Inversión y Desarrollo Portuario en América Latina Julián Palacio Director Ejecutivo Asociación Latino Americana de Puertos y Terminales Cancún, 12 de.

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1 Inversión y Desarrollo Portuario en América Latina Julián Palacio Director Ejecutivo Asociación Latino Americana de Puertos y Terminales Cancún, 12 de Octubre de 2016

2 “..El bajo desempeño de las rutas de la costa este de América del Sur es otra preocupación para la cascada global de naves de más de 8.000 TEUs. “La decisión de Maersk y MSC de reducir el tamaño de sus naves en una de sus rutas europeas hacia la costa este de Sudamérica de 9.000 TEUs a 5.500 TEUs podría no parecer muy importante si se analiza en el contexto general. “Pero todas las navieras han argumentado que desplegar embarcaciones más grandes en todas las rutas es estratégicamente crítico”. Neil Dekker Director de Investigación de Contenedores Container Forecaster 2015

3 Crecimiento del Comercio y del Tráfico de Contenedores Según la OMC el crecimiento del comercio internacional en 2015 estuvo por debajo del 3% (aunque dentro del promedio de los años anteriores y el previsto para 2016, fue solo la mitad del de las dos décadas anteriores). En Amércia Latina, según Cepal, el crecimiento estuvo por debajo del 1%, el más bajo en los últimos 14 años. Por su parte el tráfico global de contenedores tuvo un crecimiento aún inferior (1.1%, el segundo más bajo jamás registrado en la industria, después del decremento de 8.4% por la crisis de 2009) En la región, a pesar de un ligero repunte en 2015 (1.7% de crecimiento), es notoria la desaceleración del último quinquenio: 13.8% en 2011, 5.8% en 2012, 0.7% en 2013 y 0.8% en 2014. Mito: Por cada punto de crecimiento del PIB los puertos crecen tres (hoy la relación es casi 1:1). Debemos descartar por tanto la fórmula de crecimiento de las décadas anteriores, hoy sobredimensionada

4 Efectos de la Ampliación del Canal de Panamá El transporte no crea comercio por sí mismo ni afecta la demanda Los puertos a recalar y el tamaño de los buques son decisión del naviero y no del puerto Sí se utilizarán buques más grandes pero proporcionales al tamaño del mercado que atiendan Por tanto “no por mucho madrugar amanece más temprano” Se generará más transbordo y mayores hubs en Panamá y/o algún otro puerto del Caribe (Mariel?) Al reforzar la estructura portuaria de la región se debe tener cuidado con la construcción de múltiples facilidades portuarias y con la aparición de “elefantes blancos”

5 Efecto Cascada En la ultima década el tamaño máximo de los buques que arriban a la región ha sido más o menos la mitad del de los mayores buques del mundo Desde diciembre de 2015 han arribado a algunos puertos del Pacífico Latinoamericano buques de 13.000 TEUs Por razones de economía de mercado, buques con esa capacidad solo arribarán a puertos de las principales economías de la región

6 Contexto para la Planeación de Puertos de Contenedores Una inadecuada infraestructura portuaria de contenedores puede ser un severo cuello de botella logístico y una restricción en el crecimiento. Sin embargo, eficiencia y capacidad deben aumentar en sintonía con la demanda y no necesariamente con el desmesurado crecimiento del tamaño de los buques Responsables de la política portuaria y operadores de terminales de contenedores, tienen que ser muy cuidadosos para evitar una costosa sobreinversión. Además, decisiones para invertir en la construcción de nuevos puertos o ampliación de los actuales, necesitan poner mucha atención a la conectividad interna. Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos OCDE 2014

7 Efectos de la Conectividad en el Ranking Portuario Los costos logísticos tiene un efecto mayor que las tradicionales barreras comerciales (aranceles) y por ende mayor incidencia en la competitividad. En América Latina los costos logísticos se sitúan entre el 16% y el 25%, lo que contrasta negativamente con el promedio de 9% registrado en los países de la OCDE. Ranking de los Mejores Puertos de América Latina (América Economía Intelligence AEI 2014): Uno de los factores de evaluación es la conectividad (a la que dan un peso del 20%), entendida como la cercanía de los puertos con la principal ciudad vinculada a ellos. Caso del puerto de Santos, Brasil (el más importante de América Latina): Bajó del primer lugar en que lo ubicó Container Management (que solo mide el movimiento de contenedores), al quinto lugar en el ranking de AEI por su distancia de 76 km. a Sao Paulo.

8 Ranking Portuario AEI 2014

9 Ojo con los Elefantes Blancos No por prepararnos para recibir los buques más grandes del mundo estos van a llegar a nuestra región. Es simple economía de mercado. Punta Colonet, México Gran Canal de Nicaragua Bahía Málaga (Pacífico) Posorja, Ecuador Tecplata, Argentina Embraport, Brasil

10 El Peligro de los Favela Ports Veracruz y Tuxpan, México Buenaventura (Pacífico) y Barranquilla (Atlántico), Colombia Guayaquil y Posorja, Ecuador Buenos Aires, Argentina Santos, Brasil Un número excesivo de terminales dentro de un área portuaria, canibalizando la misma carga, atenta contra la eficiencia del mercado y los esperados beneficios de la competencia se tornan perjudiciales

11 Navieras Apoderándose de la Operación Portuaria Las principales empresas navieras del mundo, dentro de su estrategia de economía de escala, tienen su propia empresa de operación portuaria, ubicadas todas entre las más importantes: 1.Maersk: APM Terminals (tercera en el mundo). 2.MSC (aliada de Maersk): Terminal Investment Limited TIL (sexta) 3.CMA CGM (conversaciones de fusión con NOL de Singapur): CMA Terminals/ Terminal Link; 4.Cosco Container Line: Cosco Pacific; 5.China Shipping Container Lines CSCL: China Shipping Terminal Development 6.Evergreen: Evergreen Marine Corp. 7.Hanjin Shipping (se acaba de quebrar): Hanjin Shipping Terminal. Mientras esas pocas líneas navieras (varias de ellas aliadas entre sí) cuentan con el 50% del mercado mundial de fletes, sus filiales de operación portuaria ya cuentan con el 30% del mercado (si tenemos en cuenta las alianzas de importantes multinacionales de operación portuaria, como Hutchison e ICTSI, con algunas importantes navieras, esta participación sube al 40%).

12 “Los operadores portuarios se deben centrar en convertirse en empresas de logística que también operen terminales en vez de operadores de terminales que proporcionan algunas capacidades logísticas” Richard Klien, Presidente del Consejo de Administración de Multiterminais, Brasil Ceremonia de Inauguración de la Primera Fase de Expansión del Porto do Futuro en Río de Janeiro 2015 Esto incluye avanzar desde la visión actual, aislada y unimodal, a una nueva integrada y sistémica, que incluya el hinterland, la logística, la producción, y todos los modos de transporte

13 Para Pensar Se debe actuar con prudencia a la hora de tomar decisiones con respecto a la construcción y profundización de puertos pues Fallar en el Plan es Planear el Fracaso

14 Muchas Gracias jpalacio@latinports.org www.latinports.org