HIDROVIA PARAGUAY – PARANA FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS SOCIALES UNIVERSIDAD NACIONAL DE CORDOBA ATENEO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, TRANSPORTE Y COMUNICACIONES.

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1 HIDROVIA PARAGUAY – PARANA FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS SOCIALES UNIVERSIDAD NACIONAL DE CORDOBA ATENEO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Disertantes: Daniel Erezian Soledad Marquez

2 VENTAJAS DEL COMERCIO FLUVIAL

3 COSTOS DEL TRANSPORTE (U$S por tn/km) FUENTE: (Estudio Alemania 1995) 0,0161HIDROVIARIO 0,0567FERROVIARIO 0,1074CARRETERO Según este estudio: El ferrocarril es 2 veces más eficiente que el camión y el transporte por agua es 6 veces más eficiente que el camión.

4 Contamina- ción del aire Accidentes Otros (*) TotalIndice Barcaza0,1570,005 0,1661 Tren0,1520,0550,3220,5303,8 Camión1,0880,8210,4012,58823,9 (*) Otros: Congestión, ruidos, ocupación de tierras, contaminación del agua COSTOS EXTERNOS (U$S por tn/km) FUENTE: (Estudio Alemania 1995)

5 INTEGRACION DEL PROYECTO HIDROVIA PARAGUAY PARANA -Integración física de los cinco países de la Cuenca del Plata - Argentina - Bolivia - Brasil - Paraguay - Uruguay

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7 ACUERDOS INTERNACIONALES 1969 - Brasilia (Brasil). Se firma el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. 1987 - Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). Los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata, aprueban la Resolución N° 210 donde declaran de interés prioritario para los países miembros, el desarrollo del sistema fluvial formado por los ríos Paraguay - Paraná. 1988 - Campo Grande (Brasil). Primer encuentro internacional para el desarrollo de la Hidrovía Paraguay - Paraná 1989 - Santiago (Chile). Se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía con una Secretaría pro tempore, que luego se transformaría en la Secretaría Ejecutiva. 1992 - Las Leñas (Argentina). Se firmó el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía. 2002 - Buenos Aires (Argentina). Se firma el Acuerdo de Cooperación Técnica entre la Corporación Andina de Fomento y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía para la financiación de los Estudios Jurídicos-Institucionales, Legales, Técnicos, Ambientales y Económico-Financiero de las obras para restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad en la H.P.P. 2003 - Se inician los estudios a través del COINHI (Consorcio de Integración Hidroviaria), adjudicatario de las tareas encomendadas, con fecha previstas de finalización en febrero de 2004.

8 RESUMEN DE LA OBRA - Adecuación de la vía navegable para permitir la navegación en calados de 8 y 10 pies en 100 metros de ancho, para trenes de empuje con barcazas. -Señalización de toda la ruta navegable. - Longitud de la obra 2.180 km -Navegación segura durante las 24 horas y los 365 días del año - Mínimo impacto ambiental, atento que la concreción de la obra respetará al máximo las variaciones morfológicas naturales del curso de agua

9 SITUACION ACTUAL  Estudios en ejecución: Comprenden los siguientes aspectos: a)Aspectos técnicos, relevamientos, cómputo de dragado, balizamiento, etc b)Aspectos ambientales c)Aspectos económicos, referidos a los costos de las obras, amortización, proyecciones de tráfico, etc d)Aspectos normativos e institucionales

10 BENEFICIOS SOCIALESECONOMICOSAMBIENTALES Nuevos EmpleosPolos regionales de desarrolloMenor – Contaminación Nuevas Fuentes de ingresosEconomías de escalaTransporte más seguro Aumento del PBIMayor competitividadBajo índice de accidentes Desarrollo RegionalNuevos productosBajo consumo de energía Mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades Incremento del comercio intra y extra regional Menor consumo de combustibles y lubricantes Reactivación de las subregiones de la Cuenca del Plata Menor polución y menor ruido generado Reducción de los costos por flete

11 LOGICA ECONOMICA Fortalecimiento de la economía del MERCOSUR a través de: -Reactivación de la Subregiones de la Cuenca del Plata -Incremento del comercio intrazona -Incremento del comercio extrazona -Aumento de la oferta exportable de los 5 países -Disminución de los costos de transporte interno -Disminución de los tiempos de transferencia de mercaderías -Apertura de nuevos negocios con proyección regional e internacional -Fortalecimiento de la construcción y reparación naval, generando los medios de transporte específicos para la vía navegable

12 AREA DE INFLUENCIA

13 Argentina – Bolivia - Brasil – Paraguay - Uruguay CUENCA DEL PLATA - Incidencia Directa720.000 km 2 NE de Argentina, Paraguay, Sur de Brasil, SE de Bolivia, SO de Uruguay - Incidencia Indirecta 3.200.000 km 2 NO de Argentina, Centro de Brasil, Centro y Norte de Bolivia Incidencia en 40.000.000 de habitantes

14 AREA DE INFLUENCIA Recorridos El trazado de la Hidrovía Paraguay – Paraná correspondiente a cada país es: Desde/HastaKmsPorcentaje Brasil Corumbá/Sur Forte Coimbra 220 10,1 % Bolivia-BrasilSur Forte Coimbra/B. Negra 60 2,7 % Brasil-ParaguayB. Negra/Río Apa326 15,0 % ParaguayRío Apa/Asunción534 24,5 % Argentina-ParaguayAsunción/Confluencia390 17,9 % ArgentinaConfluencia/Santa Fe 650 29,8 % Total 2.180 100 %

15 AREA DE INFLUENCIA Areas de Influencia Superficie (en km2) PoblaciónSectores beneficiados Argentina1.900.00018.000.000 Siderurgico, petroquímico, refinerías, agrícola, agroindustrial, minero, petrolero, etc. Bolivia250.0003.500.000 Agrícola, minero, petrolero, gasífero, etc. Brasil600.00012.500.000 Agrícola, ganadero, forestal, yacimientos diversos, etc. Paraguay390.0005.000.000 Agrícola, yacimientos diversos, siderúrgico, etc. Uruguay60.0001.000.000 Agrícola, ganadero, forestal, yacimientos, etc. Total3.200.00040.000.000 Siderúrgico, petrolero, petroquímico, refinerías, agrícola, agroindustrial, minero,etc.

16 TRAMOS PRINCIPALES RIO APA - ASUNCION (537 km) El el tramo que configura el cuello de botella de la hidrovía, en bajante la profundidad se reduce a 6 o 7 pies, en los kilómetros 1.645, 1.940 y 2.048 aparecen afloramientos rocosos (Remanso castillo, Concepción y Arrecifes), este tramo presenta 22 pasos críticos que requieren trabajos en su lecho pero, asimismo, es un tramo señalizado.

17 TRAMOS PRINCIPALES CORUMBA - RIO APA: El régimen hidráulico es regular, se producen bajantes entre noviembre y enero, época en que la profundidad se reduce a 8 pies a la altura del km 2.630. El Puente Mariscal Dutra restringe la navegación en los km 2.337 y 2.424 aparecen las curvas críticas (Balatinha y Rápida respectiva-mente) y por el Canal Tamengo (10 km) Bolivia accede a la Hidrovía. Canal Tamengo

18 TRAMOS PRINCIPALES ASUNCION - SANTA FE (1.040 KM) En su mayor parte es navegable todo el año contando con una profundidad para embarcaciones de hasta 10 pies de calado. Posee pasos críticos entre Ita Purú y Asunción y en la desembocadura del Bermejo, la limpieza del río permitiría la navegación de embarcaciones de hasta 12 pies de calado y requiere de señalización adecuada en los cambios de cauce.

19 MEDIO AMBIENTE Ventajas Comparativas 1.180 lts1.200 Camiones Carretero 379 lts400 Vagones Ferroviario 149 lts20 Barcazas Hidroviario Combustible empleado UnidadesSistema Para movilizar 30.000 tn en 25 km de distancia

20 MEDIO AMBIENTE: POSIBLES PROBLEMAS EFECTOS SOBRE EL PANTANAL EFECTOS SOBRE EL ACUIFERO GUARANI

21 MEDIO AMBIENTE: ARGUMENTOS EN CONTRA DE LA HIDROVÍA Según un estudio realizado por la WETLANDS FOR THE AMERICAS: Inundaciones catastróficas en las provincias del litoral Contaminación del río Paraná Deterioro de la calidad del agua. Desaparición de aves y peces autóctonos Aparición de enfermedades tropicales, deterioro en el paisaje Extinción de comunidades autóctonas. La industrialización de la Hidrovía aumenta las posibilidades de encalladuras y abordajes.

22 MEDIO AMBIENTE: ARGUMENTOS A FAVOR DE LA HIDROVÍA El sector armatorial afirma que las obras que se han proyectado son de limpieza y balizamiento que mejoran la navegabilidad y no tienen consecuencias para el medio ambiente. Se minimizan los costos ambientales dado que en la Hidrovía existen condiciones naturales para la navegación. Se prevé un ahorro en los combustibles fósiles y la disminución de riesgos por colisiones y derrames debido a la señalización, balizamiento y al sistema de información En la Reunión Extraordinaria de Jefes de Delegación del CIH (Bs. As. 1995) se acordó la no realización de obras en la zona del Pantanal

23 BANDERAS DE CONVENIENCIA EN LA HIDROVÍA. Protocolo adicional de cese provisorio de bandera. “… por un período de dos años desde la entrada en vigor del acuerdo, aquellas embarcaciones que se hayan acogido a algún régimen de excepción de cese provisorio de bandera, concedido por algún signatario, serán consideradas como embarcaciones de la hidrovía” Alude a nuestro país en virtud del decreto 1772/91

24 CONSECUENCIAS DEL CESE PROVISORIO DE BANDERAS Buques de cualquier bandera podrán comercializar con los países de la Hidrovía. Incoherencia con el objetivo del proceso de integración y promoción del comercio en defensa de la región. Bolivia es considerada Bandera de conveniencia desde 2001 según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte I.T.F. contra las Banderas de conveniencia y la Navegación Deficiente

25 FIN