Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD CONCEPTOS GENERALES FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL Visión de los.

Presentación del tema: "Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD CONCEPTOS GENERALES FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL Visión de los."— Transcripción de la presentación:

1 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD CONCEPTOS GENERALES FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL Visión de los agentes implicados: Fabricantes de Vehículos

2 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD 1.INTRODUCCIÓN A AL SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO 2.ENFOQUE INTEGRADO PARA MEJORAR LAS SEGURIDAD VIAL 3.CAUSAS DE LOS ACCIDENTES 4.EL PRINCIPIO DEL CAMBIO EN LA SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS 5.DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD 6.EURONCAP 7.LÍNEAS ESTRATÉGICAS PARA MEJORAR LAS SEGURIDAD VIAL INDICE DE LA PRESENTACIÓN

3 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Los fabricantes de automóviles han trabajado durante años para conseguir mejorar sus vehículos en materia de seguridad. Actualmente, son tres los tipos de seguridad que funcionan en los vehículos con el fin de proteger la vida del conductor, la primaria, la secundaria y la terciaria. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO  Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas dictadas por organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las causas de los accidentes de circulación. La finalidad última es proteger la vida del conductor y los acompañantes. Pero cabe destacar que por muchas novedades que introduzcan los fabricantes para mejorar la seguridad, un gran peso recae sobre el automovilista.

4 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SEGURIDAD PRIMARIA: es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un accidente.  El sistema de frenado. Su función es fundamental para la seguridad del conductor. Todos los sistemas de frenado actuales cuentan con circuitos independientes que permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle. Entre los mejores se encuentran los antibloqueo (ABS) que reducen la distancia de frenado manteniendo la capacidad de cambiar de dirección para evadir obstáculos, ya que no bloquean las ruedas.  El sistema de dirección. Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de dirección de los coches actuales se endurecen a altas velocidades para evitar posibles accidentes.  El sistema de suspensión. El automóvil se mantiene estable y absorbe las irregularidades de la carretera. Las barras estabilizadoras conectan las dos ruedas de cada eje y sirven para controlar la inclinación del coche en las curvas, evitando así una salida de la vía. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

5 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SEGURIDAD PRIMARIA (cont.)  Los neumáticos y su adherencia al suelo. El compuesto de los neumáticos y su dibujo deben garantizar tracción adecuada en cualquier clima y condición. Deben estar en las mejores condiciones para obtener la máxima adherencia con el suelo.  La iluminación. Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no era blanca. Recientes investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Lo importante es ser vistos y ver bien.  Sistemas de control de estabilidad. También conocidos como ‘antivuelcos’ son muy útiles en caso de que el conductor pierda el control del automóvil. Mediante sensores que perciben la velocidad de cada una de las llantas, la posición del volante y la posición del pedal del acelerador, un procesador electrónico determina las acciones a tomar: frenar una o más ruedas o manteniendo las llantas en los apropiados controles de tracción. Quizá sus siglas más extendidas y conocidas sean ESC. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

6 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SEGURIDAD SECUNDARIA: son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir cuando el accidente es inevitable:  Los cinturones de seguridad. Imprescindibles para cualquier viajero, básicos para la seguridad en caso de impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga despedida.  Los Airbags. Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracciones de segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable. Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen directamente con alguna parte del vehículo. Actualmente existen las bolsas frontales, laterales, tipo cortina (para la cabeza) e incluso para las rodillas.  La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo:  Chasis y Carrocería. En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si es un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

7 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SEGURIDAD SECUNDARIA(cont.).  La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo (cont.):  Cristales. El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de accidente, no salten astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las ventanillas laterales son más débiles y se pueden romper. Es la salida más cómoda si en caso de vuelco las puertas se quedan bloqueadas.  Reposacabezas. Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada. SEGURIDAD TERCIARIA:  Incluye los sistemas que comienzan a actuar después de que el accidente se produzca y tratan de conseguir que la gravedad de éste sea la menor posible:  Apagado automático del motor. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

8 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SEGURIDAD TERCIARIA (cont.). :  Diseño del depósito de combustible pensado para evitar derramamientos  Desactivación de mecanismos de seguridad secundaria (desinflado del air-bag, fácil apertura de las hebillas de los cinturones de seguridad)  Llamada automática a un centro de emergencias  Puertas diseñadas para su fácil apertura o para evitar que se deformen  Hoja de rescate y ficha con datos útiles sobre el vehículo que ayudará a los equipos de emergencias. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

9 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD ENFOQUE INTEGRADO PARA MEJORAR LAS SEGURIDAD VIAL

10 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD ¿POR QUÉ SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES? 30 %60 %10 %  Falta de visibilidad  Condiciones resbaladizas en carretera  …  Distracciones, condiciones de somnolencia  Pérdida del juicio en términos de velocidad  Pérdida del juicio en términos de riesgo  Descuidos  Visibilidad limitada  Explosiones neumáticos  Fallos técnicos  … Fuente: CARS21: Working Group 1 - Innovation, Infrastructure, Energy Supply and Use - Transport Road Safety meeting - Brussels, 31 January 2012

11 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  En los últimos 30 años, la tecnologías incorporadas en los vehículos han ayudado a reducir a la mitad el número de fallecidos, a pesar de que se ha triplicado el volumen de tráfico por las carreteras europeas. EL PRINCIPIO DEL CAMBIO – ALGUNOS HECHOS CIERTOS

12 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  La probabilidad de sufrir un accidente en un vehículo nuevo se reduce a la mitad con respecto a un vehículo de más de 10 años. Si tiene más de 14 años la probabilidad se triplica.  En la última década en España hemos pasado de tener 11 muertos y 52 heridos graves, a 4 muertos y 19 heridos graves al día por accidente de tráfico.  En el año 2011 el número de víctimas mortales en carretera se situó en valores de 1.961, con menos de 1.500 víctimas mortales, siendo los escenarios de movilidad absolutamente distintos (1.961 – 1.5 mill. vehículos, 2011: 31 mill. de vehículos).  El índice de siniestralidad se ha reducido a menos de la cuarta parte en la última década, pasando de los 182 muertos por millón de vehículos de parque en el año 2.000 a los 47 muertos por millón de vehículos de parque en 2.011. EL PRINCIPIO DEL CAMBIO – Algunos hechos ciertos

13 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  El ESC soluciona un 80 % de situaciones de peligro.  Según un estudio de CEA, con el control de estabilidad podrían salvarse 10.000 vidas al año.  Los airbags salvan la vida a 1.200 personas al año.  Los cinturones de seguridad, ya instaurados en todos los automóviles, evitan unas 12.000 muertes al año.  En caso de colisión a 50 Km/h un niño de 20 kilos que viaje sin ningún tipo de sujeción se golpearía contra el parabrisas con una fuerza equivalente a 500 kg  El pasajero, en caso de colisión, recibe una fuerza cinética entre 3.000 y 4.000 kg a la que se opondrá aproximadamente con 150 kilos (50 con los brazos y 100 con las piernas) si no llevase cinturón de seguridad. CEA (Comisariado Europeo del Automóvil) EL PRINCIPIO DEL CAMBIO – Algunos hechos ciertos

14 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  En las últimas décadas los vehículos han experimentado una gran evolución en todo tipo de prestaciones pero es sin duda en el aspecto de la seguridad, donde se ha observado un cambio muy significativo.  La seguridad de los vehículos, en los años 70, se limitaba a robustos largueros y gruesa chapa que, a pesar de todo, se doblaba como un acordeón al menor impacto.  Como en otros muchos campos, los conocimientos en materia de absorción de energía y de disipación de sus fuerzas son hoy infinitamente mayores; basta con fijarse en las imágenes de los impactos frontales que ocurren en Fórmula 1, a más de 200 km/h, y ver cómo los pilotos apenas sufren la rotura de un tobillo, en una zona donde las piernas van encapsuladas entre una ligera capa de fibra de carbono que se desintegra. EL PRINCIPIO DEL CAMBIO – La importancia de la Reglamentación

15 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Y no sólo es que los vehículos de los primeros 70 fueran precarios en seguridad activa y pasiva, sino que, además, los usuarios en la mayoría de los casos no utilizaban, o utilizaban mal, los pocos recursos que ponían a su alcance. El cinturón no era enrollable, es decir, había que ajustarlo manualmente, y quienes se lo ponían, muchas veces lo dejaban con cierta holgura para que no molestara.  Sin embargo, paso a paso se han ido rompiendo barreras, lo que ha obligado a subir el listón de las exigencias, en un mundo donde la comparación con el competidor directo es la mejor forma de progreso.  La electrónica y la informática han desempeñado un papel fundamental en la aparición de muchos de los sistemas de seguridad y en su desarrollo posterior, lo que ha convertido a los turismos modernos en auténticos cerebros rodantes.  Sin embargo, la complejidad e interconexión de tantos sistemas también ha creado algunos problemas técnicos en ciertas etapas, que ya se van superando. Y es que la integración de tanta información en tan poco espacio es un fenómeno relativamente reciente. EL PRINCIPIO DEL CAMBIO – La importancia de la Reglamentación

16 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES:  Desde mediados de los 70´s existe un marco reglamentario para el acondicionamiento interior de los vehículos y para protección contra el volante: DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD Protección contra el volante (Obligatorio sólo para M1) Directiva 74/60 (Será derogada por el Reglamento 661/2009 a partir del 01- 11-2014) Reglamento CEPE/ONU 12R03 (L) Acondicionamiento interior Directiva 74/297 (Será derogada por el Reglamento 661/2009 a partir del 01-11-2014) Reglamento CEPE/ONU 21R01 (L)

17 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  SALIENTES EXTERIORES:  Desde mediados de los 70´s existen y están aplicados obligatoriamente en toda Europa el Reglamento 26 y las Directivas 74/483 y 79/488, sobre salientes exteriores, que prohíbe todo saliente que pueda producir un daño a un usuario externo (peatón).  Los primeros “resultados” fueron los siguientes: DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

18 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN DE LOS PEATONES Y OTROS USUARIOS VULNERABLES:  El Reglamento (CE) Nº 78/2009 sobre protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública establece los requisitos para la fabricación y el funcionamiento de los vehículos y los sistemas de protección delantera, a fin de reducir el número y la gravedad de las lesiones que sufren los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública que son golpeados por la parte delantera de un vehículo y de evitar tales colisiones.  El Reglamento (CE) Nº 631/2009 de la Comisión, estable las prescripciones técnicas necesarias para realizar los ensayos y cumplir los requisitos que recoge el anexo I del Reglamento sobre protección de peatones, describiéndose, los siguientes ensayos:  Ensayo de impacto del simulador de pierna contra el parachoques  Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el parachoques  Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó  Ensayo de impacto del simulador de cabeza de niño o adulto pequeño contra la parte superior del capó  Ensayo de impacto del simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

19 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

20 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD ENSAYO DE IMPACTO DEL SIMULADOR DE PIERNA CONTRA EL PARACHOQUES DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD  ENSAYO DE IMPACTO DEL SIMULADOR DE PIERNA CONTRA EL PARACHOQUES

21 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  ENSAYO DE IMPACTO DEL SIMULADOR DE MUSLO Y CADERA CONTRA EL BORDE DELANTERIO DEL CAPÓ DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

22 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  ENSAYO DE IMPACTO DEL SIMULADOR DE CABEZA DE ADULTO CONTRA EL PARABRISAS DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

23 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  CHOQUE FRONTAL Y TRASERO:  Desde los años 80 se dispone de Reglamentos de Ginebra sobre comportamiento de la estructura en un choque frontal y choque trasero (R33 y R32).  Sin embargo, su eficacia era tan dudosa que apenas se utilizaban.  En 1990 la Comisión Europea emprendió un programa de investigación junto con fabricantes y laboratorios, para determinar un sistema de evaluación de la seguridad integral de los vehículos en caso de choque, tanto frontal como lateral.  La dificultad no era cómo medir, sino la determinación de los parámetros que definen la gravedad de los daños del ocupante.  La reglamentación debe decir:  Objetivos a cumplir (valores límites)  Forma de medir (ensayos)  La reglamentación NO debe decir cómo alcanzar esos valores, debe dejar libertad de diseño y tecnología para lograr esos objetivos. DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

24 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Varios sistemas de ensayo, similares pero diferentes:  Frontal total:  NCAP de USA y Japón  Con desplazamiento:  IIHS –seguros US  Japón NCAP.  Australia  Con inclinación 45º  Sin embargo, su eficacia era tan dudosa que apenas se utilizaban. DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

25 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD Descripción de Rgtos/Dtvas Choque DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

26 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DIRECTIVA 96/79 CHOQUE FRONTAL:  Impacto a V= 56 km/h  Frontal DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD  Barrera deformable fija de 1000 mm x 540 mm  Desplazamiento 40 % del vehículo

27 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD Descripción de Rgtos/Dtvas Choque DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

28 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD Descripción de Rgtos/Dtvas Choque DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

29 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD  DIRECTIVA 96/79 CHOQUE FRONTAL – EL CHÓFER  Requisitos a cumplir en el maniquí:  NCC (norma comportamiento cabeza) <1000  Aceleración < 80g durante + de 3 ms  NLC (norma lesión cuello) < diagrama 1 y 2 - Tracción 3,3 k.N a 1,1 k.N en 60 ms - Cisión 3,1k.N a 1,1 k.N en 45 ms  En el maniquí: - Movimiento flexión cuello < 57 Nm - NTC (norma compresión tórax) <50 mm - N*V (norma viscosidad) tórax < 1.0 m/s - NEF (ensayo f. fémur) <9 kN a 7 kN en 60ms - NFCT (f.compresión tibia) < 8 kN - IT (índice tibia) < 1,3 - Movimiento articulación rodilla < 15 mm

30 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DIRECTIVA 96/79 CHOQUE FRONTAL – EL VOLANTE Y EL VEHICULOS  Desplazamiento del volante:  < 8 mm hacia arriba  < 100 mm hacia atrás  En el vehículo:  No bloqueo del sistema de bloqueo de puertas delanteras después del impacto.  Abrir una puerta por fila de asientos.  Liberar los maniquís del sistema de retención.  Extraer los maniquís intactos. DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

31 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DIRECTIVA 96/27 CHOQUE LATERAL  Lado del conductor  Dirección del choque perpendicular al vehículo  Plano vertical medio pasa por punto R del asiento delantero DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD  Velocidad 50 km/h  Barrera deformable móvil: - Masa 950 kg

32 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DIRECTIVA 96/27 CHOQUE LATERAL - EL OCUPANTE  Criterios de referencia: - NPC (resistencia cabeza) < 1000  Caja torácica - Deformación (RDC) < 42 mm - Criterio vísceras (V*C) < 10m/s  Resistencia pelvis: - Fuerza máxima sínfisis púbica (PSPF) < 6 kN - Resistencia abdomen (APF) < 2,5 Kn DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

33 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DIRECTIVA 96/27 CHOQUE LATERAL - REQUISITOS PARTICULARES  No deberá abrirse ninguna puerta.  Después del choque: - Podrá abrirse un nº suficiente de puertas - Liberar el maniquí del sistema de protección - Extraer el maniquí del vehículo - Ningún componente deberá desprenderse del vehículo si supone un riesgo - Se admiten roturas, siempre que no aumenten el riesgo de lesión - Sólo pequeñas fugas. Si es continua será inferior a 5.10-4 kg/s DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

34 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  REGLAMENTO 661/2009 SOBRE SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS  Establece los requisitos relativos a la homologación de los vehículos de motor y sus remolques en lo que respecta a su seguridad:  Los vehículos de la categoría M1 estarán equipados con un sistema exacto de control de la presión de los neumáticos (TPMS).  Los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 estarán equipados con un sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS) y un sistema de advertencia de abandono del carril (LDWS) - 1 de noviembre de 2013 nuevos tipos  Los vehículos de las categorías M 1 y N 1 estarán equipados con un sistema electrónico de control de la estabilidad (ESC) - 1 de noviembre de 2011 nuevos tipos.  Los neumáticos deberán cumplir los requisitos relativos:  a la adherencia en superficie mojada;  a la resistencia a la rodadura;  al ruido de rodadura. DESCRIPCIÓN DE REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS SOBRE SEGURIDAD

35 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  EuroNCAP: European New Car Assessment Programme - Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos.  Programa de seguridad para automóviles apoyado por varios gobiernos europeos, muchos fabricantes importantes y organizaciones relacionadas con el sector automoción de todo el mundo.  Página Web: http://www.euroncap.com/home.aspx  Origen EuroNCAP  A finales de mayo de 1996 finalizó la primera prueba de lo que sería el EuroNCAP, con siete turismos del segmento B.  En noviembre de 1996 se unieron al programa las dos primeras asociaciones, la Federación Internacional del Automóvil y la Administración Nacional de Vialidad de Suecia. Con esta unión, se formó el EuroNCAP.  En febrero de 1997 presentaron los primeros resultados en una conferencia de prensa, seguida de una fuerte desaprobación de los principales constructores por su severo criterio de evaluación y creían imposible que un automóvil llegara a las 4 estrellas. EURONCAP – Primeros pasos

36 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Origen EuroNCAP (cont.)  En julio de 1997 se presentaron los resultados de la segunda prueba y anunció el Volvo S40 como el primer automóvil en llegar a la catalogación de vehículo con cuatro estrellas EuroNCAP.  En 1998, EuroNCAP consiguió el estatus legal cuando se convirtió en asociación internacional bajo la ley belga.  En junio de 2001, el Renault Laguna de segunda generación fue el primer automóvil en conseguir las 5 estrellas de EuroNCAP para la protección de los ocupantes adultos.  A partir de febrero de 2009 se comenzó a poner en práctica una reformulación completa del sistema de evaluación. Como complemento de las ya existentes pruebas de protección a pasajeros adultos y niños en choques y de protección a peatones en atropellos, se añadieron dos pruebas adicionales.  Pretendiendo estimular a los fabricantes de automóviles a mejorar el rendimiento en las otras áreas además de la protección a pasajeros adultos.  Además de las pruebas nuevas, se modificó el esquema de puntuación, estableciéndose una calificación general de hasta cinco estrellas, que abarca las cuatro áreas de pruebas realizadas a un modelo. EURONCAP – Consolidación y herramienta para la mejora de seguridad

37 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Pruebas Euro NCAP  Los ensayos de choque de vehículos de Euro NCAP se realizan con el fin de proporcionar información precisa a los consumidores sobre el comportamiento de seguridad de sus coches.  Desde 2009, Euro NCAP ha divulgado una valoración global de cada vehículo ensayado, con evaluaciones de Protección de los ocupantes adultos, Protección infantil, Protección de los peatones y Asistencia a la seguridad.  Euro NCAP también divulga información sobre el equipamiento de ESC y los resultados de los asientos a través del ensayo del impacto trasero (latigazo cervical). Euro NCAP ofrece a los consumidores la oportunidad de comparar el comportamiento de seguridad de vehículos de masa similar con su vehículo elegido.  El EuroNCAP NO realiza pruebas de vuelco ante un accidente. EURONCAP - Características

38 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  ANTES DE 2009:  Euro NCAP ha publicado tres valoraciones:  la protección de adultos,  la protección de los ocupantes infantiles  la protección de los peatones.  Las valoraciones para la protección de adultos y niños se obtienen como resultado de tres ensayos de impacto que Euro NCAP lleva a cabo:  frontal, lateral y ensayo de poste.  Euro NCAP lleva a cabo un conjunto diferente de ensayos del peatón para llegar a la puntuación de Valoración del peatón. Euro NCAP elige este tipo de ensayos para cubrir la gama de los accidentes con algunas de las causas dominantes de lesiones graves y mortales.  Además, Euro NCAP premia los coches que tengan un testigo de aviso de cinturón de seguridad inteligente, como parte de la valoración de protección del adulto. Al comprar un vehículo ensayado antes de 2009, Euro NCAP recomienda tener en cuenta las tres categorías de valoración. EURONCAP – Explicación de las valoraciones

39 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  A PARTIR DE 2009:  Euro NCAP sólo ha divulgado una valoración global de estrellas para cada vehículo ensayado con un máximo de cinco estrellas.  Esta valoración global de seguridad está compuesta por las puntuaciones de cuatro áreas:  la protección del adulto,  la protección del niño,  la protección de los peatones  la asistencia a la seguridad.  La puntuación global se calcula con la ponderación de las cuatro puntuaciones relacionadas entre sí, al mismo tiempo que se garantiza que ninguna de las áreas se encuentra por debajo de su rendimiento.  Los ensayos dinámicos subyacentes son idénticos a los anteriores a 2009, excepto por la adición de un ensayo para la protección ante lesiones de latigazo cervical en impacto trasero. Además, Euro NCAP ahora premia no sólo los testigos de aviso del cinturón de seguridad, sino también los limitadores de velocidad y el montaje de serie del control electrónico de estabilidad. EURONCAP – Explicación de las valoraciones

40 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  ASISTENCIA A LA SEGURIDAD  La introducción de la Asistencia a la seguridad permite a Euro NCAP considerar los sistemas de asistencia al conductor y las tecnologías de seguridad activa. Estas tecnologías tienen un papel cada vez más importante en la prevención de accidentes y la mitigación de lesiones.  Euro NCAP premia a los fabricantes por el montaje del control electrónico de estabilidad, además de los puntos concedidos por la presencia de un dispositivo de limitación de velocidad y testigos de aviso del cinturón de seguridad inteligentes.  PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES ADULTOS  La Protección de los ocupantes adultos fue, junto con la Protección de los peatones, la primera valoración que introdujo Euro NCAP.  Los puntos se adjudican por los ensayos de impacto frontal, lateral y de poste. Además, se ofrecen modificadores para ampliar la evaluación con el fin de abarcar diferentes tamaños de personas en una variedad de posiciones de asiento, en particular para el área de contacto de la rodilla.  La puntuación de Protección del adulto se completa con el resultado del ensayo de latigazo cervical que se lleva a cabo por separado en el asiento del conductor o pasajero. EURONCAP – Explicación de las valoraciones

41 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES INFANTILES  Euro NCAP ha realizado una evaluación de seguridad de los ocupantes infantiles desde el primer ensayo para asegurarse de que los fabricantes asuman la responsabilidad de los niños que viajan en sus vehículos.  En noviembre de 2003, Euro NCAP presentó una evaluación de protección de los ocupantes infantiles para ofrecer a los consumidores información más clara acerca de los resultados de estos ensayos.  Como parte de esta evaluación, Euro NCAP utiliza dummies con un tamaño equivalente a niños de 18 meses y 3 años en los ensayos de impacto frontal y lateral.  Además de estudiar los resultados de los ensayos de impacto, Euro NCAP verifica la claridad de las instrucciones y de la instalación del asiento en el vehículo para asegurarse de que el asiento para niños se puede montar de manera segura. EURONCAP – Explicación de las valoraciones PROTECCIÓN DE LOS PEATONES Euro NCAP considera que un mayor esfuerzo por parte de los fabricantes en la protección de los peatones podría salvar la vida de muchos peatones y anular el trauma emocional al que se enfrentan muchos conductores cada año por tener que vivir con las consecuencias de causar lesiones o acabar con la vida de un peatón. Con la inclusión de la puntuación del peatón en la valoración global, Euro NCAP tiene como objetivo fomentar la mejora del comportamiento del vehículo en esta valoración. Los resultados de Euro NCAP en esta valoración se logran a través de los ensayos de impactadores de pierna, de muslo y de cabeza del niño/adulto. PROTECCIÓN DE LOS PEATONES Euro NCAP considera que un mayor esfuerzo por parte de los fabricantes en la protección de los peatones podría salvar la vida de muchos peatones y anular el trauma emocional al que se enfrentan muchos conductores cada año por tener que vivir con las consecuencias de causar lesiones o acabar con la vida de un peatón. Con la inclusión de la puntuación del peatón en la valoración global, Euro NCAP tiene como objetivo fomentar la mejora del comportamiento del vehículo en esta valoración. Los resultados de Euro NCAP en esta valoración se logran a través de los ensayos de impactadores de pierna, de muslo y de cabeza del niño/adulto.

42 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN DE LOS PEATONES  Euro NCAP considera que un mayor esfuerzo por parte de los fabricantes en la protección de los peatones podría salvar la vida de muchos peatones y anular el trauma emocional al que se enfrentan muchos conductores cada año por tener que vivir con las consecuencias de causar lesiones o acabar con la vida de un peatón.  Con la inclusión de la puntuación del peatón en la valoración global, Euro NCAP tiene como objetivo fomentar la mejora del comportamiento del vehículo en esta valoración.  Los resultados de Euro NCAP en esta valoración se logran a través de los ensayos de impactadores de pierna, de muslo y de cabeza del niño/adulto. EURONCAP – Explicación de las valoraciones PROTECCIÓN DE LOS PEATONES Euro NCAP considera que un mayor esfuerzo por parte de los fabricantes en la protección de los peatones podría salvar la vida de muchos peatones y anular el trauma emocional al que se enfrentan muchos conductores cada año por tener que vivir con las consecuencias de causar lesiones o acabar con la vida de un peatón. Con la inclusión de la puntuación del peatón en la valoración global, Euro NCAP tiene como objetivo fomentar la mejora del comportamiento del vehículo en esta valoración. Los resultados de Euro NCAP en esta valoración se logran a través de los ensayos de impactadores de pierna, de muslo y de cabeza del niño/adulto. PROTECCIÓN DE LOS PEATONES Euro NCAP considera que un mayor esfuerzo por parte de los fabricantes en la protección de los peatones podría salvar la vida de muchos peatones y anular el trauma emocional al que se enfrentan muchos conductores cada año por tener que vivir con las consecuencias de causar lesiones o acabar con la vida de un peatón. Con la inclusión de la puntuación del peatón en la valoración global, Euro NCAP tiene como objetivo fomentar la mejora del comportamiento del vehículo en esta valoración. Los resultados de Euro NCAP en esta valoración se logran a través de los ensayos de impactadores de pierna, de muslo y de cabeza del niño/adulto.

43 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  IMPACTO FRONTAL  El ensayo de impacto frontal se basa en el desarrollado por el Comité europeo para el incremento de la seguridad en los vehículos como base para la legislación, aunque la velocidad de impacto se ha aumentado en 8 km/h.  El impacto frontal tiene lugar a 64 km/h (40 mph), el coche choca contra una barrera deformable con solape parcial.  40% solape = 40% del ancho de la parte más ancha del coche (sin incluir los retrovisores) EURONCAP – Descripción ensayos

44 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  IMPACTO FRONTAL (cont.)  Cada coche probado se somete a un impacto con solape parcial contra un bloque inamovible con una estructura de panal de abeja deformable en una de sus superficies. Este impacto está destinado a representar los accidentes de tránsito más frecuentes, que tienen como resultado lesiones graves o mortales. Se simula un coche que tiene un impacto frontal con otro coche de masa similar. Como la mayoría de los choques frontales sólo implican una parte del frontal del coche, en el ensayo se pretende simular un choque en el que se vea involucrado la mitad del frontal del vehículo. Esto se consigue haciendo que solo impacte contra la barrera el 40% del vehículo. La pared de la barrera deformable sirve para representar la naturaleza deformable de los coches. Este ensayo es una dura prueba de la capacidad del coche para sobrevivir al impacto sin intrusión de espacio del compartimiento del pasajero.  El contacto entre el ocupante y la intrusión de partes del compartimiento de pasajeros es la causa principal de lesiones graves y mortales para el ocupante adulto del vehículo. El ensayo de velocidad de 64 km/h representa una colisión del vehículo con otro vehículo en la que cada coche circula en torno a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por la pared deformable. La investigación de accidentes ha demostrado que esta velocidad de impacto está directamente relacionada con una parte importante de los accidentes graves y mortales. Al impedir la intrusión de espacio, las posibilidades de que el ocupante resulte impactado en el interior del coche se minimizan y el sistema de retención puede funcionar con eficacia al disponer de espacio suficiente. EURONCAP – Descripción ensayos

45 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  IMPACTO FRONTAL (cont.)  Los airbags equipados en el volante constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Euro NCAP ha fomentado los diseños en los que la cabeza del conductor tiene un apoyo estable desde el airbag y en los que la cabeza no “sale para fuera”. Para un ocupante sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en el accidente, se transmiten al ocupante a través del sistema de retención. Euro NCAP ha fomentado la adopción de pretensores de cinturón de seguridad, limitadores de carga y airbags de doble fase para ayudar a atenuar las fuerzas transmitidas a los ocupantes. También ha ayudado a evitar situaciones en las que el volante carga directamente el pecho del ocupante.  En la mayoría de los coches, el sistema de retención no puede impedir que las rodillas de los ocupantes del asiento delantero impacten con el salpicadero. Euro NCAP ha fomentado la eliminación de las estructuras peligrosas de las zonas en que las rodillas puedan impactar. Unas fuerzas elevadas en la rodilla pueden causar lesiones a la propia rodilla que, a su vez, se pueden transmitir por el muslo hasta la articulación de la cadera. Estas partes de soporte del esqueleto son susceptibles de convertirse a largo plazo en graves lesiones discapacitantes.  Con el actual diseño de vehículos, no hay ninguna posibilidad de impedir el contacto entre los pies de los ocupantes y la zona de pies. A fin de minimizar las lesiones, Euro NCAP ha fomentado la reducción de la intrusión de espacio de la zona de los pies y un mayor control del desplazamiento de los pedales. EURONCAP – Descripción ensayos

46 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  IMPACTO LATERAL  La segunda configuración de choque más importante es la del impacto lateral del vehículo contra otro vehículo. Euro NCAP simula este tipo de impacto con una barrera deformable móvil (MDB) que impacta contra la puerta del conductor a 50 km/h. La protección ante lesiones se evalúa mediante la colocación de un dummy en el lado de ensayo del impacto, en el asiento del conductor. EURONCAP – Descripción ensayos  Aunque resulta difícil juzgar el nivel de protección procedente de la extensión de la intrusión de espacio, el control de cómo se produce esta intrusión es importante. A través del programa, Euro NCAP ha experimentado grandes mejoras en el comportamiento del impacto lateral. La provisión de airbags de impacto lateral ha supuesto una ayuda. Ahora es normal que los coches sometidos a ensayo por Euro NCAP estén equipados con airbags de impacto lateral.

47 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  IMPACTO LATERAL DE POSTE  Los patrones de accidentes varían de país a país en Europa, pero aproximadamente un cuarto de todas las lesiones graves y mortales se producen en colisiones de impacto lateral. Muchas de estas lesiones tienen lugar cuando un coche embiste lateralmente a otro o contra un objeto fijo de poco grosor, como un árbol o un poste.  Para fomentar que los fabricantes adapten los dispositivos de protección de la cabeza, se puede realizar el ensayo de poste, si se incorporan estas características de seguridad. Los airbags laterales o de cortina ayudan a proteger la cabeza y el torso superior, proporcionando un efecto relleno y de protección, al impedir que la cabeza pase a través de la abertura de la ventana. En el ensayo, el vehículo examinado es impulsado a 29 km/h (18 mph) contra un poste rígido. El poste es relativamente estrecho, por lo que la penetración es mayor en la parte lateral del coche. EURONCAP – Descripción ensayos

48 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  IMPACTO LATERAL (cont.)  En un impacto, sin los airbags de protección de cabeza, la cabeza de un conductor podría golpear el poste con la fuerza suficiente para causar una lesión mortal en la cabeza.  Normalmente, un criterio de lesión cerebral (HIC) de 5.000 es posible, cinco veces más que la que indica la probabilidad de lesión cerebral grave. Por el contrario, el criterio de lesión cerebral (HIC) en nuevos ensayos de choque con airbags de protección de la cabeza es alrededor de 100 a 300, muy por debajo del valor de referencia de la lesión.  Un airbag de impacto lateral con protección de la cabeza permite sobrevivir a este tipo de accidentes, a pesar de su gravedad.  Antes de 2009, Euro NCAP permitía al fabricante realizar un ensayo de poste para demostrar la eficacia del sistema de protección de la cabeza si se incluía esta característica. La evaluación se centraba únicamente en la cabeza y el resultado se utilizó para aumentar la puntación del impacto lateral obtenida en el ensayo de impacto lateral.  A partir de 2009, el ensayo de poste se ha convertido en algo obligatorio y ahora incluye evaluaciones en otras zonas críticas del cuerpo que se pueden ver afectadas, como el pecho y el abdomen.  EURONCAP – Descripción ensayos

49 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN INFANTIL  Euro NCAP ha animado a los fabricantes a que asuman la responsabilidad de proteger a los niños y de proporcionar prestaciones adecuadas para el montaje del sistema de retención infantil. Muchos usuarios de sistemas de retención infantil han instalado el sistema de retención de forma poco segura, de manera que la protección para los niños se ve comprometida.  Euro NCAP ha fomentado la mejora de diseños y la instalación de los soportes ISOFIX y de los sistemas de retención infantil. ISOFIX proporciona un método mucho más seguro de fijación de los sistemas de retención infantil en el coche, siempre que esa provisión adicional se realice para impedir la rotación del sistema de retención infantil, debido a la compresión del cojín del asiento y el rebote. Como consecuencia, Euro NCAP ha visto diseños mejorados, donde el niño tiene menos probabilidades de impactar contra el interior del coche, al mismo tiempo que muestra una reducción de fuerzas del sistema de retención.  En los ensayos de barrera de impacto frontal y lateral, se colocan dummies que representan niños con edad de año medio y 3 años en la parte trasera del coche en el sistema de retención infantil recomendado por el fabricante del vehículo. La puntación depende del comportamiento dinámico del sistema de retención infantil en los ensayos de impacto frontal y lateral, además de las instrucciones de ajuste de dicho sistema, etiquetas de advertencia del airbag y la capacidad del coche para adaptarse de manera segura a los sistemas de retención infantil. EURONCAP – Descripción ensayos

50 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN INFANTIL  Euro NCAP ha divulgado una valoración de estrellas para la protección infantil vigente desde noviembre de 2003 hasta enero de 2009. La valoración de protección infantil divulgada corresponde a una combinación de un coche con asientos específicos para niños que ha sido recomendada por el fabricante de automóviles. La combinación podía alcanzar hasta cinco estrellas en protección infantil.  A partir de 2009, la puntuación del ocupante infantil se ha convertido en parte integrante del esquema de valoración global, si bien la evaluación técnica sigue siendo la misma. EURONCAP – Descripción ensayos

51 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN DE LOS PEATONES  Se realizan una serie de ensayos para reproducir los accidentes que implican a peatones niños y adultos en los que los impactos ocurren a 40 km/h (25 mph). Los puntos de impacto se evalúan y clasifican como normales, débiles y deficientes. Como ocurre en otros ensayos, estos se basan en las directrices del Comité europeo para el incremento de la seguridad en los vehículos. Pierna, Muslo, Cabeza del niño, Cabeza del adulto Buena, Correcta, Aceptable EURONCAP – Descripción ensayos

52 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  PROTECCIÓN DE LOS PEATONES  Para mejorar la protección, es recomendable emplear paragolpes que tengan en cuenta al peatón y que sean capaces de deformarse cuando entren en contacto con las piernas del viandante. La protección es mayor si el impacto de la pierna se produce en la parte baja, lejos de la rodilla, y si las fuerzas se distribuyen en la mayor longitud de la pierna.  Para el borde de ataque del capó, se pueden realizar mejoras si se eliminan las estructuras rígidas innecesarias.  Para proteger la cabeza, la zona superior del capó tiene que ser capaz de desviarse. Es importante que se proporcione el espacio necesario sobre las estructuras rígidas inferiores que pudieran impedir esta deformación.  Euro NCAP publicó una valoración de estrellas del peatón independiente que ha sido válida desde 1997 hasta 2009. La valoración de la protección de los peatones se basaba en los ensayos de los impactadores de cabeza del adulto y niño, y en los ensayos de los impactadores de pierna.  A partir de 2009, la puntación del peatón se ha convertido en parte integrante del esquema de valoración global, si bien la evaluación técnica sigue siendo la misma. EURONCAP – Descripción ensayos

53 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  LATIGAZO VERTICAL  El latigazo cervical, causado por una distorsión repentina de la columna vertebral o relacionado con ésta, puede provocar síntomas dolorosos y debilitantes durante años. Aunque el latigazo cervical no resulte poco frecuente en los accidentes de impacto frontal y lateral, se produce más a menudo a baja velocidad, en las colisiones traseras. Las lesiones de latigazo cervical resultan difíciles de diagnosticar y de tratar, y se estima que su coste para la sociedad europea asciende hasta los 10.000 millones de euros al año. La gran frecuencia de lesiones de latigazo cervical, el sufrimiento personal y el coste para la sociedad europea han impulsado a Euro NCAP a integrar un ensayo de impacto trasero en su programa de ensayos de choque. EURONCAP – Descripción ensayos  Si bien no se entienden perfectamente los mecanismos que provocan las lesiones, se sabe que el diseño del asiento y del reposacabezas puede influir en el riesgo de lesiones. El procedimiento de ensayo aplicado por Euro NCAP fomenta unas mejores prácticas en el diseño del asiento, en particular, una buena protección geométrica del reposacabezas, su facilidad de uso y de ajuste, el bloqueo de protección del reposacabezas y la integridad de la seguridad global.

54 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  LATIGAZO VERTICAL  La puntuación del latigazo cervical se basa en los aspectos geométricos del asiento (conductor/pasajero), el tamaño y la forma de la protección del reposacabezas y su proximidad con respecto al ocupante, así como en el comportamiento dinámico del asiento y del reposacabezas durante un ensayo de choque real.  Este comportamiento dinámico se valora utilizando un asiento instalado sobre un trineo de ensayo, sometido a ensayos de gravedad de nivel bajo, moderado y muy alto que representan un amplio intervalo de las fuerzas que se cree provocan lesiones.  La puntuación del latigazo cervical se incluyó en la puntuación de Protección del adulto a partir de enero de 2009. EURONCAP – Descripción ensayos

55 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESC)  Para incentivar la instalación de este accesorio, que será obligatorio de acuerdo al marco reglamentario europeo, Euro NCAP comenzó a conceder en 2009 tres puntos en Asistencia a la seguridad a los vehículos con ESC de serie en toda la gama, o bien si se incluye como accesorio opcional en toda la gama y el fabricante estima vender al menos un 95% de los vehículos con este sistema como equipamiento de serie. En 2012, Euro NCAP solo premiará el equipamiento que se incluya de serie en toda la gama de un modelo.  Además, Euro NCAP lleva a cabo desde 2011 ensayos de "maniobras evasivas con doble cambio de carril" en todos los vehículos que cumplen con los requisitos de instalación del ESC para comprobar su comportamiento. La concesión de puntos por la instalación del ESC solo se realiza si el vehículo supera los criterios de este ensayo.  Los fabricantes de vehículos y sus proveedores efectúan cientos de ensayos durante el desarrollo de los sistemas ESC con los que equipan sus vehículos. El objetivo es garantizar que el sistema funcione bajo cualquier circunstancia posible: diferentes velocidades y estados de la vía, así como distintas maniobras y respuestas del conductor.  Hasta ahora, el análisis de accidentes reales ha demostrado que los vehículos equipados con ESC se ven implicados en menos accidentes o en accidentes menos graves que aquellos que no cuentan con dicho sistema. No obstante, continúa siendo imposible determinar el nivel de seguridad que ofrecen los distintos tipos de sistemas ESC. EURONCAP – Descripción ensayos

56 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESC)  Con los resultados obtenidos en los ensayos dinámicos realizados del año 2011 en adelante, Euro NCAP y sus miembros continuarán trabajando para mejorar en la medida de lo posible los métodos de ensayo y evaluación del ESC. Eche un vistazo a los ensayos que evalúan el comportamiento del ESC.  Para la evaluación de los sistemas ESC se llevan a cabo una serie de ensayos en los que se analizan de forma simultánea la dirección y el índice de guiñada del vehículo. Este ensayo recibe el nombre de "maniobra evasiva con doble cambio de carril" y, como su propio nombre indica, consiste en una maniobra en la que el vehículo cambia de carril en dos ocasiones. Para ello, el volante se gira bruscamente unos 270 grados con el vehículo a 80 km/h.  Los vehículos superan el ensayo de "maniobra evasiva con doble cambio de carril" si cumplen con tres criterios. El primer criterio está relacionado con el desplazamiento lateral, que debe ser superior a 1,83 m. En otras palabras, debe producirse un desplazamiento lateral suficiente como para cambiar realmente de carril y evitar el objeto que se ha interpuesto en la trayectoria del vehículo. EURONCAP – Descripción ensayos

57 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  TESTIGO DE AVISO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD  El cinturón de seguridad sigue siendo el elemento más eficaz del equipamiento de seguridad de cualquier coche. Es la parte más importante de cualquier sistema de retención y los fabricantes continúan desarrollando nuevos y mejores sistemas de cinturón de seguridad para proporcionar una protección cada vez mayor. Sin embargo, muchas personas siguen conduciendo sin usar el cinturón de seguridad, y esas personas aparecen representadas en exceso en las estadísticas de lesiones graves y mortales.  Muchas de las personas que no suelen usar el cinturón de seguridad lo harían si alguna señal se lo indicase. La investigación muestra que los ocupantes son mucho más propensos a usar los cinturones en los vehículos equipados con un testigo de aviso del cinturón de seguridad (SBR) que en aquellos que no lo tienen. Euro NCAP premia cualquier esfuerzo para asegurar que se usan los cinturones de seguridad.  Euro NCAP evalúa los sistemas SBR de los fabricantes para asegurarse de que son resistentes y de que ofrecen una información clara y sin ambigüedades a los ocupantes sobre el estado de los cinturones de seguridad. Unos inspectores cualificados realizan una multitud de ensayos de cada sistema: el coche se conduce en una pista de ensayos, y los cinturones se abrochan y desabrochan; se evalúa el volumen y la duración de la señal acústica; se comprueba la posición y la claridad de cualquier aviso visual para garantizar que resulta visible para todos los ocupantes, independientemente de su tamaño. EURONCAP – Descripción ensayos

58 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD  El exceso de velocidad es un factor determinante en la causalidad y la gravedad de muchos de los accidentes de carretera. Los límites de velocidad están diseñados para mantener la velocidad del tráfico por debajo del máximo que es adecuado para un entorno determinado, garantizando así la seguridad de los automovilistas y otros usuarios de la carretera. Si se eligen correctamente, estos límites de velocidad deben facilitar el flujo eficaz del tráfico y fomentar condiciones de conducción segura.  Una mayor adhesión a los límites de velocidad evitaría muchos accidentes y mitigaría los efectos de los que se producen, y Euro NCAP premia los sistemas que ayudan a los conductores a controlar la velocidad. En la actualidad, Euro NCAP premia únicamente los sistemas que activa voluntariamente el conductor. En el futuro, es posible que existan sistemas que puedan detectar automáticamente el límite de velocidad en cualquier punto de la red de carreteras y limitar la velocidad máxima de un vehículo según corresponda.  Euro NCAP en la actualidad premia dos tipos de sistema:  los que puede establecer el conductor y que activamente impiden que exceda dicho máximo,  y los que simplemente avisan al conductor cuando la velocidad del coche supera el máximo fijado. EURONCAP – Descripción ensayos

59 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  DISPOSITIVOS DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD  Se considera la funcionalidad del sistema para garantizar que el sistema se puede activar y desactivar fácilmente y sin distracciones innecesarias para los conductores; se evalúa la claridad de las señales al conductor para garantizar que no hay confusión acerca del máximo actual establecido y para garantizar que se ofrece una advertencia adecuada si el sistema es incapaz de limitar la velocidad a dicho máximo.  Para los sistemas activos, se realiza una comprobación para asegurar que el sistema es capaz de limitar la velocidad de un coche al máximo establecido por el conductor. En cada una de las tres velocidades, se determina la precisión con la que se puede mantener el máximo establecido.  Hay disponible un punto como máximo para los sistemas activos que cumplen los requisitos de Euro NCAP. Los sistemas únicamente de aviso pueden obtener un máximo de 0,5 puntos.  EURONCAP – Descripción ensayos

60 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Euro NCAP Advanced es un nuevo sistema de premios para tecnologías avanzadas de seguridad que complementa el sistema actual de valoración por estrellas de Euro NCAP.  REWARD 2011 – VOLKSWAGEN CITY - EMERGY BRAKE (Frenado de emergencia Autónomo)  El sistema City Emergency Braking de Volkswagen es un sistema de frenado de emergencia con tecnología LIDAR diseñado para ayudar al conductor a evitar colisiones a baja velocidad o a reducir su gravedad.  Con una velocidad del vehículo comprendida entre los 5 y los 30 km/h, el sistema City Emergency Braking supervisa una zona de 10 m de radio por delante del vehículo, en busca de vehículos que supongan una amenaza de colisión.  Si la colisión es muy probable, el sistema City Emergency Braking prepara los frenos y aumenta la sensibilidad del sistema Emergency Brake Assist para que, si el conductor advierte la presencia del peligro, el vehículo pueda responder con más rapidez a la frenada.  Sin embargo, si el conductor no realiza ninguna acción y la colisión es inminente, el sistema City Emergency Braking accionará los frenos con contundencia de forma independiente. En condiciones ideales, el vehículo será capaz de frenar y de evitar la colisión si la velocidad relativa del vehículo y del obstáculo es inferior a aproximadamente 20 km/h. EURONCAP – Premios

61 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Euro NCAP Advanced es un nuevo sistema de premios para tecnologías avanzadas de seguridad que complementa el sistema actual de valoración por estrellas de Euro NCAP.  REWARD 2011 – VOLKSWAGEN CITY - EMERGY BRAKE (Frenado de emergencia Autónomo)  Si la velocidad relativa es superior, el sistema City Emergency Braking no podrá evitar la colisión, pero sí reducirá la velocidad a la que se producirá el impacto.  Si el conductor adopta cualquier tipo de medida para evitar el accidente, ya sea pisando a fondo el acelerador o girando el volante, el sistema City Emergency Braking se desactivará para que el conductor pueda efectuar la maniobra evasiva en cuestión.  El sistema City Emergency Braking no proporciona al conductor ningún tipo de advertencia sobre la colisión inminente, sino que aplica los frenos con contundencia y en última instancia. Se trata de una característica intencionada: la forma en que interviene el sistema no es nada agradable, por lo que los conductores no confiarán plenamente en él para evitar accidentes urbanos. ¿Qué beneficios ofrece en materia de seguridad?  Es una tecnología diseñada para reducir y, en ciertas circunstancias, evitar las colisiones por alcance a baja velocidad con vehículos que estén detenidos o circulando en la misma dirección. EURONCAP – Premios

62 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  Las colisiones por alcance son muy habituales. Según algunas estimaciones, aproximadamente la mitad de los accidentes están relacionados con una colisión por alcance.  El sistema City Emergency Braking solo funciona a velocidades inferiores a los 30 km/h, por lo que ha sido diseñado para mitigar las colisiones por alcance que tienen lugar en los entornos urbanos.  Los ocupantes de los vehículos que circulan a menos de 30 km/h no suelen sufrir lesiones graves o mortales en un accidente. Sin embargo, las lesiones de tipo "latigazo cervical" sí son frecuentes, y no afectan únicamente a los ocupantes de los vehículos que son golpeados por detrás, sino también a los que impactan.  Se estima que el sistema City Emergency Braking podría ayudar a evitar o a reducir la gravedad de aproximadamente un 22% de las lesiones en accidentes longitudinales contra otros vehículos. http://www.youtube.com/watch?v=abR02BPwXo4&feature=player_embedded  EURONCAP – Premios

63 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  REWARD 2011 – OPEL ADAPTIVE FORWARD LIGHTING (AFL)  El sistema Advanced Forward Lighting (AFL) de Opel pretende ayudar a los conductores a percibir con antelación los objetos que aguardan tras una curva en condiciones de poca luminosidad. Esto permite evitar accidentes al tomar una curva o al realizar un giro o cambio de dirección. El sistema incluye dos funciones de seguridad principales: las luces de curva dinámicas y las luces de curva estáticas.  Por lo general, los faros de un vehículo suelen estar orientados en línea recta. En una curva, la función de luces de curva dinámicas ilumina la parte de la carretera hacia la que el vehículo se dirige orientando los conos de los faros hacia el interior de la curva. De esta forma, se aumenta la visibilidad de la curva y se permite identificar con antelación los posibles peligros.  La función de luces de curva estáticas son unas luces de giro adicionales que se encienden para ayudar al conductor en curvas muy cerradas, tales como las maniobras de giro que tienen lugar en la ciudad. Estas luces adicionales ayudan al conductor a evitar colisiones con objetos u otros usuarios de la vía.  Los giros y cambios de dirección suelen ocurrir a baja velocidad, y el sistema es mucho más eficaz a la hora de evitar accidentes con peatones y ciclistas. EURONCAP – Premios

64 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  REWARD 2011 – OPEL ADAPTIVE FORWARD LIGHTING (AFL) ¿Qué beneficios ofrece en materia de seguridad?  Es una tecnología diseñada para reducir y, en ciertas circunstancias, evitar las colisiones por alcance a baja velocidad con vehículos que estén detenidos o circulando en la misma dirección.  Se estima que el sistema AFL puede ayudar a evitar más del 15% de los accidentes graves que se producen en Europa al tomar una curva con poca luminosidad. Este análisis no incluye los accidentes nocturnos en los que el alcohol es un factor determinante. AFL pretende proporcionar al conductor más tiempo para reaccionar ante un posible peligro gracias a una mayor visibilidad. Si se instalara este sistema en todos los vehículos que circulan por la red de carreteras, se podrían evitar cerca de 1.000 accidentes graves o mortales. Disponibilidad  El sistema AFL de Opel ha sido premiado por ser incluido en los modelos Insignia, Astra, Astra GTC, Zafira, Zafira Tourer, Meriva y Corsa como accesorio opcional en los 27 países de la Unión Europea, como componente de un paquete de seguridad. EURONCAP – Premios

65 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  REWARD 2011 – OPEL ADAPTIVE FORWARD LIGHTING (AFL) EURONCAP – Premios http://www.youtube.com/watch?v=rj-px3Zvxvs&feature=player_embedded#http://www.youtube.com/watch?v=rj-px3Zvxvs&feature=player_embedded#!

66 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  REWARD 2011 – MERCEDES BENZ ATTENTION ASSIST  El objetivo del sistema Attention Assist de Mercedes-Benz es reconocer si el conductor se encuentra cansado o si su nivel de atención es bajo, y sugerirle que se tome un descanso.  Cuando un conductor está atento, supervisa constantemente y de manera inconsciente la posición del vehículo, y realiza pequeños ajustes de la dirección para que el vehículo circule de forma segura. Sin embargo, cuando un conductor se encuentra cansado, deja de prestar atención durante un periodo de tiempo. Durante estos periodos, el conductor no realiza cambios en la dirección y, cuando vuelve a estar atento, realiza correcciones repentinas y desproporcionadas.  El sistema Attention Assist emplea un sensor de ángulo de la dirección para determinar la forma en la que el conductor controla el vehículo. A velocidades comprendidas entre los 80 y los 180 km/h, el sistema identifica un patrón de conducción propio de un conductor cansado y combina esta información con otros datos como la hora del día y la duración del trayecto. Si el sistema identifica estas circunstancias, avisa al conductor de que debe tomar un descanso mediante un testigo con forma de taza de café en el panel de instrumentos y un aviso sonoro. Al observar la advertencia, el conductor puede eliminarla de la pantalla. Si el conductor no toma un descanso y el estilo de conducción sigue mostrando indicios de fatiga o falta de atención, la advertencia volverá a emitirse transcurridos 15 minutos como mínimo. EURONCAP – Premios

67 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  REWARD 2011 – MERCEDES BENZ ATTENTION ASSIST  ¿Qué benefcios ofrece en materia de seguridad?  Se estima que el cansancio es la causa principal de aproximadamente el 20% de los accidentes graves que se producen en Europa. El sistema Attention Assist depende de la reacción del conductor ante la advertencia y de que este tome un descanso apropiado. Unos cálculos moderados sobre el número de conductores que podrían reaccionar de manera positiva estiman que un sistema como Attention Assist podría ayudar a evitar 1.875 accidentes con heridos en Europa en los que se ven envueltos turismos. Disponibilidad  El sistema Attention Assist ha sido premiado por ser incluido como accesorio de serie en el modelo Mercedes-Benz Clase B (2011 - ) de todos los países europeos. También es posible encontrarlo en otros vehículos que han sido probados por Euro NCAP, como el Mercedes- Benz Clase C, el Clase E y el Clase M. EURONCAP – Premios http://www.youtube.com/watch?v=OI64Nlg5b_M&feature=player_embedded

68 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD  La industria de automoción ha realizado grandes esfuerzos en la mejora de la seguridad de los vehículos, contribuyendo de manera relevante a la reducción de la siniestralidad.  Los fabricantes de vehículos mantienen su objetivo de mejorar los ratios de seguridad, así como adaptarse a los nuevos condicionantes, reglamentarios, sociales y económicos, enfrentándose a los siguientes retos: 1.Garantizar el establecimiento de una estrategia eficaz y eficiente de seguridad vial, basada en una aproximación integrada entre las mejoras en la tecnología de los vehículos, la infraestructura viaria, el comportamiento y formación de los conductores y la aplicación de la reglamentación existente. 2.Estimulación de la aplicación de tecnologías avanzadas de seguridad. 3.Fomento y establecimiento de incentivos que faciliten la incorporación al parque automovilístico de vehículos más seguros. 4.Desarrollo de sistemas de “e‐seguridad” e ITS donde la Administración pública tiene un papel fundamental que debe asumir y desarrollar. LÍNEAS ESTRATÉGICAS PARA MEJORAR LAS SEGURIDAD VIAL

69 Universidad Politécnica de Madrid MÁSTER EN AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD MUCHAS GRACIAS POR TU ATENCIÓN Aránzazu García Hermo E-mail: ag@anfac.com