Modulo 3 El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar.

Modulo 3 El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar determinados gastos originados por las eventualidades de la navegación. Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de averías. En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los daños materiales que sufre una cosa. Esta acepción corresponde al origen etimológico del vocablo avería que se atribuye a la palabra árabe avvar (vicio o daño). Pero en el derecho marítimo la voz avería tiene un sentido mas amplio y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, usadas por las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban las mercancías que componían el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho marítimo, la palabra avería no solamente abarca los daños si no también los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del buque. AVERIAS / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

TIPOS DE PERDIDAS M.I.A. RECONOCE DOS TIPOS DE PERDIDAS: PERDIDA TOTAL
PERDIDA PARCIAL La pérdida parcial es llamada tambien avería particular / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

PERDIDA TOTAL PERDIDA TOTAL ACTUAL PERDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA
/ César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVISO DE RECLAMO Obligación del asegurado de informar en forma inmediata a la cía. de seguros, y en la mayoría de los casos, al agente de Lloyd’s mas cercano. Aviso inmediato significa tan pronto como sea razonablemente posible. El asegurado tiene un plazo de doce meses para presentar un reporte a los aseguradores, contados desde que se tuvo conocimiento del daño o la pérdida. La consecuencia de no hacerlo, libera de toda responsabilidad a los aseguradores. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

PERDIDA TOTAL “Cuando el objeto asegurado es destruido, o tan dañado que deja de ser lo que fue originalmente asegurado, o se le priva al asegurado irremediablemente.” Esta definición se aplica tanto al buque, a la carga como al flete. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

EJEMPLOS DE PERDIDA TOTAL
Naufragio Buque perdido Destrucción total de mercadería Mercadería dañada por un peligro amparado en la póliza, que conlleva a destrucción de la misma. Dyson v. Rowcroft una carga de fruta estaba tan dañada por agua salada que el gobierno prohibió su descarga, tirándose la carga al mar. La corte dictaminó en este caso pérdida total. No obstante, ni el deterioro en calidad, ni la depreciación, No es un ejemplo, el caso de un cargamento de arroz dañado por agua salada, que no dejó de ser arroz, se pudo vender con un valor residual y por tanto no resulta en una`pérdida total. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

PERDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA
Depende que la materia asegurada haya sido “razonablemente abandonada y que la perdida total parezca inevitable” “Abandono del bien debido a costos de preservación que excedan su valor” “El asegurado sufre la privación de la posesión. Los costos de reparación superan el valor si se recupera el bien” Por ejemplo, cuando el capitán y la tripulación abandonan el buque con la intención de no regresar más. Pero otra condición es que el buque debe ser abandonado en razón de una probable pérdida total que parece inevitable. Ambos requisitos Otro ejemplo no existe la posibilidad de reenviar los bienes a otro lado. (El seguro de mercancías en un viaje en particular cubre no solamente el daño físico o la pérdida sino también la pérdida del viaje o la aventura) Otro caso: la mercadería es irrecuperable o sus costos de reposición a condición original es mucho más alta que el bien asegurado. El primer y segundo caso involucra un pérdida del viaje o aventura en razón de una imposibilidad practica y comercial respectivamente En el tercer caso, si la mercadería está dañada o no, no es sustancial. En el tercer caso, / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Aviso de abandono El asegurado decide reclamar una P.T.C.
Debe dar aviso de abandono a los aseguradores. El asegurado no puede dar marcha atrás. ¿¿¿Por qué debe dar aviso de abandono?? Una pérdida puede ocurrir en cualquier lugar del mundo, y las pérdidas frecuentemente ocurren en lugares donde el asegurador no tiene la capacidad de tener aviso de la pérdida excepto por parte del asegurado, y puede haber un gran peligro en que el Armador o el dueño de la carga se tome su tiempo en considerar que hacer, y esperar y averiguar si los mercados estarán en alza o caída antes de hacer alguna decisión. Y esta es la razón por la que en todos los casos es parte del contrato, de que cuando haya un reclamo por pérdida total constructiva, se debe dar aviso de abandono. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CLASES DE AVERIAS (*) SIMPLES O PARTICULARES GRUESAS O COMUNES
(*) Código de Comercio / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERIA SIMPLE O PARTICULAR
“ES UNA PERDIDA PARCIAL DEL BIEN ASEGURADO, CAUSADO POR UN PELIGRO CONTEMPLADO EN LA POLIZA, Y QUE NO ES UNA AVERIA GENERAL” / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Libre de Avería Particular
Cláusula relativa a la capacidad de recuperar parcial o totalmente las pérdidas debidas a los riesgos marítimos. Los aseguradores estadounidenses no se responsabilizan por pérdidas parciales a menos que se deban a hundimiento, varada, incendio o colisión con otro buque. Los aseguradores británicos se responsabilizan por pérdidas parciales si el barco se hunde, vara, quema o choca incluso si estos acontecimientos no causaron los daños que sufrieron los bienes. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERIA SIMPLE O PARTICULAR
PUEDE SER UNA PERDIDA TOTAL DE PARTE DE LA CARGA. LA TOTALIDAD DE LOS BIENES PUEDE SER PARCIALMENTE DAÑADA. PARTE DE LOS BIENES PUEDE ESTAR PARCIALMENTE DAÑADA. LOS BIENES PUEDEN SER NO IDENTIFICABLES DEBIDO A MARCAS BORRADAS. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Averías simples o particulares
Serán averías simples o particulares, por regla general, todos los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los siguientes: 1. Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos y repararlos. 2. Los daños y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y pertrechos, por las mismas causas y motivos, desde que se hizo a la mar en el puerto de salida, hasta que ancló y fondeó en el de su destino. 3. Los daños sufridos por las mercaderías cargadas sobre cubierta, excepto en la navegación de cabotaje, si las ordenanzas marítimas lo permiten. 4. Los sueldos y alimentos de la tripulación, cuando el buque fuere detenido o embargado por orden legítima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere contratado por un tanto el viaje. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Averías simples o particulares
5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse o aprovisionarse. 6. El menor valor de los géneros vendidos por el capitán en arribada forzosa, para pagos de alimentos y salvar a la tripulación, o para cubrir cualquiera otra necesidad del buque, a cuyo cargo vendrá el abono correspondiente. 7. Los alimentos y salarios de la tripulación, mientras estuviere el buque en cuarentena. 8. El daño inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, éste responderá de todo el daño causado. 9. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque y el flete. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERIA GRUESA Regulada por: M.I.A. Cláusulas del Instituto
Reglas de York Amberes ( ) Considerada además en el contrato de fletamento. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERIA GRUESA O GENERAL
Principio: Lo que ha sido destruido por el bien de todos, debe ser reemplazado por la contribución de todos. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Serán averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo. Art. 824 Código de Comercio Peruano / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.“ Reglas de York-Amberes / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Avería General y Echazón
Consiste en arrojar mercadería al agua, a fin de salvar el buque cuando se halla en peligro. Echazón La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro. Ésta figura constituye el núcleo en torno al cual se elaboró toda la doctrina de avería gruesa. Terminología: Echazón se llama también a la mercadería arrojada, y, aunque con menos propiedad, se designa con el mismo nombre a las partes de la embarcación que son objeto del mismo sacrificio. La palabra "alijo", a veces, impropiamente se la utiliza para indicar la echazón, y "alijar" echar mercadería por la borda; pero es conveniente reservar esa expresión para significar transbordo de la mercadería de un buque a lanchones u otras embarcaciones menores, para disminuir el peso del buque. Concepto: La echazón es un ejemplo típico aunque vetusto de la avería gruesa. La Lex Rhodia se ocupó de la echazón, estableciendo los primeros principios de la contribución de los diversos interesados de la expedición. La navegación a vela, la menor estabilidad de los barcos primitivos y las condiciones de los mismos y de carga hacían frecuente la necesidad de recurrir a aligerar el buque, arrojando al agua parte de su cargamento, ya sea para mantener la línea de flotación en caso de tormenta o de otro peligro, o emprender una marcha más veloz cuando era perseguido por piratas. Hoy en día, los nuevos medios de propulsión y la estructura de los grandes barcos modernos han hecho más raro el recurso de la echazón. De todas maneras, aún en nuestro Código y en otros códigos modernos conservan preeminencia, al menos como reliquia del derecho marítimo. La echazón debe ser un acto voluntario del Capitán. Si, como consecuencia de una tempestad de viento y mar gruesa que embarca grandes masas de oleajes, el mar o el viento arrebata la mercadería de la cubierta no hay echazón. Hay que tener en cuenta que debe ser hecha para la salvación común y no el interés particular de la carga misma. Ahora bien, la Aseguradora responde por la echazón, siempre que los efectos hayan sido conducidos en su debido lugar, es decir, estibados bajo cubierta, o sobre cubierta, de acuerdo a las costumbres del Comercio internacional y al tipo de mercadería transportada… Mientras que la avería significa todos los gastos sufridos o daños extraordinarios voluntariamente por el barco o su carga, con el objeto de lograr el salvamento de la nave, o su perdida total. señala un orden para la echazón, indicando que se comenzará con los bultos que se hallaren sobre cubierta, empezando por los que embaracen la maniobra o perjudiquen al buque y, de entre ellos, prefiriendo los más pesados y de menor valor, y que después se lanzarán los que estuvieren bajo la cubierta superior, comenzando siempre por los de más peso y menos valor, hasta el número que sea indispensable / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 19

ELEMENTOS DE LA AVERIA GRUESA O GENERAL
EL PELIGRO LA VOLUNTAD EL SACRIFICIO EL INTERES O BENEFICIO COMUN (Dabney v. New England Co.) 5. EL EXITO A. EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un peligro. Este peligro debe ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el Capitán, por razones varias, creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La existencia de este peligro debe ser juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es decir, el juez debe ponerse en la situación del Capitán en ese momento. Actual, el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de todo objeto el sacrificio. Por eso es muy criticable la definición que da algún código cuando exige "inminencia" del peligro. Común, este peligro debe amenazar al buque, flete o carga, porque si amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la indemnización se haría en beneficio de uno solo. En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avería gruesa, cuando a aquél ha sido ocasionado por la culpa del Capitán u otras personas autorizadas. Al respecto hay dos teorías: I. La antigua teoría francesa sostiene que cuando el daño se ha producido por vicio propio del buque o por culpa del Capitán (negligencia) no hay avería. II. La teoría inglesa, alemana y de los códigos modernos, establece el principio contrario: aunque haya culpa en el origen hay avería gruesa. Se consagró este principio en la Regla de Amberes de 1913 y pasó a la de York-Amberes de 1924 quedando plasmado en dicho texto. ¿Cómo juega la acción de avería cuando el peligro ha sido ocasionado por la culpa? Por ejemplo, si se cargan clandestinamente mercaderías, se fermentan y se hace necesario tirar otra mercadería al agua, ¿hay avería gruesa? Sí, y al dueño de la mercadería debe indemnizarse. Claro, que una vez que todos han indemnizados tiene acción por esa parte contra el autor de la culpa. De modo que en cuanto al origen, haya o no culpa o dolo, existe avería. En presencia de un peligro, el Capitán realiza un sacrificio, generalmente una echazón. ¿Este sacrificio cómo debe ser? Surgen así otros elementos que caracterizan a la avería: B. LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable. C. EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de sueldos a la tripulación, pero cuando los pagos deben hacerse extraordinariamente, por ejemplo por una arribada forzosa, se convierten en avería gruesa. Debe ser intencional. D. INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un resultado útil, que si ese sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro real, actual y común, no tiene resultado útil no hay avería. (Dabney v. New England Co.) parte de la carga de un buque que había sido arrojada al mar con el objeto de que este buque pudiera recibir pasajeros y la tripulación de otro buque en peligro. La corte Suprema de Massachusetts dictaminó que la echazón en este caso no era sacrificio de avería gruesa que pudiera intitular al propietario de la caga a reclamar la pérdida a su asegurador. El sacrificio no fue hecho para evitar un peligro a la aventura original. 5. EL ÉXITO.- La contribución de avería gruesa solamente es exigible si el acto de avería gruesa tuvo éxito, o sea que el conjunto de la aventura fue salvada; de otro modo la pérdida recae en el interés único que afectó. PREGUNTA ¿¿¿??? Si un buque ha incurrido en gastos de avería gruesa y al reanudar el viaje pero antes de alcanzar su lugar de destino se pierde tanto el buque como el cargamento, ninguna de las partes debe contribución , dado que no existe fondo alguno para pagar las contribuciones. (El Armador puede recuperar cualquier gasto adelantado por efectos de su seguro) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

1. Los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate. 2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al buque o a la tripulación; y el daño que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a bordo. 3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas. Art. 824 Código de Comercio Peruano / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos alijados o trasbordados. 5. El daño causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre. Art. 824 Código de Comercio Peruano / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propósito con objeto de salvarlo. 7. El daño causado en el buque que fuera necesario abrir, agujerear o romper, para salvar el cargamento. 8. Los gastos de curación y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque. Art. 824 Código de Comercio Peruano La AG significa que: En caso de peligro, las acciones se toman sin demora alguna, evitando así la posibilidad de incurrir en pérdidas incluso mayores mientras se entablan negociaciones entre las distintas partes interesadas para buscar una solución. Los derechos y obligaciones de cada una de las partes son sobradamente conocidos de antemano por encontrarse en unas reglas (las RYA) clara y universalmente aceptadas; Por lo tanto, en caso de peligro, el Capitán no tiene que elegir arbitrariamente entre preservar el interés del buque o de toda o parte de la carga, sino que puede concentrase en la seguridad de la navegación y la salvación del buque, tomando las decisiones necesarias en interés de todos los que participan en la aventura marítima; y La independencia de la actuación del Capitán del buque no perjudica el interés de ninguna de las partes, ya que todas ellas contribuyen a prorrata a pagar los sacrificios y gastos ocasionados. Este sistema representa, por tanto, una forma equitativa de reparto. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulación detenido en rehenes por enemigos, corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisión, hasta restituirse al buque o a su domicilio, si lo prefiriese. 10. El salario y alimento de la tripulación del buque fletado por meses, durante el tiempo que estuviera embargado detenido por fuerza mayor u orden del gobierno, o para reparar los daños causados en beneficio común. 11. El menoscabo que resultare en el valor de los géneros vendidos en arribada forzosa, para reparar el buque por causa de avería gruesa. 12. Los gastos de liquidación de la avería. Art. 824 Código de Comercio Peruano La AG significa que: En caso de peligro, las acciones se toman sin demora alguna, evitando así la posibilidad de incurrir en pérdidas incluso mayores mientras se entablan negociaciones entre las distintas partes interesadas para buscar una solución. Los derechos y obligaciones de cada una de las partes son sobradamente conocidos de antemano por encontrarse en unas reglas (las RYA) clara y universalmente aceptadas; Por lo tanto, en caso de peligro, el Capitán no tiene que elegir arbitrariamente entre preservar el interés del buque o de toda o parte de la carga, sino que puede concentrase en la seguridad de la navegación y la salvación del buque, tomando las decisiones necesarias en interés de todos los que participan en la aventura marítima; y La independencia de la actuación del Capitán del buque no perjudica el interés de ninguna de las partes, ya que todas ellas contribuyen a prorrata a pagar los sacrificios y gastos ocasionados. Este sistema representa, por tanto, una forma equitativa de reparto. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA A (Reglas de York-Amberes): "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima." Un gasto de avería gruesa debe ser incurrido bajo una ocasión extraordinaria, para evitar un peligro anormal, diferente a los peligros ordinarios y normales de los mares. Debe existir un peligro REAL . Ante el peligro: Las situaciones precedentemente enunciadas están condicionadas a un solo hecho externo El Peligro, es decir, que se necesita que un peligro amenace al buque o a la carga, con posibilidades de llevarlos a la pérdida total, para que pueda ser admitida la avería gruesa. Pregunta: Y porque se llama general ??? Porque pone en riesgo tanto al buque como a toda la carga !!! La distribución de los gastos le corresponde a todas las partes. ¿Qué pasa si el peligro se manifiesta sobre sólo un interés y no todos los del buque??? Aquí entraría mas bien la cláusula de Sue and labour… … expedición marítima: Que pasa si un buque tiene que hacer un gasto o sacrificio cuando está en lastre ??? NO ES AVERIA GRUESA, porque no contituye aún una aventura marítima común !!!! Pregunta::: que pasa si se hace un sacrificio bajo el error??? Es decir, un sacrificio hecho bajo el error, aunque razonable, de creer que existió no está comprendido en la definición legal de avería gruesa. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Caso de Estudio JOSEPH WATSON & SON LTD. v. FIREMEN’S FUND INSURANCE Co. OF SAN FRANCISCO (1922) En este caso, la carga fue dañada cuando el Capitán introdujo vapor dentro de la bodega de un buque para poder extinguir un supuesto incendio… Lo cual no resultó cierto… Aportes ??? Es necesario que el buque esté realmente cerca al desastre para recién actuar ??? ¿Debe esperar el Capitán hasta que el estado de las cosas demuestre sin lugar a dudas un peligro para recién actuar??? La corte determinó que dicho evento no constituía un caso de avería gruesa ya que se incurrió en error para evitar un peligro que de hecho no existía. Esto no significa sin embargo, que el peligro tiene que ser INMINENTE para recién actuar. El MIA y las reglas de YORK – AMBERES usan el término PELIGRO, y no peligro inminente. El peligro debe ser sin embargo, REAL. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

DEFINICION: SACRIFICIO O GASTO EXTRAORDINARIO
Wilson v. Bank of Victoria (1867) Hingston v. Wendt (1876) Societe Nouvelle D’armement v. Spillers & Bakers Ltd. (1917) Contribución: tanto el dueño de la carga salvada como el que sacrificó su interés… El asegurado, recobra de la compañía de seguros, en virtud a su póliza de transporte que incluya la cláusula de avería general. Sorprendentemente, nunca ha sido fácil discernir entre lo ordinario y lo extraordinario, y esto es evidente por el numero de juicios que ha habido al respecto. EJEMPLO Wilson v. Bank of Victoria (1867) Debido a una colisión con un iceberg un buque tuvo tanto daño en su mástil, que tuvo que emplear su caldero de vapor para poder continuar con su viaje… La disputa entre las dos partes, Armador y Embarcador, era respecto al costo incurrido por la compra de carbón extra dado que habían consumido mucho mas… con lo cual los Armadores llamaron a colaborar a los embarcadores por el sacrifico extraordinario… OPINIONES ??? La corte determinó que el hecho de que la máquina haya sido usada por un tiempo mucho mayor que lo que generalmente hubiera sido en una navegación normal, no conllevó un gasto extraordinario. Un factor que influenció la decisión de la corte era que los Armadores tenían, bajo el contrato de fletamento proveer la propulsión adicional de la maquina, además de las velas, y el gasto incurrido era lo que se esperaba de ellos, 2.- Hingston v. Wendt: El buque se varó, y el Armador incurrió en gastos para bajar carga del buque, aligerarlo y que pueda continuar su viaje. El juez concurrió que era un gasto de avería general. 3. Societe Nouvelle D’armement v. Spillers & Bakers Ltd. (1917) Durante la primera guerra mundial, el Capitán de un barco, por temor de ser atacado por enemigos, contrató un remolcador para remolcar el buque a puerto. Uno de los temas que la corte tenía que decidir era si el costo de contratar un remolcador era de naturaleza extraordinaria !!! La corte determinó que el peligro de ser atacado por el enemigo en dichas circunstancias, no era anormal ni extraordinario, por tanto no aceptó el gasto como avería general. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA B (Reglas de York-Amberes): “Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación." OBVIO, no pueden ser otros / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA C (Reglas de York-Amberes): “Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa." / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA D (Reglas de York-Amberes): “Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta." Si el asegurado ha incurrido en un gasto de avería gruesa puede obtener indemnización del asegurador, sin haber ejercido su derecho de exigir contribución de las otras partes en la aventura. Los derechos a la contribución a la avería gruesa, permanecen inalterables aunque el acontecimiento que dio origen al sacrifico o gasto haya sido culpa de una de las partes interesadas en la aventura; pero ello sin perjuicio de los recursos y defensas que puedan ejercerse contra o por dicha parte con respecto a la mencionada falta. CS / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA E (Reglas de York-Amberes): “Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa." / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA F (Reglas de York-Amberes): “Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado." Por ejemplo: Gastos de almacenaje de la carga para efectuar reparaciones al buque, en forma mas rápida que si hubiera permanecido a bordo. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA G (Reglas de York-Amberes): “La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura. Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la liquidación de la avería gruesa." … en el lugar que finalice la aventura, y no en el momento y lugar en que el acto o los desembolsos de avería gruesa se produjeron… Es decir los valores de la carga determinados al arribo al puerto. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal cargamento sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico. La avería gruesa será liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura. Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la liquidación de la avería gruesa. AVERIA GRUESA O GENERAL OTRAS REGLAS / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA I (Reglas de York-Amberes): “Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal cargamento sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico.“ Esta regla se mantiene inalterable desde 1924. Ejemplo: Un contenedor transportado sobre cubierta… / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA II (Reglas de York-Amberes): “El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.“ Esta regla reproduce lo que en esencia proveen las reglas A y C, dado que los daños indicados en la misma son incidentales a sacrificios de avería gruesa. La regla trata de tres situaciones diferentes: Daño por un sacrificio Daños a consecuencia de un sacrificio Agua que ingresa por una abertura especial practicada con el objeto de practicar una echazón. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA III: “Extinción de fuego abordo“
III: Incendio: Incluido como parte de la avería general el daño al buque o a la carga (cualquiera de ellos) por agua u otro medio al apagar un incendio, pero no cubre daño por humo. Hundimiento par cortar un incendio en el puerto La disposición legal por la cual en caso de echarse a pique un buque, para cortar un incendio en el puerto o rada, los demás buques salvados deben contribuir a pagar esa pérdida como avería gruesa, está expresada en el Art. 831 que textualmente dice: "(...)Artículo 831º.- Si, como medida necesaria para cortar un incendio en puerto, rada ensenada o bahía se acordase echar a pique algún buque, esta pérdida será considerada avería gruesa, a que contribuirán los buques salvados. (...)" / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA IV: “Corte de restos“
IV: wreck La pérdida o daño sostenidos por el corte de un naufragio, o restos del buque que ha sido previamente trasladado a otra parte o se ha perdido por accidente, no serán parte de la avería gruesa REGLA IV: “Corte de restos“ / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA V: “Embarrancada voluntaria“
V: Embarrancada Los daños en este caso si están considerados. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA VI: “Remuneración por salvamento“
VI: Salvamento Si se considera, sólo si se efectúa para preservar la propiedad de un peligro. También están incluidos los gastos para evitar daños ambientales. (Convención Internacional sobre salvataje 1989) La compensación especial al salvador por el Armador de acuerdo a una cláusula del convenio anterior no esta considerada como A.G. Serán admitidos en avería general las retribuciones abonadas por las partes comprendidas en la aventura, por servicios de asistencia y salvamento, aunque al fijarse la retribución se hayan considerado la habilidad y esfuerzos de los salvadores en evitar o atenuar el daño al medio ambiente, siempre y cuando las operaciones de salvamento hayan sido efectuadas con el propósito de preservar del peligro común a la propiedad comprendida en la aventura marítima. No se admitirá como avería general las compensaciones especiales que las partes de la aventura tuviesen que abonar a los salvadores por operaciones de salvamento que evitaron o atenuaron daños al medio ambiente, pero que resultaron infructuosas para preservar a la propiedad del peligro común. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA VII: “Averías en máquinas y calderas“
VII: Maquinas y calderas: Sólo se considera dentro de la A.G. los daños a la maquinaria o calderos de un buque que esta varado y en posición de peligro, si el daño resulta como consecuencia de los esfuerzos de reflotar a dicho buque. Pero si el buque está a flote, no se considera. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Alijo REGLA VIII: “Gastos de Alijo“ VII Alijo: Si el buque está varado
/ César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA IX: “Efectos y provisiones del buque quemados como combustible“ REGLA X: “Gastos en puerto de refugio“ REGLA XI: “Salarios y manutención de la tripulación…“ REGLA XII: “Daños al cargamento en la descarga“ IX: Efectos y provisiones: Usados como combustible necesario para la seguridad común al momento del peligro deben ser admitidos como avería gruesa, pero se hace un cálculo respecto a lo que el buque hubiera gastado si hubiera tenido combustible suficiente. X Puerto de refugio: Cuando un buque entra a un puerto de refugio para reparaciones o regresa a su puerto de salida como consecuencia del accidente, sacrificio que se estiman necesarias para la seguridad común, los gastos de ingreso a dicho puerto deben ser admitidos como avería general, así como sus gastos de salida. (si el buque ingresara a un puerto de refugio y tendría que volver a salir sin reparaciones porque las mismas no pueden hacerse en dicho puerto, esos gastos también serán incluídos dentro de la avería general. Los gastos de operaciones en el puerto tambien, incluído volver a cargar el buque. XI SALARIOS… del Capitán, Oficiales y tripulantes, combustibles y pertrechos consumidos ingresan dentro de A.G. sólo mientras esté en el puerto de refugio. Pero si el daño se ha descubierto en un puerto de itinerario normal, no serán admitidos. Los gastos de medidas tomadas para prevenir la contaminación marina, serán admitidos. XII daño durante la descarga Serán admitidos, / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA XIII: “Deducciones del costo de las reparaciones“ REGLA XIV: “Reparaciones provisionales“ REGLA XV: “Pérdida de flete“ REGLA XVI: “Cantidad que debe abonarse por cargamento perdido o averiado por sacrificio“ REGLA XVII “Valores contribuyentes“ REGLA XVIII: “Averías al buque“ REGLA XIII: “Deducciones del costo de las reparaciones“ No se hacen deducciones de nuevo por viejo… a no ser que el buque sea mayor a quince años, en cuyo caso se deduce un tercio del costo. Exceptuando el de las anclas y cadenas. Los costos de pintado del fondo en dique no serán admitidos a menos que el buque haya hecho dique dentro de los 12 meses precedentes. Las reparaciones que sean reconocidas en avería general no estarán sujetas a deducciones por concepto de "nuevo por viejo", cuando material o partes usadas sean reemplazadas por nuevas, salvo que el buque tenga más de quince años de fabricado en cuyo caso se aplicará una deducción de un tercio. Las deducciones serán reguladas por la edad del buque computada desde el 31 de Diciembre del año en que se completó su construcción hasta la fecha del acto de avería general, con excepción de sus aislamientos, botes salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicaciones y de navegación, maquinaria y calderos, para los cuales las deducciones se regularán independientemente de acuerdo a la edad de cada parte. Las deducciones se efectuarán sólo del costo del material o partes nuevas cuando se encuentren terminadas y listas para ser instaladas en el buque. No se efectuarán deducciones respecto de provisiones, anclas, cadenas ni cables. Los derechos de diques y varaderos y los costos de mudar de lugar al buque, serán reconocidos en su totalidad. REGLA XIV: “Reparaciones provisionales“ Admitidas REGLA XV: “Pérdida de flete“ Admitidas. Pero netas… REGLA XVI: “Cantidad que debe abonarse por cargamento perdido o averiado por sacrificio“ será considerada la pérdida sobre el costo de la mercadería al momento de la descarga , (factura mas el costo del seguro y flete) REGLA XVII “Valores contribuyentes“ La contribución a una avería general debe ser hecha sobre al valor neto de la propiedad al término de la aventura, a estos valores se le agrega la cantidad Salvo estipulación en contrario, los valores contribuyentes de avería general serán establecidos en la forma siguiente: a) De acuerdo al valor real neto que tengan los bienes a la fecha de terminación de la aventura; con excepción del valor de la carga que será el valor en la fecha de descarga, establecido en base a la factura comercial emitida al consignatario, o en defecto de dicha factura, en base al valor declarado para el embarque. El valor de la carga incluirá el costo del seguro y del flete, excepto y en la medida en que el flete esté a riesgo de otro interés ajeno a la carga. De dicho valor se deducirá cualquier pérdida o daño que haya sufrido la carga con anterioridad o al momento de su descarga. El valor del buque será establecido sin tomar en cuenta el efecto de incremento o de detrimento derivado de cualquier póliza de fletamento, sea a tiempo o a casco desnudo, que pudiese comprometer al buque. b) A los valores determinados conforme al inciso anterior se agregará la cantidad reconocida por sacrificios de avería general y se deducirán todos los gastos extraordinarios incurridos, subsecuentes al acto de avería general, a menos que los mismos sean reconocidos en avería general. c) Cuando la carga sea vendida antes de arribar a su destino, su valor contributorio consistirá en el precio de venta más cualquier suma reconocida en avería general. REGLA XVIII: “Averías al buque“ a.- Gastos de reparación, b.- cuando no se puede reparar o reemplazar, se aplicará la depreciación razonable que no exceda el costo de las reparaciones. Pero si el buque está en pérdida total o cuando el costo de las reparaciones exceda el costo del buque se descontará las ganancias netas si el buque fuera vendido. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

REGLA IXX: “Mercancías no declaradas o declaradas falsamente“ REGLA XX: “Provisión de fondos“ REGLA XXI: “Intereses“ REGLA XXII: “Depósito de los fondos en efectivo“ REGLA IXX: “Mercancías no declaradas o declaradas falsamente“ No serán admitidas, pero si dichas mercaderías se salvaran contribuirán al fondo de la A..G. REGLA XX: “Provisión de fondos“ Una comisión de dos por ciento de los desembolsos (sin incluir los salarios y el combustible) serán admitidos en la avería gruesa. REGLA XXI: “Intereses“ Admitidos al 7% anual hasta tres meses después del ajuste de la avería general. REGLA XXII: “Depósito de los fondos en metálico“ Si se hubiera recolectado en efectivo el dinero para la A.G. destinado para pagar los gastos como salvataje, y otros que resulten de la avería general, tales depósitos deben ser pagados sin demora en una cuenta especial mancomunada del Armador y los depositarios. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

CLAUSULA JASON "Si el propietario del buque ha prestado la diligencia necesaria para poner el buque en buen estado, por todos conceptos, del punto de vista de la navegabilidad, de la tripulación, del armamento y del aprovisionamiento, se acuerda por la presente cláusula que en ese caso de peligro, daño o siniestro resultante de la falta o negligencia del piloto, del Capitán o de la tripulación en la navegación y gobierno del buque, o de los vicios ocultos y otros de innavegabilidad del buque, aún existentes en el momento del embarque o al comienzo del viaje, pero que no podrían ser descubiertos prestándose la debida diligencia, los destinatarios o propietarios de la carga no estarán exonerados de la obligación de contribuir en la avería gruesa y deberán pagar estos gastos especiales como si el daño, peligro o siniestro no hubiera resultado de estas faltas, negligencia, vicios ocultos o innavegabilidad." Es una cláusula usada en los conocimientos norteamericanos, que ha ganado mucha aceptación de los armadores de aquél país; Se han comparado La Regla D con la cláusula Jason. Existe entre ambas una similitud, pero difieren en su alcance. Indudablemente, la Regla D es más restricta, se limita a imponer un principio de orden negativo en virtud del cual la falta no impide que se declara la avería gruesa, pero deja expedita la acción contra el autor responsable de la falta. La Cláusula Jason permite al armador a pesar de su culpa, hacer incluir en la masa de averías los valores cuyo sacrificio ha consentido, en cuanto está exonerado de toda por el "Harter Act" de toda responsabilidad por la consecuencia de la culpa.

NON SEPARATION AGREEMENT
En caso que la carga del buque, o parte de ella sea enviada a su destino original por otro buque(s) los derechos y responsabilidades de la avería general no son afectados. La base de la contribucion a la avería gruesa de la propiedad involucrada debería ser el valor a la entrega en destino original, a menos que sea vendida antes de su destino. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

JUSTIFICACION DE LA AVERIA GRUESA
Decisión del Capitán para el bien común. Daño o gasto que el sacrificio representa Es la condición primordial para que exista la avería gruesa. Los daños causados fortuitamente por riesgos de la navegación en el buque "forzado" por el tiempo (violencia del tiempo o del mar) o en el cargamento que transporta, deben ser soportados por el dueño de la cosa que los sufre conforme a los principios generales del derecho. Cada cual se beneficia o perjudica con las consecuencias del casus y los riesgos anejos a todo contrato. No así los causados por la voluntad del Capitán, porque si éste ha podido elegir a su arbitrio entre los distintos valores expuestos cual ha de ser sacrificado en utilidad común, no hay razón que justifique en este caso que la cosa perezca para su dueño. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitán, este responderá de todo el daño causado. Cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuidos o baraterías del capitán o de la tripulación; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnización correspondiente contra el capitán, el buque y el flete." (...) Antes de la reforma nuestro Código de Comercio decía en si artículo 1318, lo siguiente: "Art. 1318: Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o negligencia del Capitán o individuos de la tripulación, no se reputan como avería gruesa, aunque hayan sido hechos voluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del buque y cargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del Capitán o del Buque." / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

LA PRÁCTICA DE LA AVERÍA GRUESA: Acto voluntario del Capitán
CONSEJO DE OFICIALES (*) ANOTACION EN EL DIARIO DE BITACORA, DEMOSTRAR EL PELIGRO. (*) Los códigos de comercio de muchos países no consideran necesario este hecho. LA PRÁCTICA DE LA AVERÍA GRUESA: / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 49

LIQUIDACION DE AVERIAS
"Regla de interpretación En la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y números se aplicarán con exclusi6n de cualquier Ley y práctica incompatibles con ellas. Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con las Reglas señaladas con letras." "Regla B. Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación." Producido en el curso de un viaje un gasto o sacrificio que reúna las características de avería gruesa es preciso llevar a cabo un proceso especial tendiente a reglar las consecuencias económicas emergentes de ese acto. En la práctica, ante un hecho de esta naturaleza, es exigido a la llegada de las mercaderías al puerto de destino, un depósito en efectivo o una fianza para la contribución que puede corresponder en la liquidación respectiva, así como el respectivo Compromiso de Avería. ¿¿¿¿???? Hay que tener en cuenta que el transportador no puede retener a bordo la mercadería en garantía de sus créditos, y si no se le afianza la contribución en avería gruesa, puede solicitar el embargo judicial de la mercadería para obtener esa fianza y la firma del compromiso, / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Avería Gruesa El ajuste se hace de acuerdo con las reglas de York Amberes. Los aseguradores acuerdan aceptar el ajuste de acuerdo a estas reglas. Esto no significa que los aseguradores pagarán el monto resultante del ajuste. Puede ser que la suma asegurada sea menor que el valor del ajuste, la póliza de carga pagará solamente una parte proporcional de lo que le corresponde al asegurado.

Aplicación de las Reglas
Si no hubiera mención en el conocimiento de embarque sobre la aplicación de las reglas de York Amberes para avería gruesa, entonces se aplicará la ley del país al cual la carga están yendo.

LA PRÁCTICA DE LA AVERÍA GRUESA:
NOMBRAMIENTO DE LIQUIDADOR GARANTIZAR LAS CONTRIBUCIONES PROCESO DE LA LIQUIDACIÓN CUMPLIMIENTO DE LAS REGLAS DE YORK Y AMBERES (REVISADAS EN EL 2004) / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 53

LIQUIDADOR DE AVERIAS Determinación la contribución de cada uno de los elementos integrantes de la aventura marítima. El objeto del ajuste o liquidación de la avería gruesa consiste en la determinación de la contribución de cada uno de los elementos integrantes de la aventura marítima. En términos generales podemos decir que toda liquidación consta de varias partes y etapas. Habitualmente se comienza haciendo una exposición resumida de los hechos que provocaron la avería gruesa y de su calificación, para proceder luego a formar la masa acreedora, que es la suma de los valores que deben ser resarcidos, y la masa deudora, que es la suma de los valores contribuyentes. A continuación se obtiene un cociente, al relacionar ambas masas, cociente que aplicado sobre cada uno de los valores de la masa deudora da por resultado el monto de contribución del buque, del flete y de la carga. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

LIQUIDACION DE AVERIAS
IMPUGNACION.- Cuatro años de prescripción Si se firmo un compromiso de avería y realizada la liquidación , esta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro años previsto en el Art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto. Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios la demanda se notificará al transportador o al buque y a tres de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el articulo precedente. Las operaciones destinadas a definir y evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la porción de cada parte, constituyen el reglamento o liquidación de avería común, que puede ser realizado de dos maneras: judicial o extrajudicialmente. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

AVERÍA GRUESA Y SEGURO DE MERCANCÍAS:
ASUMIDO POR TODAS LAS PÓLIZAS DE SEGURO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS. CUBREN EL SACRIFICIO Y LA CONTRIBUCIÓN POR ANALOGÍA, EXISTE TAMBIÉN AVERÍA GRUESA, EN EMBARQUES FLUVIALES Y LACUSTRES NO SE DA AVERÍA GRUESA, EN EMBARQUES POR VÍA AÉREA O TERRESTRE / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia 56

CONCLUSION La Aventura Marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: El Buque, La Carga y El Flete, A los que se agregan los riesgos a que esa comunidad y el ejercicio de navegación suponen. Durante la vigencia de la aventura, que comienza para cada factor desde la unión con los demás, ella puede en conjunto o individualmente sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales tienen distinta naturaleza y reciben distinto tratamiento jurídico, según sean ordinarios o extraordinarios, y según sea la causa de su producción. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

…CONCLUSION La Avería Gruesa es una de las instituciones más antiguas del Derecho de la Navegación, receptada por la Lex Rhodia de Jactu, que trató de conformar la fisonomía con la cual se conoce al instituto: la repartición de las consecuencias dañosas entre quienes participan de la aventura marítima. Ya en los albores del comercio de la navegación en el Mediterráneo, las averías que no sobrevenían por fuerza mayor sino que se ocasionaban voluntariamente para la salvación del consorcio de intereses comprometidos en la expedición marítima, debían prorratearse entre los beneficiarios con el sacrificio. Este principio de derecho consuetudinario antiguo fue recogido y reglamentado por los navegantes griegos de la Isla de Rodas, para el caso más frecuente, en aquellos tiempos, de Avería gruesa, al ocasionarse la echazón de las mercaderías. No se conoce en qué época aparece. Lo cierto es que el comercio rodio floreció en el siglo VII a. De C., al fundarse la nueva capital Rodas y dominó el mar Mediterráneo. La ley acerca de la echazón, con el nombre de Lex Rodia de Jactu, aparece legislada en el Título II del libro XIV del Digesto de Justiniano, y a pesar de ser incompleta, sirvió de base para las necesidades y costumbres marítimas de los pueblo medioevales; y la teoría se extendió a distintos casos de sacrificios de bienes y al pago de rescate, ante el peligro común de la piratería practicado en distintas épocas y lugares por las tribus de escandinavos y sarracenos. Esta extensión de la Avería gruesa fue propiciada por el incremento del espíritu de asociación de las empresas marítimas. Ya se consideraba al Navío y a la carga de cada expedición como una universalidad solidaria, unum germen, a los efectos de que los distintos consortes de la expedición compartieran por igual los riesgos de la misma. Surge de esa manera la palabra germinamento, que comprendía todas las averías sin distinción, tanto las provenientes de fuerza mayor como las que se originaban por un sacrificio voluntario, las que se repartían entre todos los consortes, así como también las pequeñas averías y gastos ordinarios de la navegación. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

MUCHAS GRACIAS  Durante la vigencia de la aventura, que comienza para cada factor desde la unión con los demás, ella puede en conjunto o individualmente sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales tienen distinta naturaleza y reciben distinto tratamiento jurídico, según sean ordinarios o extraordinarios, y según sea la causa de su producción. / César Salerno / Perito Naval/ MARCONSULT Lloyd's agents Peru, Colombia, Bolivia

Modulo 3 El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o soportar.

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