el regulador y exceso de presión se va a retorno. Al APLICAR Al APLICAR frenos ambas presiones, sistema hidráulico y frenos, son iguales la check no abre y el pistón se mueve libremente sin resistencia. La resistencia al pedal ahora la da la válvula medidora de freno.

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53 BRAKES ASSEMBLIES Los frenos más usados son los de disco que puede estar constituido por un solo disco o múltiples discos. UN SOLO DISCO UN SOLO DISCO, pieza de acero movida por la rueda entre dos pastillas de frenos montadas en el alojamiento de frenos (brake housing) que va montado en el flange del eje del tren. En el diagrama se ve que el sistema tiene seis pastillas, tres en la parte exterior del alojamiento y tres movidas por pistones que están dentro de sus respectivos cilindros. El pistón mueve un pin de ajuste el que a su vez se desliza a lo largo de una garra de fricción (friction grip), estirando un resorte. Al frenar el fluido entra a los cilindros empujando los pistones con sus pastillas contra el disco, moviéndolo lateralmente hacia las pastillas fijas.

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55 BRAKES ASSEMBLIES Al soltar frenos el resorte devuelve al pistón liberando al disco y por lo tanto la rueda. Al gastarse la pastilla el pin de ajuste se mueve en la garra acortando la carrera de devolución del pistón, de acuerdo a la cantidad de desgaste. Así mantendrá siempre la separación dada por el fabricante entre las pastillas y el disco. DISCO MULTIPLE DISCO MULTIPLE, lo ocupan los aviones comerciales. Ahora las pastillas se conocen como estatores, en su diámetro interior llevan muescas que facilitan su montaje, llevan montados una serie de estas pastillas, hechas de cerámica, por ambos lados. Los estatores de los extremos, que solo tienen pastillas por el lado interior, se llaman: placa de presión (pressure plate) y el otro placa de refuerzo (backing plate).

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57 BRAKES ASSEMBLIES Cada rotor (disco) esta hecho de varios segmentos de acero solido unidos entre si. Los rotores van tomados a la maza de la rueda. El porta frenos (brake carrier) lleva los pistones y cilindros, los ajustadores automáticos de desgaste, válvulas de sangría, entrada del líquido, indicador de desgaste de frenos. Al frenar los pistones actúan axialmente sobre la placa de presión comprimiendo a los estatores y rotores contra la placa de refuerzo generando la acción de frenado (fricción). Al soltar frenos los resortes de los ajustadores automáticos devuelve la placa de presión liberando la rueda. Si hay desgate de freno los ajustadores se devuelven en la cantidad gastada manteniendo la separación entre estatores y rotores.

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63 ANTISKID SYSTEM La idea general del frenado es parar el avión, cuando aterriza, en el menor trecho posible. Si al frenar las ruedas deslizan sobre la pista, esta se puede alargar peligrosamente o provocar un reventón de neumáticos. Este sistema tiene la virtud de evitar el deslizamiento y creo que se puede decir que trata de provocarlo o llegar a un punto pasado el cual habrá deslizamiento. Por lo anterior al contar con este sistema, de hecho, las pistas se acortaron no importando el tipo de pista ni su condición al momento del aterrizaje. Los componentes principales son: transductores o generadores tacómetros, las válvulas A/S, la unidad de control y switches y luces en el panel central de la cabina de pilotos. Al subir la palanca del tren el sistema se desenergiza y lo contrario sucede al bajar dicha palanca.

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65 ANTISKID SYSTEM TRANSDUCTOR TRANSDUCTOR, es un generador AC cuya frecuencia es directamente proporcional a la velocidad de la rueda. Instalado en el eje de la rueda y cuyo rotor es movido por ella. El voltaje alterno generado va a la unidad de control.

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67 ANTISKID SYSTEM ANTISKID VALVE ANTISKID VALVE, es una válvula hidráulica controlada eléctricamente, la cual regula la presión de frenos de acuerdo a las señales recibidas desde la unidad de control. Esta constituida por una servo válvula eléctricamente controlada desde la unidad de control y una válvula regulada hidráulicamente. Ubicada en pozo del tren principal, hay una por cada rueda.

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72 ANTISKID SYSTEM ANTISKID CONTROL UNITE&E ANTISKID CONTROL UNIT, esta ubicada en el compartimento E&E. en su interior tiene los circuitos de control de antiskid y de autobrake. Dos fuentes de poder idénticas para las ruedas pareadas, interiores (inbd) o exteriores (outbd). Cuatro tarjetas, iguales, correspondientes a cada rueda. Una tarjeta de desaceleración del sistema de frenado automático ( autobrake) con su microprocesador. Información (lógica) de velocidad de ruedas para la extensión de los frenos aerodinámicos al aterrizaje. Tarjetas de monitoreo de fallas de los componentes del sistema. J1) En el panel frontal hay: switches de prueba de componentes y sistema. Cinco luces, cuatro para fallas del sistema A/S y la quinta para el sistema de frenado automático. Y un conector (J1) para instalar un sistema de pruebas más completas del sistema. Ayudan a la aislación de fallas para su solución.

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74 ANTISKID SYSTEM ANTISKID CONTROL UNIT ANTISKID CONTROL UNIT, modos de operación. 1.NORMALantiskid converter velocidad instantánea del avión 1.NORMAL, antiskid. El voltaje AC de frecuencia variable de los transductores es procesado por su respectiva tarjeta en la unidad y transformado (converter) en voltaje DC proporcional a la velocidad de la rueda correspondiente. La salida del convertidor va al loop de desaceleración y de referencia de velocidad (velocidad instantánea del avión). Ambas salidas, del convertidor y del loop, están presentes en el comparador de velocidades y cuya salida es un voltaje de error (+ ó -). Su salida se aplica al modulador de presión y es el umbral (threshold) sobre el cual va a trabajar el modulador, en paralelo a él trabaja el anticipador (lead) el cual disminuye la presión de freno cuando se sobrepasa el skid máximo permitido y el control de transientes, permite la rápida recuperación del umbral al entrar en un patinaje repentino, mancha de aceite, pintura e incluso hielo.

75 ANTISKID SYSTEM 1.NORMAL valve driver 1.NORMAL, el resultado de los tres circuitos anteriores va a al circuito sumador, algebraico, que entregará la señal final para la modulación de la válvula A/S vía valve driver. 2.PROTECCION DE RUEDAS TRABADAS 2.PROTECCION DE RUEDAS TRABADAS (locked wheel), circuito que compara (comparator) la velocidad entre las ruedas pareadas (interiores o exteriores). En caso que la velocidad de una de ellas caiga en un 25% con respecto al patrón de desaceleración, la presión de frenos a esa rueda se releva hasta que ella recupere dicho patrón. Lo hace por medio del circuito de rueda trabada. Este modo deja de operar bajo los 11kts y se activa cuando las ruedas alcanzan 20/25kts. 3.PROTECCION DE ATERRIZAJE 3.PROTECCION DE ATERRIZAJE (touchdown), los relays de seguridad (safety) impiden la aplicación de frenos en vuelo. Al aterrizaje los frenos a través del relay comienzan a funcionar. En caso de que el relay de seguridad no trabaje las ruedas al alcanzar cierta velocidad activa el sistema de frenos.

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77 ANTISKID SYSTEM 3.- Las combinaciones de velocidad de ruedas son n elevado al número de ruedas. PROTECCION POR FALLA DEL SISTEMA 4.- PROTECCION POR FALLA DEL SISTEMA (continuous selftest), el sistema continuamente se esta monitoreando y en caso de una falla se desconecta pasando el control de frenos a manual, actuado por los pilotos. Enciende luz de A/S inoperativo en panel central. AUTO BRAKING 5.- AUTO BRAKING (frenado automático), tiene su propio sistema de desaceleración, que se selecciona en la cabina de mando. La operación esta basada en el trabajo en las ruedas pareadas para obtener un frenado simétrico. El error entre velocidad de ruedas (converter) y velocidad del avión (velocity reference) causa la aplicación de los frenos para detenerlo con la razón de frenado selectada. La desaceleración seleccionada usa un voltaje de rampa (ramp) como velocidad de referencia. Las entradas del A/B hacen funcionar al A/S en este modo.

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79 ANTISKID SYSTEM ON RAMP RAMP OFF A/B DROPOUT A/S 5.- Las entradas son ON RAMP, inicia el frenado aplicando los frenos de acuerdo a lo seleccionado por el piloto. RAMP OFF, inicia una transferencia gradual desde A/B a manual cuando el piloto presiona los pedales suavemente y mantiene. DROPOUT (cancelar) el piloto al pisar los pedales fuertemente, como en una emergencia, se transfiere inmediatamente al sistema manual. En estos dos últimos casos el A/S sigue operando en forma normal.

80 AUTOBRAKE SYSTEM A/S LOW, MED y MAX RTO A/SA/B A/SA/S Opera en conjunción con el A/S de acuerdo a la selección de razón de frenado seleccionado y que son: LOW, MED y MAX para el aterrizaje o RTO (rehusar) para el decolaje. El sistema sobrepasa la válvula medidora de frenos aplicando presión directamente a las válvulas A/S. Por medio de la tarjeta de A/B sita en la unidad de control A/S los frenos tienen control de A/S y bloqueo de ruedas. Sus principales componentes son: PANEL CENTRAL OFF OFF 28VDCA/B TOSC AUTOBRAKE DISARM TOSC PANEL CENTRAL (cockpit), tiene un selector con las posiciones mencionadas en el párrafo anterior más OFF. Cuando el selector sale de OFF se aplican 28VDC a la tarjeta de A/B y se inicia un auto chequeo (TOSC), que verifica la condición del sistema y dura 2.5sec. Hay una luz ámbar AUTO BRAKE DISARM que enciende al existir una falla en el sistema o la tripulación desarma el sistema y al hacer el TOSC la luz prende..

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82 AUTOBRAKE SYSTEM PRESSURE CONTROL MODULE PRESSURE CONTROL MODULE, es la unidad que maneja el frenado. OFF Consiste de una válvula de corte controlada por solenoide, una servo válvula hidráulica de dos etapas, dos switches de presión y un filtro a la entrada del líquido.. El solenoide se energiza cuando selector esta fuera de OFF y las ruedas han adquirido una cierta velocidad. Los switches de presión entregan información lógica, al sistema de control, de la operación de la válvula de corte y de la servo válvula. Ambos chequean que el sistema tenga un valor de presión hidráulica mayor de un cierto valor lo cual para el sistema de control es 1, si la presión es menor que el valor prefijado el sistema de control ve un cero (0) y desconecta el A/B prendiendo la luz de aviso.

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85 AUROBRAKE SYSTEM SHUTTLE VALVES SHUTTLE VALVES, una por rueda y reciben presión desde la válvula medidora de frenos o desde el sistema A/B. cualquiera de las dos presiones que sea mayor la abre. HYDRAULIC PRESSURE SWITCHES si es mayor de 200psi A/B A/B ser mayor de 200psi HYDRAULIC PRESSURE SWITCHES, ubicados en pozo del tren principal. Son tres: dos de ellos son conocidos como switches de pedales sensan la presión a la salida de la válvula medidora de frenos, si es mayor de 200psi se activa A/B, la tercera detecta la presión del sistema a la salida del A/B pressure control module y para que opere el A/B debe ser mayor de 200psi. HYDRAULIC FUSE 160in³ HYDRAULIC FUSE, esta en pozo del tren principal. Esta calibrado para cortar el flujo hidráulico a los frenos cuando el caudal que pasa por él excede las 160in³.

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87 AUTOBRAKE SYSTEM Condiciones para que el A/B trabaje: Selector de control A/B fuera de OFF Los relays de velocidad uno por rueda, los mismos usados en el A/S, al menos una rueda en cada tren más de 60kts. Sensor de tierra/aire actuado por un tren comprimido. Palanca speed brake en armado. Aceleradores atrás. Sistema antiskid operativo. Sistema hidráulico funcionando. Función RTO: funciona al despegue al llevar los aceleradores atrás, la velocidad de ruedas sobre los 90kts y el sistema de inmediato aplica full frenos (3000psi).

88 PARKING BRAKE Permite mantener frenado el avión en la losa. PRECAUSION: NO SE DEBERIA PONER ESTE FRENO DESPUES DE UNA REHUSADA, FRENADOS MUY FUERTES O DEMASIADOS TOQUES Y DESPEGUES. UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO DADO POR EL AMM SE DEBE CUMPLIR. Para poner freno se pisan los pedales y sin soltarlos se tira la palanca de freno de estacionamiento ubicada en el stand de control, al mismo tiempo enciende una luz roja, soltar pedales. Para soltar el freno basta con pisar los pedales.

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90 PARKING BRAKE SHUTOFF VALVE, alimentada con 28VDC y colocada en pozo de tren principal. Su misión es impedir la perdida de presión atrapada mientras el freno de parqueo esta colocado. Bloquea, cuando esta cerrada, la línea de retorno.

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93 RUEDAS Se debe chequear la presión de los neumáticos, con un medidor con dial o digital para tener una lectura segura, diariamente de acuerdo a las presiones dadas en el AMM. La lectura se debe hacer mínimo dos horas después del vuelo o en el prevuelo. Se debe inflar con nitrógeno (N) y el uso del aire seco = ó < al 5% de oxígeno esta restringido a casos muy limitados. La carga inicial se debe hacer con N, el uso del aire puede producir la explosión del neumático. Los neumáticos vienen dados con las siguientes características: H44.5x16.5 – 21, 28PR. H designación que representa un alto nivel de deflexión (32%); 44.5 las pulgadas del diámetro exterior del neumático; 16.5 representan el ancho del mismo en pulgadas.

94 RUEDAS Las medidas pueden venir en sistema métrico; 21 se refiere al diámetro interior (rim) siempre se da en pulgadas. El número que viene a continuación es la cantidad de capas que posee el neumático. Los neumáticos pueden ser BIAS, las telas o capas en su interior van en capas diagonales y el RADIAL las capas van de borde a borde del neumático. Otras de las marcas importantes que llevan grabadas es la velocidad, normalmente dada en mph. Las presiones usadas son muy altas sobre las 170Psi hasta 200Psi ó más. Estas presiones son mortales si no se siguen los procedimientos dados en el respectivo AMM.