Motor inyector bomba TDI de 2,0 l

Presentación del tema: "Motor inyector bomba TDI de 2,0 l"— Transcripción de la presentación:

1 Motor inyector bomba TDI de 2,0 l
Motor 2.0l TDI Motor inyector bomba TDI de 2,0 l Revoluciones 1/min Par motor Nm Potencia kW Letras distintivas del motor: BKD Cilindrada: cm3 Diámetro de cilindros: 81,0 mm Carrera: 95,5 mm Compresión: 18,5:1 Potencia: 103 kW (140CV) / /min. Par motor: 320 Nm / 1750–2500 1/min. Válvulas: cuatro por cilindro

2 Motor inyector bomba TDI de 2,0 l
Motor 2.0l TDI Motor inyector bomba TDI de 2,0 l Gestión del motor: Bosch EDC 16 Combustible: Diesel mín. 49 índ. cetano Turbocompresión: Garret-Lader GT 1749V con turbo de geometría variable Norma de emisiones: EU 4 El motor de 2,0 l se desarrolló a partir del motor TDI de 1,9 l / 96 kW y ha sido incorporado en el A3 y otros modelos.

3 Visión de conjunto de la culata
Motor 2.0l TDI Visión de conjunto de la culata Culata La culata de dos válvulas se sustituyó por una culata con cuatro válvulas e integra dos árboles de levas en cabeza. Las válvulas se accionan a través de balancines flotantes de rodillo con compensación de juego hidráulico, donde los elementos de la bomba de inyección son accionados a través de los balancines por el árbol de levas de escape. Los elementos de compensación de las válvulas ahora se apoyan directamente en los balancines de la válvula.

4 Visión de conjunto de la culata
Motor 2.0l TDI Visión de conjunto de la culata Alojamiento de casquillos Para proporcionar a la culata la rigidez de unión necesaria, se sustituyó los sombreretes para casquillos del árbol de levas utilizado hasta ahora por un marco de casquillos (marco conductor). Así, el árbol de levas se encaja de forma resistente a la flexión y puede dirigir las fuerzas que surjan puntualmente hasta la culata de forma regular. El marco de casquillos está atornillado con las dos series de tornillos internos directamente en las cabezas de los tornillos de la culata (sistema: tornillo en tornillo).

5 Culata con admisión de efecto espiroidal
Motor 2.0l TDI Culata con admisión de efecto espiroidal Canal de entrada como canal tangencial Culata de corriente transversal La disposición de las válvulas alrededor de la posición central de la unidad de bomba de inyección se organizó como sistema de válvulas vuelto con dos canales de admisión tangenciales por cilindro. De esta manera se logran las condiciones óptimas para desplazar el aire aspirado con la turbulencia correcta y garantizar el inmejorable relleno del cilindro.

6 Accionamiento de válvulas
Motor 2.0l TDI Accionamiento de válvulas Árboles de levas apoyados en 5 cojinetes Balancines flotantes de rodillos Reduccido el ancho del asiento de válvulas Los dos árboles de levas se accionan conjuntamente por medio de una correa dentada. Árbol de levas de admisión también acciona la bomba tándem (New!). La nueva bomba tándem es de la marca Bosch y es parecida a la Luk empleada en los motores anteriores PD siendo la bomba de vacío prácticamente idéntica (i.i pág. 15). Árbol de levas de escape acciona también a los inyectores bomba. Accionamiento de las válvulas mediante balancines de rodillo flotantes apoyados en un eje enchufable, con elementos compensadores hidráulicos en el propio balancín. Reducido el ancho del asiento (mediante un biselado suplementario) de las válvulas para aumentar la presión de contacto y con ello la fuerza de estanqueidad. Admás este biselado se encarga de mejorar el remolinado del aire aspirado. Los anillos de asiento no se deben repasar, solo se deben asentar. Duda: ¿También existe este biselado en escape? (comprobar si disponemos de culata)

7 Marco de sombreretes Motor 2.0l TDI
Armazón de culata que aloja a los árboles de levas. Fijación del armazón a culata Tornillo en Tornillo Correa dentada de 30 mm Existe un armazón de culata que sirve para: alojamiento de árboles refuerzo de culata soporte de eje de balancines rodillo soporte de balancines para inyectores bomba alojamiento canaleta de cables de los PD garantizar la buena estanqueidad hacia la tapa de culata gracias a una superficie de sellado plana. Unión tornillo en tornillo (tornillo del armazón a tornillo de culata). Pistón con: alma de fuego de 9 mm. Reducción del rebaje para válvulas. Canal de refrigeración ondulado. Desfase del bulón (0,5mm) para evitar el basculamiento en PMS y reducir así los ruidos. Correa dentada de 30 mm con capa de tejido poliamida para reducir el desgaste en los flancos dentados. Sustitución cada Km. Protector de correa con forro de “velour” para reducir los ruidos. Cámara combustión más pequeña, con lo que se reduce las emisiones contaminantes

8 Nuevos inyectores bomba
Motor 2.0l TDI Nuevos inyectores bomba Nueva generación de inyectores bomba: Construcción compacta Fijación por dos tornillos Apoyo de forma cónica Freno del émbolo de evasión Aumento presión de inyección a carga parcial Inyector de 6 orificios compacto con amortiguación hidráulica en el émbolo de desvío. Nuevo sellado mediante conos. Con lo que se suprime la arandela y el anillo toroidal inferior. Presión de inyección en carga parcial más alta. Cantidad de preinyección reducida 1,0 - 1,6 mm3 (-Nox, -golpeteo). Fijación por medio de dos tornillos, casi sin esfuerzos transversales, con lo que se reduce la transmisión de sonoridad a cuerpos huecos del inyector bomba a la culata. Hay que tener en cuenta que los ruidos son generados en este sistema por: Rápida creación y degradación de la presión. Por cavitación. Contacto mecánico (émbolo de evasión, aguja de inyector y válvula).

9 Gestión del motor Nueva Gestión: EDC 16 Motor 2.0l TDI
Estándar gases de escape EU IV EGR controlado por campo característico y refrigerado por agua Integrado E-OBD Documentación de apoyo SSP 304. Aunque en principio se trate para el motor Tdi V10 y para el Tdi R5, al usar el mismo tipo de gestión hay muchas cosas comunes. Se implanta un sistema de gestión orientado a la entrega de par, como en los motores gasolina. El par motor a suministrar viene solicitado por: solicitudes internas: arranque, ralentí, plena carga … solicitudes externas: pedal acelerador, GRA, ESP, cambio … Para alcanzar el par teórico se precisa una determinada cantidad de inyección y es calculado por la unidad en función de estas solicitudes. La unidad de control controla la corriente de la electroválvula del PD para calcular de forma óptima el comienzo de la alimentación (momento real). Ver (dependiendo del nivel del curso) en el SSP 304 pág 11, el BIP y como la unidad detecta la avería en la válvula en función de si esta o no este periodo dentro del margen establecido. En el esquema eléctrico aparece la sonda lambda, pero en el vehículo no. En teoría, la regulación lambda se usa para corregir la cantidad de gases recirculados. También aparece en el esquema eléctrico el sensor G133 (detector de agua) pero en el vehículo tampoco se monta. Amortiguación antisacudidas activa. Estas sacudidas son producidas por repentinas aceleraciones a fondo, es decir en muy poco tiempo entra una gran de combustible, debido a que se generan modificaciones intensas del par motor. Para evitar esto la gestión procede a realizar una inyección variando la velocidad con la que se inyecta el combustible, al principio más rápido y despues se retiene un poco esa inyección. Al accionar el embrague se desactiva la amortiguación antisacudidas activa. Consiguiéndose así una respuesta más rápida del motor. New! Caja de comprobación VAG 1598/42 y cables …/39-1 y …/39-2

10 Sensor de revoluciones G28
Motor 2.0l TDI Sensor de revoluciones G28 G28 en retén de cigüeñal (Hall) Polos positivos (N)/negativos (S) en el retén Rueda generatriz Cuidado con los imanes en el piñón del transmisor

11 Sensor de posición del árbol de levas G40
Motor 2.0l TDI Sensor de posición del árbol de levas G40 Nueva función Reconocimiento diente / hueco en encendido en PMS Tras 7 periodos de señal, cambio al modo dinámico (> 15 rpm) G28 y G40 son sensores del tipo Hall. Como práctica se puede hacer una verificación con DSO. Debido a este sensor Hall (G40) es posible seguir con el motor en marcha aunque falle el G28. En caso de fallo de la señal Hall se toma la señal del G28 aunque se tarde más tiempo en arrancar. El sensor G40 es del tipo estático, es decir solo con aplicar contacto detecta un hueco o un segmento. La rueda generatriz para el G40 tiene 4 segmentos de 6 º, 12 º, 18 º y 24 º para permitir la identificación de los cilindros y otro segmento de 45 º dispuesto longitudinalmente para la identificación de cilindros en el funcionamiento de emergencia. Nuevo conector gris, anterior conector negro

12 Programa de emergencia sin G28
Motor 2.0l TDI Programa de emergencia sin G28 Poner y comentar esta diapositiva solo si el nivel del curso es adecuado. En caso de fallo del G28, se pone en marcha un modo de emergencia: Limitadas las rpm entre 3200 y 3500. Limitada la cantidad a inyectar. Más tiempo para el arranque. En el modo de emergencia se evalúa solo los flancos ascendentes de los segmentos de rueda generatriz del G40, ya que al arrancar la U.M detecta demasiados flancos causados por las oscilaciones del arranque y su asignación resulta muy difícil. Para detectar el PMS/ final fase de compresión del cilindro 3 se usa el segmento de 45 º.

13 Sistema de incandescencia rápida
Motor 2.0l TDI Sistema de incandescencia rápida Bujías incandescencia vigiladas por autodiagnóstico con GSK 3 Glüh Stift Kontrolle (control bujía incandescencia) Ventajas Tiempo incandescencia 2 seg. (antes 5 seg.) Excitación mediante semiconductor separado (posibilidad de diagnóstico) Nuevo sistema de la marca Beru. Es un sistema de arranque rápido para motores diesel. Arranque seguro hasta ºC. Fase de calentamiento muy corta. En 2“ se alcanza 1000 ºC en bujía. Temperatura controlabe para precalentamiento y postcalentamiento. Posibilidad de diagnosis. La J179 manda información sobre la absorción de energía de las bujías a la U.M. Motor. Funciones de la unidad J179: Excitar las bujías con una señal PWM. Desactivación en caso de sobretensión o sobretemperatura. Control individual de bujías. Después de conectar el encendido se activa el sistema de precalentamiento a una temperatura inferior de 14 ºC. Implantada una vigilancia postfuncionamiento, la J220 registra la duración del calentamiento anterior durante 60“ después de la parada del motor. Después de cada arranque hay un postcalentamiento para reducir ruidos y emisiones de hidrocarburos, si la temperatura del refrigerante es inferior a 20 ºC y por un tiempo máximo de 3´.

14 Sistema de incandescencia rápida
Motor 2.0l TDI Sistema de incandescencia rápida No comprobar con 12 V se derriten Esquema de tensión: Fase 1: calentamiento rápido (12 V, 25 A; 1050°C ) durante 2 seg. Fase 2: (7,4 V, 12 A) durante 2 seg. Fase 3: (6 V, 8 A) durante 8 seg. Fase 4: (5,3 V; 6 A) durante 28 seg. Las bujías tienen una tensión nominal de 4,4 V. Son excitadas de forma desfasada para reducir la carga de la red de a bordo por absorción de corriente. ¡No provar con 12 V, se pueden derretir.!

15 Sistema de incandescencia rápida
Motor 2.0l TDI Sistema de incandescencia rápida Modelo antiguo Nueva bujía de incandescencia de arranque rápido Sistema de precalentamiento de arranque rápido para mejorar el confort de arranque en los motores diesel, (arranque llave = arranque sin precalentamiento), se construye un sistema con bujías de encendido de acero accionadas electrónicamente y una unidad de control. Esta bujía de encendido sólo tiene un periodo de calentamiento de 2 seg., frente a los 5 seg. de la bujía empleada hasta ahora. En la unidad de control se utilizan semiconductores de potencia que sustituyen al relé electromecánico anterior. De esta manera, se puede accionar, vigilar y diagnosticar cada bujía de forma individual. Las bujías de incandescencia de 5 voltios se cargan a corto plazo por modulación de duración de impulsos con 11 voltios aprox. y consiguen así la temperatura requerida de 1000º C en 2 seg. En los intervalos de accionamiento siguientes se reduce la tensión gradualmente situándose claramente por debajo de la tensión de a bordo disponible. El reconocimiento de arranque repetido impide un sobrecalentamiento de las bujías de incandescencia cuando se llevan a cabo varias acciones de precalentamiento muy seguidas. Mediante la reducción del consumo de potencia de las bujías de incandescencia se dispone de más energía para el motor de arranque.

16 Todos los nuevos modelos diesel. Excepto la T5.
Motor 2.0l TDI Introducción E-OBD Diesel Todos los nuevos modelos diesel. Excepto la T5. 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 [g/km] 0,64 0,50 0,56 0,30 0,25 0,05 0,025 CO HC+NOx NOx Partículas EU-III EU-IV UE IV El E-OBD para motores diesel es de implantación obligada en los nuevos modelos turismos desde primero de año 2003. La norma sobre límites de emisiones de gases contaminantes UE IV entrará en vigor en el 2005.

17 Funciones de vigilancia del diagnóstico de a bordo (OBD)
Motor 2.0l TDI Funciones de vigilancia del diagnóstico de a bordo (OBD) - Filtro de partículas (si está previsto para la motorización) - Componentes y equipos parciales, Cuyo fallo lleva a sobrepasar los valores límite de los gases de escape, P. ej. - Recirculación de gases de escape - Regulación de presión de sobrealimentación - Sistema de combustible E-OBD Diesel - Sistema de incandescencia

18 Funciones de vigilancia del diagnóstico de a bordo (OBD)
Motor 2.0l TDI Funciones de vigilancia del diagnóstico de a bordo (OBD) - Componentes eléctricos y electrónicos, que tienen influencia en las emisiones de los vehículos P. ej. - Sensores para recoger la temperatura del agua - Sensores para recoger la temperatura del combustible - Sensores para recoger la presión de sobrealimentación - Sensores para recoger la temperatura del aire de sobrealimentación E-OBD Diesel - Sensores para recoger la presión atmosférica

19 Proceso de comprobación
Motor 2.0l TDI Proceso de comprobación Ejemplo de un proceso de comprobación y reparación para E-OBD de vehículos diesel - Conectar el vehículo con el sistema de diagnóstico VAS 5051 - Introducir los datos del vehículo - Comprobación visual testigo control motor: con motor apagado, arranque del motor y motor encendido - Consultar la memoria de averías - Comprobación visual de los componentes relevantes para los gases de escape - Reparar posibles averías existentes - Borrar la memoria de averías - Crear el código de conformidad - Si todos los diagnósticos no se han podido finalizar con éxito, Pero con el código de conformidad completo, consultar de nuevo la memoria de averías, en caso necesario reparar averías, ...

20 Código de conformidad Motor 2.0l TDI El código de conformidad indica:
- Que todos los diagnósticos individuales relevantes para los gases de escape han pasado y se han finalizado - Después de pasar 3 ciclos de marcha Un diagnóstico finalizado con éxito se indica en el código de conformidad con un „0“. Un „1“ indica que un diagnóstico no se ha podido finalizar con éxito. Comprobar en el vehículo que con 3 ciclos de puesta en marcha podemos hacer encender el testigo Check control. Por ejemplo si soltamos el medidor de masa de aire aunque lo registre la memoria de averías, no se enciende el check control hasta la tercera puesta en marcha. Realizar práctica nº 5 del cuaderno. Ver OBD desde la pantalla inicial del VAS 5051 si se va bien de tiempo. Aclarar que se realiza a través del cable k. El código de conformidad no da información sobre si el sistema está OK o si han surgido averías relevantes para los gases de escape y están registradas en la memoria de averías.