Carlos Prieto Gómez de Liaño

Carlos Prieto Gómez de Liaño
DERECHO MARITIMO Carlos Prieto Gómez de Liaño

CONTRATO DE TRANSPORTE EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
En España se aplica la Ley de Transporte Marítimo de 1949, modificada por los Convenios de La Haya-Visby, protocolos de 1968 y de 1979, para mercancías transportadas en régimen de conocimiento de embarque Excluye el transporte de animales vivos y el deck cargo El c/e puede contener la cláusula paramount o principal, que establece la aplicación del Convenio de La Haya-Visby A falta del valor declarado, el límite de indemnización es de 666,67 DEG x bulto o unidad o 2 DEG x Kg de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose el más elevado de estos límites (15 x DEG = FP - Franco Poincairè - FMI)

Plazo de prescripción de las responsabilidades del porteador un año En cabotaje se aplica exclusivamente el Código de Comercio En primer lugar se aplica la ley del país de embarque, en segundo lugar la de desembarque. En defecto de ambas, el propio texto del Sistema de La Haya incluidos o no los protocolos, según diga la cláusula paramount Los documentos similares al c/e son: received for shipment b/l, through b/l, delivery orders, seawaybill y FIATA b/l Las órdenes de entrega ship's d/o delivery orders, son destinadas a fraccionar los cargamentos representados por b/l, dividiéndolos en parcels partidas

El cargador deberá correr con los gastos de C/D, en caso de arribada forzosa y legítima En caso de mora el cargador deberá pagar un interés La cláusula lien o de derecho de retención es ejecutable para el pago del flete y gastos La cláusula de libertad exonera al porteador de la responsabilidad de hacer desviaciones en la ruta siempre que sean razonables La cláusula Himalaya trata de excluir la acción contra los agentes y contratistas independientes del porteador

OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION NAVIERA
Las pólizas de fletamento por viajes consecutivos utilizadas son, SHELLCONSEC, INTERCONSEC, son tales que el flete se calcula y devenga por cada viaje en función del tonelaje y volumen transportado El naviero se protege contra el exceso que puede sobrevenir de millas navegadas en lastre sobre millas navegadas en carga ya que sólo estas últimas devengan flete, de tal forma que por pacto las millas en lastre no pueden exceder las millas con carga En caso de rescisión del fletamento por abandono antes de cargarse el buque, el fletador sólo adeuda el medio flete del primer viaje no de los restantes

El volume contract o tonnage agreement, es aquél en el que una de las partes se compromete a transportar una amplia cantidad de mercancías, normalmente en varios viajes en un determinado plazo de tiempo, a cambio de un precio o flete calculado por el peso o volumen transportado También se conoce como el Volume Contract of Affreighment VCOA Para la carga líquida se usa el modelo INTERCOA 80 de INTERTANKO, que impone la utilización de sucesivas pólizas por viaje del modelo INTERTANKVOY 76 En cambio el modelo VOLCOA de la BIMCO y FONASBA para carga seca, contiene una casilla en blanco para la sucesiva designación de los formularios por viaje a ser utilizados en cada caso

El nombre de slot se corresponde con el volumen que ocupa un contenedor de tamaño estándar de 20', lo que ha llevado a realizar contratación en slot charter, fletamento por células Se utiliza la póliza SLOTHIRE/93 como acuerdo entre navieros que operan en la navegación en línea regular de portacontenedores, permitiendo a cada uno de ellos fletar células de los demás Aparecen las figuras de Freight Forwader y de Non Vessel Owner Operating Common Carrier El Convenio Passenger and Luggage establece el contrato de pasaje como un contrato de fletamento

El porteador no tiene la obligación de custodia en sentido estricto sino otra de seguridad o integridad, de alojamiento y de suministro de alimentación Sólo se aplica a los transportes internacionales La responsabilidad civil se establece con el límite de DEG x transporte y pasajero En el contrato de remolque se utilizan los modelos remolque TOWCON a tanto alzado, y, el TOWHIRE a daily hire El CRUISEVOY 97 de la BIMCO da cobertura a la relación contractual entre un naviero de un buque crucero (owner) y un fletador que suele ser un operador o una agencia de viajes. El NAVEXCON es similar pero agrupa en el flete todos los gastos de tripulación, agencia, combustible, gastos de puerto, acomodación y avituallamiento del personal de los fletadores

El practicaje se encuentra regulado por la LPMM, es un servicio portuario comercial privado bajo el control de la Administración Porturia Es obligatorio la entrada y salida de puertos para todos los buques con un arqueo igual o superior a 500 GT El práctico tiene una responsabilidad de 12,02 € x unidad de arqueo bruto con un tope máximo de ,1 € Los contratos de carga y descarga con responsabilidad de daños a las mercancías están regulados por el Convenio de la Naciones Unidas sobre Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional Exige la utilización del demanio público, de las zonas portuarias, inmuebles, almacenes, tinglados, medios técnicos portuarios, grúas

Los servicios de los trabajadores portuarios necesarios para realizar estas actividades se obtienen a través de las Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba La deuda resarcitoria está limitada a 2,75 DEG x Kg de peso bruto El contrato de reparación naval es atípico, mercantil y de arrendamiento de obra Se aplican las Condiciones Generales de Reparaciones adoptadas por la Asociación de Constructores Navales Españoles (CONSTRUNAVES) que ha su vez están basadas en AWES Association of West European Shipowners. El Standard Ship Repair Contract adoptado por la BIMCO, REPAIRCON es un modelo de contrato muy utilizado

El contratista dispone de un derecho de retención sobre el buque, possessory lien, de modo que se puede supeditar la entrega al previo pago del precio, siendo incluso preferente al del acreedor hipotecario naval El contrato de compraventa es de naturaleza mercantil La BIMCO aprobó el FUELCON y luego lo sustituyó por el Standard Bunker Contract El suministrador impagado ostenta un lien sobre él, siendo uno de los maritime claims que otorga derecho a solicitar el embargo preventivo del buque de acuerdo al CEPB 1952

El contrato de arrendamiento de contenedores es un contrato lease, la BIMCO ha aprobado en 1997 el CONLEASE El Forwaders Certificate of Transport FIATA FTC, según el cuál el transitario asume las obligaciones de un simple mandatario, por otro lado el Negociable FIATA Combined Transport Bill of Lading constituye al transitario en porteador Los denominados Non Vessel Owner Operating Carrier Bill of Lading NVOCBL encajan plenamente en la figura y regulación del transitario que es verdadero porteador responsable y emiten sus propios conocimientos de embarque Se utilizan los contratos de naufragio WRECHKIRE, WRECKSTAGEY, WRECKFIXED como contratos de obra

ACCIDENTES DE LA NAVEGACION
Los accidentes de la navegación son aquellos que merecen un tratamiento jurídico especializado por relación al común de los daños extracontractuales, el abordaje, la avería gruesa, la asistencia marítima, los restos del naufragio y cierta clase de daños causados a terceros, bien por contaminación por hidrocarburos, bien por el transporte de sustancias nocivas peligrosas En el abordaje, el art. 12 del Convenio de Bruselas de 1910 se establece como regla general para determinar el ámbito de aplicación de éste, el atender tan sólo al pabellón de los buques implicados en el abordaje o bien, a la nacionalidad de los interesados, por otra parte cuando el abordaje ocurre en aguas interiores o en el mar territorial, se aplica el criterio de la lex locti delicti, pero cuando ocurre en otras aguas, sean ZC, ZEE o alta mar se acude a la lex fori

En España se aplica el Código de Comercio En el régimen del Código el abordaje se presume en principio a los navieros culpables bilaterales En los supuestos de responsabilidad extracontractual por abordaje, el art. 837 del C. de C. establece la limitación de la misma al valor de la nave, con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje. Las indemnizaciones son por daños emergentes y lucro cesante, por ejemplo en mercancías el 110% CIF. En el Convenio se establece la responsabilidad de cada uno de los buques, graduándolo proporcionalmente a la gravedad de las faltas cometidas respectivas

Se considera excluido del concepto de abordaje los choques acaecidos entre buques que se encuentran unidos física o jurídicamente salvo en las responsabilidades aquilianas La both collision clause utilizada en las pólizas de fletamento y conocimientos de embarque, permite al porteador el reclamar a su fletador o cargador las indemnizaciones que por vía de la solidaridad se haya obligado a resarcir al otro buque en base a la exoneración contractual del charter party o a la Ley de Transporte Marítimo o al Convenio de La Haya-Visby En caso de abordaje culposo se probará la culpa conforme a la falta naútica reglamentaria que se establezca en el COLREG/77, Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, también conocido como RIPA, o reglamento local aplicable, o bien por el criterio general de no haber seguido las precauciones exigibles en la práctica normal del marino

La responsabilidad del naviero o de algún miembro de la dotación se fundamenta en la noción de riesgo empresarial En cuanto al resarcimiento se estará a lo dispuesto en las Reglas de Lisboa 1987 o bien al peritaje de las aseguradoras La maniobra en la agonía de la colisión exonera mientras que el buque que tiene la última oportunidad de evitar el choque queda responsable De acuerdo a los convenios internacionales de limitación de responsabilidad se realiza un sistema forfatario o de tarifa legal, eliminando la limitación ad valorem

El salvamento no sólo afecta a los intereses particulares, sino también a los públicos de conservación del medio ambiente. Se regula mediante el Convenio sobre Salvamento Marítimo CSALV/89 El salvamento consiste en una ayuda, quizá plasmada en un remolque, prestada a un buque en situación de peligro, que genera un derecho a una remuneración El salvamento en evitación de daños al medio ambiente constituye un factor de incremento del premio de salvamento, existiendo un mecanismo de garantía safety net que asegura a los salvadores el recobrar en todo caso los gastos realizados para salvar buques que amenazan al medio ambiente, incluso si no existe resultado útil

El CSALV/89 delimita su aplicación en referencia a un único dato la condición de que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativas a las cuestiones objeto del Convenio. Los únicos supuestos excluídos en España para la aplicación del CSALV/89 son aquellos que se desarrollan en aguas interiores o cuando se trate de un bien marítimo de carácter cultural que presente un interés histórico y se encuentre en el fondo del mar en cuyo caso se aplica el Convenio de Bruselas de 1910 que fue incorporado en la Ley de Auxilio, Salvamento, Hallazgos y Extracciones Marítimas

El peligro que sufran los salvadores llegado el caso constituye un incentivo para aumentar la remuneración. Se establece el criterio general de no cure no pay, considerando sin embargo, una compensación especial en el caso de salvamento frustrado o sin éxito, esto es cuando el intento corresponde a garantizar intereses públicos, al medio ambiente, en cuyo caso se asegura mediante una red de seguridad safety net como se comentó anteriormente, la redistribución de los gastos de salvamento frustrado, en este sentido se considera más una compensación. Así sucede en el LOF 2000 cuya cláusula SCOPIC Special Compensation Protection and Indemnity, considera este supuesto

La asistencia no puede ser impuesta al titular del bien auxiliado contra su voluntad, debiendo ser la negativa expresa y manifiesta, salvo que se deba a una defensa obligada del medio ambiente o intereses públicos Los particulares obligados por la Administración que no hayan tenido éxito ni remuneración estarán indemnizados por la Administración requirente. La fijación de la remuneración se establece a posteriori por acuerdo entre las partes, por un Tribunal o por árbitro designado, estos premios sirven para mantener una industria de salvamento, pues la pericia en el mismo eleva el importe del premio, limitándose no obstante al valor de las cosas salvadas salvo las compensaciones especiales Los salvadores privados ordenados por la Autoridad Marítima serán indemnizados como cualquier otro salvador de acuerdo al CSALV/89 y, los buques de SASEMAR de carácter privado tienen derecho a indemnización conforme a unas tarifas establecidas en OM

El derecho de remuneración de los salvadores se garantiza mediante garantía bancaria o de un club P&I, fianza, garantía sobre el buque y el cargamento, retención o embargo, y tiene un carácter privilegiado de acuerdo al CPH/93 El plazo de prescripción para realizar las acciones judiciales de reclamación de la remuneración es de dos años desde la finalización del salvamento. Las sentencias del JMP Juzgados Marítimos Permanentes son recurribles ante el Mº de Defensa En el precio de remolque extraordinario el armador se lleva 2/3 y la dotación 1/3 salvo que se trate de buques destinados a la industria del remolque, en cuyo caso corresponde íntegramente al primero

En caso de hallazgo el hallador tiene derecho a recibir en concepto de premio la propia cosa hallada o una cuota parte de su valor En caso de que aparezca el propietario, este pagará 1/3 al hallador y los gastos de expediente para recuperar la propiedad. En caso de que no aparezca el propietario se realiza la tasación, si el valor de esta tasación en superior a 901,52 €, el hallador recibirá de la subasta que se realice los 901,52 € más la tercera parte del valor que se obtenga en la subasta, sin embargo, si es inferior, el hallador tiene derecho a adquirir los bienes hallados, previo pago de los gastos Remoción es cuando la Administración ostenta poderes para exigir la retirada de los restos de barcos o cosas naufragadas que perjudiquen la actividad portuaria, la navegación o la pesca o supongan un peligro para las personas o para los bienes

Sólo en caso de que los buques o cosas hundidas no afecten a los intereses antes señalados cabe aplicar el régimen de las extracciones, en cuyo caso es preciso solicitar permiso de la autoridad de marina (Comandancia Militar de Marina)

AVERIA GRUESA Las "Reglas de York y Amberes" (desde las de 1860 a las de 2004) regulan la avería gruesa pensando en la institución como un simple beneficio común suficiente para justificar la avería, por tanto no es sólo ya incluido el concepto de salvamento común, sino que basta que haya un beneficio común, y, aunque las Reglas de Hamburgo exoneran al porteador por faltas naúticas, no se considera falta naútica el beneficio común desde el momento que es deliberado no negligente, ni doloso, y, por tanto aún bajo el Reglas de Hamburgo no se exoneraría al porteador de su contribución a la avería común Todos los partícipes en la aventura deben contribuir a soportar el sacrificio causado a alguno de ellos, en el interés común, por el capitán como medio razonable para superar un peligro real de pérdida del buque y la carga

AVERIA GRUESA La adopción del contenido de las RYA se verifica en los títulos de transporte, con la cláusula general average to be settled according to the York Antwerp Rules de uso universal Requisitos de avería gruesa, el peligro común y la razonabilidad del acto, la voluntariedad, la autoría y formalismos, el sacrificio extraordinario, la salvación común y el resultado útil Deberán admitirse en la masa de avería todos los daños o gastos que desde la perspectiva de un capitán competente pudieran considerarse como previsible consecuencia de la decisión adoptada Todos los intereses patrimoniales en riesgo deben contribuir a soportar los sacrificios acordados por el capitán para su salvación en proporción al valor de cada uno de ellos y con el límite de ese valor

AVERIA GRUESA La avería gruesa incluye la echazón de mercancías y los gastos para extinguir un incendio. Los daños por humo o por calentamiento se excluyen de la contribución El procedimiento judicial es sustituido por uno privado que se encarga a los denominados "Liquidadores de Averías" (Average Adjusters, Dispacheurs). En la práctica, se considera que la firma por los receptores de las mercancías del documento denominado "Compromiso de Resarcimiento de Avería Gruesa" (Average Bond) entraña un pacto de liquidación privada de la avería Las Reglas están constituidas por 7 alfabetizadas y 23 numeradas, siendo liquidable la avería mediante las alfabetizadas generales, y, preponderando las particulares numeradas

AVERIA GRUESA Se excluyen los gastos de salvamento en la avería gruesa según la última modificación de Vancouver 2004 Los daños a las calderas y máquinas se admiten en la avería gruesa en caso de que el buque esté encallado o en situación de peligro y hayan sido utilizadas con el fin de reflotarlo El coste de las medidas adoptadas para evitar o aminorar el daño al medioambiente será admitido en avería gruesa. Se admitirá una comisión del 2% sobre el importe de los desembolsos de la avería gruesa. Se abonará un 7% de interés anual o el que decida la asamblea de CMI anualmente, desde la fecha de emisión de la liquidación de la avería gruesa y hasta el momento del abono.

CONTRATOS DE SEGUROS MARITIMOS
En cuanto a la regulación de los contratos de seguros marítimos deberán cumplir con carácter general los art. 737 a 805 del C. de C. u otra regulación marítima específica, MIA Marine Insurance Act 1906, y, con carácter imperativo y a falta de ley marítima aplicable la LCS Ley de Contrato de Seguro Así resulta que las condiciones generales se redactan conforme a los modelos españoles de seguros de buques y mercancías de 1934, y, a los modelos de condiciones establecidas por el Institute London Underwriters inglés, los primeros inspirados en el Código de Comercio y los segundos en el Marine Insurance Act Las condiciones particulares se pactan entre las partes. Las particulares prevalecen sobre las generales. En caso de redacción carente de transparencia, claridad, concreción y sencillez el asegurado optará por la interpretación más favorable

CONTRATOS DE SEGURO MARITIMO
Existe un modelo de póliza inglesa para asegurar la pérdida del buque incluso por causas conectadas con negligencia del naviero y excluidas en las pólizas normales de cobertura, las Institute Mortgagees Interest Clauses 1997 Las cláusulas del ILU más utilizadas son, Hulls 1995, Fishing Vessels 1987, Freight 1995 y la Institute Cargo Clauses 1982 En el caso de responsabilidad civil naviera, se practica de forma mutual por los Clubes P&I, las condiciones de cobertura vienen definidas por las reglas internas Fruto del trabajo de la UNCTAD se realizan varios modelos en 1989 de pólizas de seguro de buques, "Todo Riesgo" y "Riesgos Enumerados", y, de mercancías, "Todo Riesgo", "Cobertura Intermedia" y "Cobertura Restringida"

CONTRATOS DE SEGURO MARITIMO
Los intereses asegurables pueden ser el casco, seguro de cascos, Hull Insurance, considerando el buque como cosa compuesta, salvo el combustible y víveres, excepto pacto expreso. El freight insurance asegura el riesgo de que el derecho al flete no llegue a ser exigible jurídicamente como consecuencia de un riesgo marítimo, no el riesgo de que resulte insastifecho por insolvencia del deudor u otra causa El seguro de flete se añade a una póliza complementaria a la de cascos mediante la ITC Freight Se excluye la cobertura del flete en caso de “Loss of Time Clause" por pérdida de tiempo, similar al time charter cuando se emplea el término "Los of Hire" o "Loss of Earnings" Los perjuicios patrimoniales difusos que la empresa naviera sufre, en caso de naufragio del buque, y que no están incluidos en el seguro de casco, se cubren mediante el seguro de "Disbursements" o de desembolsos, que cubre la pérdida de expectativas comerciales, el fracaso de inversiones, los costes de sustitución, etc., son todos perjuicios reales, aunque difíciles de precisar y probar, que el naviero experimenta por pérdida del buque

CONTRATO DE SEGURO MARITIMO
No se permite asegurar en conjunto en pólizas “Disbursements" y "Freight" más del 25% del capital asegurado como casco El seguro de facultades o de mercancías, permite asegurar adicionalmente a las mercancías, el beneficio esperado por su transporte y la llegada a destino, expresando en la póliza la cantidad en que se cifra esa esperanza El seguro de responsabilidad para los navieros en caso de contaminación por hidrocarburos es obligatorio según el CLC/92. Estos seguros los asumen los Clubs P&I, siguiéndose la cláusula first pay rule, pay to be paid rule o indemnity rule en virtud de la cual el siniestro no nace con la realización del hecho dañoso, sino con el pago de su deuda de responsabilidad por el asegurado al perjudicado, siendo entonces indemnizable el asegurado y no en el momento de producirse el hecho dañoso

En caso de duplicidad de seguros sobre un mismo interés marítimo se aplica el C. de C. que resuelve la concurrencia según la fecha de cada contrato: el más antigüo es el que indemniza, y los posteriores sólo entran en juego en caso de insuficiencia del primero El riesgo marítimo es complejo, bastando al asegurado demostrar la ocurrencia del siniestro y su aparente conexión con la navegación o estancia del buque en seco para gozar de la presunción de cobertura que genera en su favor el principio de universalidad, aunque no pueda demostrar su causa Los riesgos excluídos de las coberturas generales tienen su contrapartida mediante cláusulas especiales de cobertura, este es el caso de la baratería del capitán y tripulación, o sea, infracciones voluntarias de la reglamentación marítima que constituyen verdaderos actos intencionales y por tanto actos dolosos o fraudulentos del capitán, cubierta por la Negligence Clause del ITC-Hulls 1995; el vicio que genera pérdida o daño de la cosa asegurada, cubierto por la cláusula latent defects del ITC-Hulls 1995; los riesgos de guerra, saqueo,

embargo por orden del gobierno, represalia y retención por orden de potencia extranjera que se puede cubrir mediante la cláusula Free Capture and Seizure ITC-Hulls 1995 del ICC Institute Cargo clauses; las alteraciones voluntarias del riesgo, cubiertas mediante extensiones de coberturas de riesgo por fuerza mayor por ejemplo, o con el fin de preservar la vida humana, etc UNESPA ha creado unas coberturas españolas garantizando la pérdida total, la contribución a la avería gruesa y los gastos de salvamento, además incluye, las averías particulares causadas por naufragio, incendio, varada y abordaje. En cuanto a las pólizas destacar la Marine Policy Form, y, las ICC A, B, C, guerra y huelgas Las condiciones generales de la ILU tienen claúsulas held covered que cubren multitud de supuestos en los que se modifica o agrava el riesgo, siempre con la condición de que se avise inmediatamente al asegurador de la modificación sobrevenida y sujeto además al pago del incremento de prima que corresponda

El asegurado tendrá plena resarcibilidad de los gastos y daños derivados de la actuación razonable del asegurado para el salvamento, con carácter adicional a la pérdida sufrida, de forma, que puede llegar a superarse el límite del capital o suma asegurados. El art. 780 del C. de c. establece la subrogación del asegurador en los derechos y acciones del asegurado contra el tercero responsable del siniestro En el proceso de liquidación del daño en caso de pérdida total se realiza el procedimiento de abandono, por el contrario en caso de pérdida parcial, la liquidación discurre por cauces de la llamada acción de avería. El abandono del total del interés se subroga al asegurador mediante fórmulas legales de tal manera que el asegurado recibirá la indemnización pertinente perdiendo definitivamente su interés por considerarse traslado posesorio de interés abandonado, siendo entonces la indemnización por el total del interés subrogado en propiedad, con la única deducción de las franquicias

El asegurador subrogado en caso de que se vea sujeto a una expropiación forzosa del interés patrimonial en el buque abandonado, gozará de acción de reembolso contra su asegurado por el importe del crédito privilegiado liquidado, puesto que ha soportado con su propiedad el pago de una deuda ajena Este derecho de reembolso no puede siquiera plantearse cuando los créditos privilegiados que gravan el buque abandonado hayan nacido precisamente del siniestro asegurado, puesto que, en tal caso, los cubriría el asegurador En las condiciones generales de la póliza española de buques se establece con carácter general una franquicia deducible del 3% del valor asegurado del buque para las averías particulares y además un límite máximo a la indemnización de los daños de la avería particular , que no podría superar el 70% del valor asegurado. En las pólizas se pactan las franquicias de las claúsulas ILU de franquicia fija deducibles y no aplicables a los casos de pérdida total

COMPETENCIAS JURISDICCIONALES
Los foros más utilizados para aplicar las leyes son los siguientes, el del lugar del arresto, del domicilio del demandante, del lugar del fondo, del domicilio del naviero, del domicilio del demandado, del lugar de celebración del contrato, del puerto de C/D, del acuerdo voluntario, del tribunal competente precedente, del arbitraje, del pabellón, del domicilio del propietario, del Estado arrestante, de la nación del criminal, del lugar de cumplimiento de la obligación litigiosa y del uso y costumbre Entre cualesquiera países se aplican las competencias jurisdiccionales que establezcan los convenios internacionales en vigor sobre el asunto marítimo en cuestión Entre países de la UE que no se puedan circunscribir al caso anterior, se aplica como norma de competencia jurisdiccional en materia civil y mercantil el RE 44/2001 En las relaciones de países de la UE con países de la EFTA se aplica el Convenio de Lugano de 1988

Con carácter supletorio a las anteriores, se aplica en España en cuanto competencias jurisdiccionales, la Ley de Ordenamiento del Poder Judicial Asunto Marítimo Competencia Jurisdiccional Privilegios e Hipotecas Lugar de Arresto Embargo Preventivo Tribunal Embargante (Incluido Fondo) Cláusula Arbitral Respecto al Fondo Reglas de La Haya-Visby Claúsulas a favor del Domicilio del Naviero

Asunto Marítimo Competencia Jurisdiccional Reglas de Hamburgo Lugar de Residencia del Demando Lugar de Celebración del Contrato Puerto de C/D Designado en Contrato Convenio PAL Lugar de Residencia del Demandado Puerto de Partida o de Destino Estado de Residencia del Demandante

Asunto Marítimo Competencia Jurisdiccional Convenio PAL Lugar de Residencia del Demandado Puerto de Partida o de Destino Estado de Residencia del Demandante Lugar de Celebración del Contrato Abordaje Tribunal de Residencia del Demandado Tribunal Embargante Tribunal del Lugar de Abordaje Voluntariedad Contractual Ley del Foro de Intereses Salvamento Arbitraje Lugar de Salvamento

Asunto Marítimo Competencia Jurisdiccional CLC 92 Lugar de Comisión del Delito Estado que haya adoptado medidas FUND 92 Lugar de Comisión del Delito HNS Lugar de Comisión del Delito Estado de la Matrícula del Buque Estado del Domicilio del Propietario Estado dónde se haya constituido un Fondo de Limitación de Responsabilid. CNUDMAR Lugar del Delito Tribunales del estado de Apresamiento

Asunto Marítimo Competencia Jurisdiccional RE 44/ Domicilio del Demandado Lugar de Cumplimiento de la Obligación Litigiosa Tribunal Coincidente con el de Limitac. Responsabil. Seguros Marítimos Claúsula de Prórroga de Jurisdicción (Elección del Foro) LLMC Foro Limitationis En cuanto al arbitraje se puede recurrir al London Maritime Association, a la Society Arbitrators New York y a la Chambre Arbitrale de Paris, como las instituciones más importantes

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
En la legislación nacional, siguiendo las normas del C. de C., se aplica la obligación de la inscripción en el Registro Mercantil para poder limitar la responsabilidad al caso de incumplimiento de la obligación de custodia de la carga por parte del capitán, y, se puede hacer por el sistema de abandono El buque se abandona in natura en el momento de la finalización del viaje, y, será liquidado por los acreedores abandonatarios, titulares de los créditos marítimos, y de forma preferente respecto a cualesquiera otros créditos que puedan afectar al patrimonio total del deudor abandonante, como son los créditos terrestres

También es aplicable al caso de la ejecución de un abordaje culpable por una maniobra naútica errónea del capitán, se utiliza la valoración ad valorem como limitante de la responsabilidad del naviero siendo resarcibles en primer lugar los intereses personales del buque abordado y posteriormente los del buque abordante, y, en segundo lugar los materiales en el mismo orden. En caso de insuficiencia de indemnizaciones se aplicará la regla de la distribución proporcional pari passu En la legislación internacional, España se ha adherido al Protocolo de 1996, que enmienda el Convenio de la Limitación de Reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976, LLMC, que se ha incorporado a nuestro ordenamiento en el Los créditos limitables por este Convenio son los nacidos de actos no negligentes ni dolosos, y, son los siguientes, las reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, pérdidas o daños sufridos en las cosas, las reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o el equipaje de éstos, las reclamaciones por perjuicios extracontractuales, las reclamaciones relacionadas con la puesta a flote,

remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado, las reclamaciones relacionadas con la remoción o la destrucción de cargamento del buque o la eliminación de la peligrosidad de dicho cargamento, y, las reclamaciones relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto a los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad Los créditos exceptuados son los siguientes, las reclamaciones relacionadas con operaciones de auxilio o salvamento o contribución a la avería gruesa, las reclamaciones relacionadas con daños resultantes de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, las reclamaciones por daños nucleares, las reclamaciones promovidas por los empleados del propietario o del salvador cuyo cometido guarde relación con el buque o con las operaciones de auxilio o salvamento, las reclamaciones por daños por sustancias nocivas y peligrosas. Este Convenio aplica un sistema forfatario en función del arqueo bruto en unidades de cuenta DEG

El CLC/92 contempla los siguientes supuestos de exoneración de responsabilidad del propietario: acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección; cuando el siniestro sea debido a un fenómeno natural excepcional, inevitable e irresistible; a la acción u omisión intencionada de un tercero; a la negligencia de un Estado o Autoridad en el mantenimiento de luces o ayudas a la navegación y a la acción u omisión de la persona que sufrió los daños

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