Vº Curso sobre Gestión de terminales portuarios Comisión Interamericana de Puertos de la OEA AUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANA MINISTERIO DE RELACIONES.

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1 Vº Curso sobre Gestión de terminales portuarios Comisión Interamericana de Puertos de la OEA AUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANA MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES COMISIÍN PRESIDENCIAL DE MODERNIZACIÓN Y SEGURIDAD PORTUARIA Módulo Reformas y Concesiones Portuarias Dr Diego Sepúlveda Santo Domingo, febrero 2011

2 TEMÁTICA Introducción Principios Básicos Fundamentales de los Puertos Modelos Portuarios de los años Y 1990 Sistemas de Gestión Mecanismos de Control Estatal Alternativas de Participación Público Privada Modelos de Financiamiento Estado de situación de los puertos de A. Latina Concesiones Totales Concesiones parciales Otros modos de operación

3 INTRODUCCION AL ENTORNO PORTUARIO MUNDIAL
- CAMBIOS MACROECONÓMICOS - INCORPORACIÓN A UNA ECONOMÍA DE MERCADO - TERMINO DE LOS MONOPOLIOS - TERMINO DE LOS SUBSIDIOS - INCORPORACIÓN SECTOR PRIVADO A: OPERACIÓN, ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN PORTUARIA. - COMPETENCIA DENTRO Y ENTRE PUERTOS -  PUERTOS DE TERCERA GENERACIÓN - PUERTOS MADRES Y FEEDERS

4 - CREACIÓN DE COMUNIDADES CIUDAD-PUERTO
PUERTOS AMPLIAN SU HINTERLAND INMEDIATO A NODOS O CENTROS CON: Puentes Terrestres; Corredores Bioceánicos, Puertos Secos NUEVA AREA DE DESARROLLO DE NEGOCIOS Y SERVICIOS INTEGRADOS: EDI, MULTIMODAL, D.F.I.M, E-COMERCE   CAMBIO DE CONCEPTOS TRADICIONALES NUEVA VISION DEL MARKETING PORTUARIO

5 El Sistema Portuario y su problemática debe:
Ser evaluado como un todo orgánico integral. Sus soluciones deben: Estar encaminadas a propuestas de regulación y coordinación de diferentes factores que inciden en el puerto y que requieren de la conjugación con las actividades terrestres interrelacionadas. Los Puertos deben: Ajustarse a los instrumentos de planificación territorial y de desarrollo de Red Nacional de Transportes En resumen un concepto moderno, donde las materias deben analizarse desde varios puntos de vista diferentes que los tradicionales

6 LA TITULARIDAD PORTUARIA, SUS BASES Y OPCIONES
La Titularidad Portuaria está constituída por las bases y opciones que conforman un modelo portuario definido Ello permite: Identificar los diferentes componentes que configuran un puerto Utilizar alternativas o formas para ejecutar su administración general, su gestión y su operación.

7 Estas materias distinguen cuatro elementos que son necesarios para definir un modelo, en los cuales se enmarcan todos los sistemas portuarios existentes:  - Principios Básicos Universales  - Elementos Básicos Estructurales  - Sistemas de Manejo Operativo  - Sistemas de Financiamiento Cada una de estas áreas con sus problemas y dificultades se presentan en los procesos de definición y búsqueda de alternativas o fórmulas para diseñar un modelo portuario determinado.

8 PRINCIPIOS BÁSICOS UNIVERSALES
" Todo modelo portuario debe orientarse a la búsqueda de un sistema Flexible, Rápido, Seguro y Económico " En materias portuarias no hay ortodoxias el objetivo final que se busca, no puede privatizar por el solo hecho de que está de moda o sujeto a una doctrina o filosofía política determinada Por el contrario debe siempre buscarse el cumplir con los cuatro grandes principios básicos universales Esto permitirá tener puertos eficientes y sustentables cualquiera sea el modelo aplicable

9 FLEXIBLE: Que permita adaptarse a la dinámica moderna de: Los aspectos institucionales Los avances tecnológicos: De las cargas o las formas de manipulación, la unitarización, contenerización y manipulación de las cargas en tierra y abordo. Del diseño de las naves Las normas de administración de empresas

10 RÁPIDO: Las naves y las cargas deben necesariamente permanecer el menor tiempo posible en el recinto portuario Los puertos no deben ser utilizados como bodegas de largo plazo de las cargas La velocidad de transferencia de las cargas y su ciclo de paso por el puerto debe ser lo mas acelerado posible. SEGURO: Las personas, las naves y las mercancías, que pasan por el puerto, deben operar con los índices mas bajos de riesgo y las mejores condiciones que eviten los accidentes a las personas, y las mermas, daños y pérdidas a las mercancías y a las naves.

11 ECONÓMICO: Se debe operar a costos razonables Con tarifas que tengan una relación costo/tarifa y que permitan a las cargas salir a competir con niveles de costos aceptables No se debe constituir al puerto en un impuesto a las exportaciones o importaciones  Estos son los Principios Básicos Universales que todo sistema portuario debe buscar como óptimo, y para ello hay que ser lo mas pragmáticos posibles y no caben aquí entonces dogmas intransables o inflexibilidades doctrinarias que entorpezcan la búsqueda de estos objetivos.

12 ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES
La segunda de las áreas que debemos analizar esta dada por los que hemos denominado Elementos Básicos Estructurales del sistema portuario, los que están constituidos por cuatro áreas determina­das: - Infraestructura - Servicios - Administración - Recursos Humanos Estos elementos deben ser conformados en un sistema integral, que permita estructurar un modelo portuario orientado al cumplimiento de los cuatro Principios Básicos Universales antes indicados.

13 Se debe buscar con los cambios la mayor eficiencia portuaria, a costos razonables.
Infraestructura: Elemento compuesto por los ingredientes físicos soportantes de la actividad portuaria La conforman los muelles, las explanadas, los almacenes y las obras de protección al puerto Debe estarvinculada a la red de transporte, es decir su interconexión a carreteras, a ferrovías, sus accesos, su relación con la planificación urbana y territorial son indispensables.

14 Aspectos doctrinarios:
¿ Quién debe ser el propietario de la Infraestructura ? Deben pertenecer al Estado Deben ser vendidos al sector privado Debe ello constituir un monpólio o estar abierto a la oferta publica ¿ Como se sustentan estas preguntas en los sistemas jurídicos constitucionales que estructuran los ordenamientos de los diferentes países ?

15 Existen dos grandes corrientes doctrinarias o filosóficas que afectan los procesos de cambios, y determinan quién debe ser el propietario de la infraestructura portuaria Principios del Sistema Anglosajon o Common Law. Principios de los Conceptos Románicos o Códigos Napoleónicos.

16 Sistema Anglosajón: El Estado permite que el borde costero pueda ser sujeto de propiedad privada El sistema se sujeta a las reglas generales de los bienes raíces, sin considerar su ubicación Cualquier privado puede ser propietario del borde costero y por ende de un puerto.

17 Sistema Románico o Napoleónico:
El Estado es el dueño propietario del borde costero Los terrenos constituyen bienes nacionales de uso publico o bienes del dominio público No son susceptibles de ser vendidos al sector privado. En este sistema, el Estado mantiene una tuición sobre dichos bienes Solo puede entregarlos en concesión al sector privado, por un período determinado, u puede otorgar un derecho a uso bajo condiciones determinadas No se pueden vender

18 Las gran mayoria de los países Iberoamericanos, tienen este sistema incorporado a su Constitucion Política Es un tema filosófico heredado del período colonial Influye en una serie de otras estructuras jurídicas No es conveniente de substituir  La venta de la infraestructura portuaria no es posible Es irrelevante un cambio para el proceso de planificación y modernización portuaria.

19 Para incorporar al sector privado a la administración y desarrollo de la infraestructura portuaria, existen entre otros mecanismos tales como: La Concesión El Usufructo El Arrendamiento La Sociedad Mixta Por estos sistemas el Estado otorga autorizacion al sector privado para que utilice el Borde Costero y construya y opere puertos

20 El segundo elemento: La Infraestructura de Conexión o de Apoyo al puerto La constituyen: Los accesos La conexión con las vías estructurantes de transporte El paso del flujo de cargas por las ciudades La Planificación Territorial Las normas de usos de suelos Son elementos fundamentales a considerar en un proceso de modernización o de planificación moderna de terminales portuarias

21 Servicios Portuarios:
Lo constituyen las prestaciones operativas a las naves y a las cargas: Practicaje y pilotaje Remolque Amarre y Desamarre Estiba y Desestiba Carga y Descarga Transferencia Muellaje Consolidación y Desconsolidación de Contenedores, Arriendos de grúas y maquinas Abastecimiento de agua, combustibles, víveres y vituallas Mantenimiento, aseo, prevención de riesgos, etc.

22 En este tema no existe una discusión filosófica o doctrinaria que impida o dificulte el cambio a un nuevo esquema: Tendencia de los años 60/70 el Estado proveía los servicios en forma monopólica Tendencia actual, desaparece el Estado Empresario los servicios los presta el sector privado Las operaciones de movilización de las cargas abordo como en tierra, las manejan los privados en casi todos los países de Iberoamérica.

23 Administración: Este elemento se constituye por la forma de la organización empresarial que maneja los recursos humanos y materiales destinados a hacer operar los sistemas portuarios. Existan diferentes formas y multiples alternativas de combinación para estas actividades

24 Alternativas: Administración monopólica: Centralizada e integrada completamente al aparato estatal central De Empresas Autónomas, o de Autoridades Portuarias Regionales De administración por Gobiernos o Estados Federales o Regionales 

25 Nuevas Tendencias: Escenario de cambios orientados a: Romper los procesos burocráticos Entregar mayor autonomía al Puerto Permitir un manejo mas flexible Introducir teorías modernas de administración de empresas, como son la planificación y la administración estratégica Incorporar el concepto de calidad total y de excelencia Cambiar los sistemas de información Aprovechar la informática y del Intercambio Electrónico de Datos Coordinar y entregar nuevos servicios adicionales

26  Recursos Humanos: Es el elemento más relevante de la organización portuaria Involucra dos grandes sectores: El personal que administra la infraestructura portuaria El personal que entrega los servicios portuarios Pueden ser: Propios del puerto (Concecionario) Entregados por empresas de servicios U empresas operadoras privadas.

27 Influye fuertemente en los resultados;
una infraestructura de lujo equipada con tecnología de punta, no sirve sin personal entrenado y apto para hacerla funcionar eficientemente. Es un punto crítico de la modernización Debe ser analizado con especial atención  

28 Debe ajustarse a un proceso interdisciplinario
Debe incorporarse a un esfuerzo participativo que implique un compromiso de todos Debe pensarse mirando la realidad y sus proyecciones futuras. Es de gran sensibilidad política y social Puede tener serias repercusiones en la actividad general del país Puede paralizar toda la actividad portuaria y por ende la del comercio exterior.

29 LOS SISTEMAS DE MANEJO OPERATIVO.
Existen en vigencia una serie de alternativas para establecer la forma de manejo operativo de un puerto Los dos extremos son: El manejo Estatal completo El manejo Privado Constituyen un elemento importante al momento de planificar cambios de modernización o desarrollar nuevos terminales

30 MANEJO ESTATAL Este puede a su vez revestir dos formas:   - Manejo Estatal Completo. - Manejo Estatal Mixto. Manejo Estatal Completo: Este consiste en: El Estado administra tanto la infraestructura portuaria, como la prestación de los servicios portuarios El Estado es el responsable de entregar el servicio total a los usuarios El Estado atiende a la naves y a las cargas, y administra todos los elementos que hemos denominado Básicos Estructurales.

31 Manejo Mixto El sistema tiene algunas alternativas o combinaciones que posibilitan el acceso del sector privado Son los denominados sistemas de manejo mixto: El Estado administra la infraestructura El sector privado presta los servicios. Puede revestir diversos grados de amplitud en la cobertura de los servicios y ellos pueden: Ser entregados en su totalidad al sector privado Pueden ser prestados solo en parte El Estado administra la infraestructura y presta los servicios de tierra El sector privado solo atiende los servicios de estiba y desestiba abordo de las naves.

32 En cuanto a su estructura orgánica puede ser:
- Centralizado - Descentralizado - Autónomo Centralizado: Se maneja como un todo Incluye un solo organismo que administra y opera todos los puertos estatales de uso público Se administran por un solo ente nacional que tiene injerencia exclusiva en el manejo portuario nacional.

33 Descentralizado: Se aplica el principio adminitrativo de la descentralización Su amplitud varía desde una autonomía hasta una simple delegación de funciones en los administradores Descentralización Federal: Es una alternativa de los sistemas políticos organizado en Estados Federales Se entregan a los gobiernos de los Estados Federales Descentralización Regional: Es aplicado por gobiernos de estructura política unitaria con administración dividida en regiones o provincias.

34 Descentralización Sectorizada:
Esta consiste en la creación de dos o mas entes estatales portuarios que administran uno o mas puertos divididos por sectores geográficos. Descentralización Administrativa: Esta consiste en que un ente nacional que tiene la misión de administrar los puertos, le entrega a los administradores o gerentes de puertos  Les entrega facultades que le otorgan una mayor responsabilidad a cada puerto y una autonomía relativa para la toma de decisiones.

35 Autónomo: El Estado les otorga un estatuto especial, para que se administre un puerto específico, en forma independiente del sistema general de la estructura estatal Normalmente se rigen por un ente especial con estatutos establecidos en una legislación específica Poseen manejo administrativo, financiero y operacional. En resumen: Hay una variada gama de opciones La elección con mayor o menor amplitud, depende de diferentes factores, que un gobierno tendrá que evaluar al diseñar un nuevo modelo portuario.

36 Manejo Privado El sistema puede tener una grado de alternativas, y por ende podría revestir diversas formas de manejo como son - Manejo Privado con Control Estatal - Manejo Privado Total. La forma dependerá del grado de participáción al sector privado, que se desee incorpora para la explotación de puertos y la responsabilidad de su administración y desarrollo.

37 Manejo Privado con control Estatal:
Este consiste en que: El Estado entrega la responsabilidad al sector privado, pero se mantiene un cierto control estatal sobre dicha gestión. Tiene un variada gama de alternativas que van: De las simples autorizaciones o concesiones a lo privados para construir u operar un puerto A acciones mayores donde el Estado, permite las operaciones privadas pero las deja sujetas a controles de operaciones, fijaciones de tarifas, autorizaciones y habilitaciones especiales, etc. No se está vendiendo la infraestructura portuaria, sino que otorgando un D° de uso y administración

38 Manejo Privado Total: Este consiste en que: El Estado entrega al sector privado la total libertad de construir y operar puertos No hay un control o una visación especial Los puertos quedan sujetos solo a las normas de la libertad de mercado y de contratación y a las reglas generales de cualquier comercio o industria.

39 - Control de Ingreso de Personas y Bienes
FUNCIONES DEL ESTADO  La libertad total es muy difícil de implementar por la existencia funciones de Imperio que son indelegables del Estado, las que nunca podrán ser transferidas al sector privado como son - Control de Ingreso de Personas y Bienes -     Control de la Seguridad Integral -     Control del Tráfico Marítimo. -     Control de la libre competencia. En general funciones que dicen relación con la búsqueda del Bien Común que sin duda es la primera obligación de todo Estado.

40 Adecuación al modelo económico Búsqueda de una mayor competitividad
Características de las Reformas Portuarias en Iberoamérica Adecuación al modelo económico Búsqueda de una mayor competitividad Apertura al comercio exterior Desburocratización de los procedimientos Despolitización de las decisiones Búsqueda sistemas más eficientes Menores costos de la cadena del transporte

41 Creación de un marco regulador que permita
 - Descentralización o transformación de los entes estatales administradores de puertos Creación de un marco regulador que permita participación del sector privado Transferencia al sector privado de: * Servicios a las naves y a la carga * Inversión y administración de infraestructura Reserva al Estado del control general del sistema

42 Término de los monopolios y subsidios 
Incorporación sector privado a: - la operación, administración e inversión portuaria Competencia dentro y entre puertos Puertos de IIIa y IVa generación Puertos Madres y Feeders

43 Cambio de conceptos tradicionales
Creación de comunidades ciudad-puerto Nueva visión del marketing portuario Ampliación del hinterland a nodos o centros con: puentes terrestres corredores bioceánicos puertos secos Nuevas áreas de negocios y servicios integrados, edi, e-comerce; transporte multimodal, d.f.i.m.  Cambio de conceptos tradicionales

44 NUEVO ROL DEL ESTADO Estado, custodio del bien común No puede delegar todo al sector privado Sistema constituye una frontera del país Ubicado sobre bienes del dominio público Se concesionan a un plazo determinado Al fin de la concesión debe volver al Estado Sistema incorporado a la red de transporte Esto no permite dejarlo a la definición del sector privado

45 Se Transforma de Estado Empresario y. Operador en Estado Normativo y
Se Transforma de Estado Empresario y Operador en Estado Normativo y Coordinador Se Generan entes reguladores en: Ministerios de Obras Públicas, Transportes, Economía Subsecretarias o Direcciones Generales Superintendencia General de Puertos

46 El Estado mantiene: Control de las Concesiones y participaciones privadas Administración de los espacios comunes Controles de ingreso y paso de Personas y Cargas Control de la Seguridad Integral Control de la libre competencia Desarrollo futuro

47 La jurisdicción sobre autorización y habilitación de puertos
Las regulaciones y exigencias de requisitos para autorizar operadores portuarios La fijación de las normas para los llamados a licitación, las confecciones de bases y control posterior. La Coordinación entre Autoridades Intervinientes en el sistema; La representación del Estado en organismos internacionales

48 DESARROLLO: Este comprende la planificación y predicción de las necesidades futuras del sistema portuario de un país Se deberá dar satisfacción a los requerimientos de las Regiones y del país en general Se deben identificar los requerimientos de espacio físico sea terrestre y/o marítimo y las obras que se necesiten, incluidas sus vías de acceso e interconexión con el hinterland.

49 NUEVOS CAMPOS DE ACCIÓN DEL ESTADO
La Planificación Territorial coordinada entre desarrollo urbano y desarrollo portuario; La Administración integrada del Borde Costero; La implementación de Políticas Portuarias Comunes Control del Medio Ambiente Regulaciones de entres privados operadores Implementación de Políticas Comunes Puertos Hub

50 IMPLEMENTACIÓN DE LA MODERNIZACIÓN  
Definir filosofía global que amparará proceso para establecer grado de participación de: · Estado y los Privados INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LA ACTIVIDAD PORTUARIA Traspaso de la propiedad al sector privado Concesiones Actividad Mixta

51 RESPONSABILIDADES DEL ESTADO EN LOS PROCESOS DE MODERNIZACION PORTUARIA
Necesidad de aclarar que la privatización no es el único camino. Ejemplos de Shangai Estatal; Hong Kong Privado y Singapore Estatal. - No existen fórmulas mágicas ni ortodoxias. - Los puertos deben estar acordes con los objetivos macroeconómicos y ser eficientes.

52 OBJETIVOS FUNDAMENTALES :
* Buscar la mayor competitividad * Producir una apertura del comercio exterior * Desburocratizar los procesos * Tecnificar las decisiones * Bajar los costos totales del transporte.

53 NUEVO ENFOQUE: - Estado entrega sus funciones empresariales Pasa a ser un ente coordinador y normativo Deja de ser operador. MARCO REGULADOR.  - Se dictan nuevas Leyes Generales de Puertos

54 EVOLUCIÓN DEL PROCESOS DE CAMBIO
Siglo XX 2 Revoluciones Portuarias Primera Revolución 1960/70 Segunda Revolución 1990

55 MODELO 1960 Modelo Económico de Substitución de Importaciones: Dr. Raúl Prebich de CEPAL Monopolio Estatal y Monopolio laboral Manejo centralizado Tarifas como elemento de control del CE Organismos similares: AGP en Argentina; PORTOBRAS en Brasil, COLPUERTOS en Colombia, EMPORCHI en Chile, ENP en Honduras, ENAPU en Perú, el INP en Venezuela, ANP en Uruguay, etc.

56 CAMBIOS EN LAS RELACIONES COMERCIALES
INCOTERMS 2000 ICC.500 Nuevas normas de seguros ABC Nuevos tipos de fletes Nuevos sistemas de responsabilidad de los transportadores marítimo Nuevos regimenes de responsabilidad de los operadores de terminales de carga

57 TRASPASO DE PROPIEDAD AL SECTOR PRIVADO.
Solo se ha producido en Gran Bretaña y Nueva Zelandia. En Latinoamérica no se produce por sistema jurídico Románico, borde costero es bien nacional de dominio público

58 CONCESIONES PORTUARIAS
En cuanto a su filosofía: CONCESIONES DE OBRAS PUBLICAS -        Destinadas a la construcción de un puerto -        Orientadas a desarrollo de infraestructura tipo peaje -        Con un fin de mejorar la caja estatal CONCESIONES DE SERVICIO PUBLICO -        Destinadas al desarrollo del negocio portuario -        Ligadas a las comunidades portuarias -        Con un claro fin social

59 EN CUANTO A SU EXTENSIÓN TERRITORIAL:
Total Parcial EN CUANTO A SU FORMA DE OPERACIÓN Operacional No operacional La Operacional puede ser Monoperador: Operaciones se realizan por una única empresa de muellaje Multioperador: Operaciones se realizan por distintas empresas

60 CONCESIÓN TOTAL Estado no ejecuta funciones empresariales Solo ejerce control, supervisión, coordinación y regulación Cláusula de exclusividad para administración de infraestructura y prestación de servicios Cláusula mixta acceso a 3º terceros

61 CONCESIONES PARCIALES
Caso más común: un muelle y su zona de apoyo Terminal especializada: graneles, contenedores, frutas, etc. Buena alternativa técnica Establecer regulaciones que eviten monopolio cuando: Sector único por mejores condiciones de calado u características especiales - No hay otra alternativa para competir . Problemas más comunes: - Definir forma física de sectorizar - Separar sectores - Vías de acceso Controles Administración de espacios comunes,etc.

62 CONCESIONES NO OPERACIONALES
Administración y mantenimiento de la infraestructura No realiza funciones operacionales Negocio inmobiliario Permite separar administración de operación Evita transformarse en monopolio

63 NO OPERACIONAL: En varios puertos de Asia y Africa Malmo en Suecia San Petesburgo en Rusia Klaipeda en Lituania Rostock en Alemania

64 INVERSIONES Alternativas: - Planes maestros obligatorios - Planes Maestros referenciales - Planes de inversión predeterminados

65 ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA
Estado administra infraestructura, mantenimiento y desarrollo Privados ejecutan operaciones de cargas. Autoridad portuaria mantiene: Asignación de puesto de atraque Coordinación actividades

66 EJEMPLOS DE ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA
Puerto Limón, Costa Rica Puerto Cortés, en Honduras Puerto Quetzal , en Guatemala Callao, en Perú Punta Arenas, Puerto Montt; Coquimbo; en Chile

67 SECTOR PRIVADO COMO ADMINISTRADOR DE
INFRAESTRUCTURA. Efectúa: Cobro de tarifas por uso de muelles Cobro de tarifas por uso de espacios portuarios Cobro de tarifas por Dº de uso a los operadores - Tipo peaje - Enfoque no tradicional - Asimilado a licitaciones de carreteras y túneles - Nuevo campo para las inversiones

68 PRIVADO SOLO COMO OPERADOR PORTUARIO.
- Camino más simple para a los privados - Ha sido el punto de partida utilizado - Permite iniciar las reformas - Permite baja inversión privada - Mayor libertad - Competitividad dentro del puerto - Mejora eficiencia operativa - Nulo en inversión de infraestructura

69 COMO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURA Y OPERADOR PORTUARIO.
Es común en procesos de concesiones Comprende: administración, mantenimiento y explotación Engloba todo el negocio Requiere de experiencia y de conocimientos marítimo-portuario Problema: Peligro de monopolios Necesidad de limitaciones o restricciones Se deben incorporar a bases de licitación y a contratos

70 SISTEMAS OPERATIVOS Monoperador Multioperador Exclusivo Abierto

71 MONOPERADOR Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de la carga es realizada por un solo operador portuario que es el mismo que tiene la concesión de la infraestructura MULTIOPERADOR Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de la carga es realizada por varios operadores portuarios, sean o no concesionarios de la infraestructura

72 MONOPERADOR EXCLUSIVO
En este sistema se entrega en forma exclusiva a un solo operador, que a su vez es el concesionario del puerto completo o de una terminal especializada MONOPERADOR ABIERTO En este sistema si bien se ha entregado el puerto a un concesionario, se obliga a que éste permita el ingreso de otros operadores a requerimiento de los armadores y/o consignatarios, los que deben cancelar una tarifa de uso de puerto al concesionario

73 MULTIOPERADOR EN PUERTO
En este sistema es el puerto completo, el que con carácter multipropósito,esta abierto a que los que cumplan ciertos requisitos se desempeñen como operadores en libre competencia MULTIOPERADOR EN TERMINAL En este sistema es una terminal determinada, la cual tiene funciones únicas, como por ejemplo Graneles, la que se abre a la operación de varios operadores en libre competencia

74 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS SISTEMAS
Sistema Monoperador: Se concentra como una sola unidad Hay un solo operador Puede utilizar las economías de escala Mayores volúmenes de cargas a manejar Mejores proyecciones de crecimientos futuros Posibilita la incorporación de mayor tecnología

75 Hay mejor reordenamiento del Lay Out completo del puerto
Decisiones se concentran en una sola mano Propende al mejor aprovechamiento de todas las superficies productivas y administrativas Mayor potencial frente a negociaciones para estructurar acuerdos estratégicos con los navieros y con exportadores e importadores

76 Desventajas: Es más sensible a acciones de posición dominante o de posición monopólica
Podría permitir a concesionario influir en el mercado, tanto de las cargas como de los fletes Limita los puestos de trabajo La Autoridad debe ejercer un estricto control de la defensa de la libre competencia La Autoridad debe supervisar el estricto cumplimiento de las limitaciones que se hayan diseñado para regular al modelo

77 Tales como: % de participación en Sociedad Concesionaria, Apertura a monoperador abierto Fijación de límite de precios máximos.

78 Sistema Multioperador
Existencia de mas oferentes de servicios Alternativas diferentes de Tarifas, equipamientos y formas de operación Apertura a competencia leal y efectiva en beneficio de usuarios Usuarios pueden escoger ofertas de servicios diferenciados en calidad y precio para la atención de sus cargas.

79 Competencia constante obligará a los operadores a mantener su nivel de oferta de calidad en los servicios y a asegurar precios razonables en beneficio de los usuarios. Aumenta los puestos de trabajo

80 Desventajas: Volúmenes de carga pueden ser poco atractivos para nuevas inversiones Dificultades para mejor utilización de espacios y lay out Menor eficiencia global No utilización de economías de escala

81 Ambas alternativas en forma conceptual:
Positiva incorporación de entes privados Nueva visión de administración, inversión y desarrollo de la infraestructura Mayor libertad en toma de decisiones Incorporación a la esfera de los negocios privados Oportunidades ligadas a la posibilidad de estructurar una oferta de servicios portuarios integrales, adicionando apoyo de servicios logísticos

82 EJEMPLOS DE ESTAS OPERACIONES
MONOPERADOR EXCLUSIVO: En los Puertos Panameños concesionados En las seis terminales de Buenos Aires En las terminales de Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Arica e Iquique MONOPERADOR ABIERTO En los Puertos Colombianos En los Puertos Mexicanos

83 MULTIOPERADOR EN PUERTO
En los puertos chilenos no concesionados En los puertos argentinos no concesionados como Bahía Blanca, Quequen, Usuhaia En los puertos venezolanos

84 MULTIOPERADOR EN TERMINALES
En los terminales públicos de los puertos chilenos concesionados En próxima etapa: Espigón en SAI y Valparaíso En los terminales especializados de puertos venezolanos En los terminales especializados de Callao

85 INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO:
A LOS SERVICIOS Incorporado casi en un 100% de los países A LAS ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA Por Concesión ( Regla General ) Por Asociación en Participación. (Perú) Por Arrendamiento. (Chile, Honduras, Perú) Por Contrato de Riesgo Compartido. (Perú) Por Contrato de Gerencia. (Perú) Por Sociedad (Chile, Honduras, Perú, Panamá, Uruguay)

86 Participación Público Privada en Puertos
En estos temas se debe procurar una continua mejora de eficiencia en la provisión de servicios portuarios Deben estar enfocados a la facilitación el comercio exterior, la construcción, financiación, y gestión de infraestructuras y servicios portuarios Los avances en estas materias han sido dispares en la región: Hay avances significativos Y otros se han quedando rezagados

87 Modalidades de Participación Pública Privada
Hay varias modalidades pero existe un predominio de la concesión. Hay antecedentes de concesiones portuarias desde la Grecia y Roma antigua En esencia, los modelos no cambian Cambian: Las razones de su uso Las modalidades utilizadas Las metodologías empleadas Las razones para su uso y la elección del modelo son distintas, ya sea políticas, estratégicas, financieras y regulatorias

88 Acuerdos de Participación.
Son convenios de cooperación o contratos, entre entidades públicas y privadas, a través de los cuales la Administración Pública, encomienda al sector privado el diseño, construcción, ampliación, mantenimiento, refacción, gestión y/o financiación de infraestructuras y/o servicios de interés público (como los portuarios), transfiriéndole una amplia escala de riesgos y responsabilidades y reteniendo invariablemente las potestades de control y regulación de la actividad de los agentes privados, en un marco de competencia real o regulada

89 Contrato de Gestion Es el convenio mediante el cual la mecánica de prestación de servicios: el gestor actúa en nombre y por cuenta de la Administración, presta servicios específicos dentro de un puerto de carácter integrales, comprendiendo, o no, asumir el mantenimiento, reposición y realización de inversiones, y cuya remuneración es abonada directamente por la Administración que asume el riesgo comercial. Puede consistir en: a) un lump sum anual, uniforme o condicionado a niveles de performance; b) Un pago fijo, más uno variable. El Plazo: Entre 3 y 5 años

90 Algunos ejemplos: Puerto de Aqaba:(Jordania) Contratista APM Terminals; 2 años, extensible a 25; Puerto de Kingston:(Jamaica) Contratista APM Terminals; 5 años con marco de gestión ampliado Puerto de Beira: (Mozambique) Contratista Joint venture entre la Aut. Portuaria y la empresa privada Corneleder (Holanda) CFM mantiene los servicios al buque y la titularidad de los bienes

91 Contrato de arrendamiento
Contrato por el cual la Administración arrienda a una entidad privada , con o sin compromisos de inversión, todas o parte de las infraestructuras, equipos y/o instalaciones de su propiedad, por un determinado plazo y a cambio de un determinado precio o canon abonable en cuotas periódicas durante la vigencia del contrato. La arrendataria se obliga a prestar un determinado servicio o ejercer ciertas actividades en las condiciones previamente convenidas con la Administración.

92 Algunos ejemplos: Puerto de Santos: (Brasil) Contratista: Consorcio de 1 operador con fondos de pensiones y banca; plazo 25 años; inversión, sí. Canon progresivo-regresivo. Puerto de Bristol: (UK) Contratista: First Corporate Shipping; Plazo 150 años inversión sí; canon no porque se obliga a una inversión muy alta

93 Contrato llave en mano La Administración contrata a una entidad privada, la ejecución de determinadas obras de infraestructuras, superestructuras y/o equipamientos, a cambio de un precio determinado a serle abonado directamente por ésta en forma diferida o aplazada con interés, al momento de la recepción final del proyecto, y previa constatación de su adecuado estado de funcionamiento.

94 Algunos ejemplos: Puerto de Ulsan y de Inchon: (Corea) Política usual del MInisterio de Asuntos Marítimos y Pesca. Puerto de Iquique (terminal export cobre): (Chile) Cía Minera Doña Inés de Collahuasi Puerto de Antamina: (Perú) Bechtel International facilidades portuarias y mineras

95 Contrato de leasigng financiero
Contrato entre la Administración y una entidad privada conforme al cual esta última, conviene en diseñar, construir y poner en funcionamiento, una determinada infraestructura para posteriormente, cederle a la Administración el derecho de su uso durante un determinado plazo, a cambio del pago de cánones periódicos por parte de ésta, y otorgarle a la misma el derecho a adquirir las obras al vencimiento del contrato, a cambio del pago de un precio final residual o “lease-purchase contract” . (modelo “OLT”)

96 Algunos ejemplos: Puerto de Colombo (Sri Lanka): Operador-inversor Consorcio que incluye a P&O Ports Puertos en India: Varias compañías han hecho contratos para diferentes puertos, muelles y facilidades

97 Contrato de concesión Contrato a partir del cual, la Administración Pública delega a una entidad privada o público-privada, la ejecución y gestión por cuenta y riesgo de ésta última, de una actividad o servicio de la que es titular; o bien, la habilita a utilizar bienes de dominio público para la prestación de actividades o servicios de carácter libre; bajo control y fiscalización de parte de aquélla. La inversión puede ser compartida privados/Estado; el riesgo y ventura es siempre del concesionario

98 Algunos ejemplos: Es muy frecuente
Puerto de Buenos. Aires: 5 Terminales, concesionarios privados Puertos de Colombia: 4 puertos, concesionarios publico-privados Puerto de Brunei: 70% inversión pública Puertos de Panamá Balboa, Cristobal, PCT, etc

99 Contratos Asociativios
Mecanismo que crea una entidad vehículo de propósito especial (Special Purpose Vehicle “SPV”) Aporte de capitales públicos y privados Entrega de competencias para el diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación, ampliación, gestión y/o financiación de infraestructuras, a través del título habilitante correspondiente

100 Algunos ejemplos: Puerto de Roatán: (Honduras) SPV del IHT y Naviera crucerista Puerto de Jing Tang:(China) SPV de Autoridad Portuaria, Dragados SPL (España) y Golden State (USA)

101 Diez Mandamientos de la Participación Privada
1.- Harás un “pacto político” que asegure la sustentabilidad de los procesos en el largo plazo 2.- Elaborarás un adecuado diagnóstico de situación y necesidades de inversión y una apropiada planificación estratégica 3.- Diseñarás un adecuado entorno institucional bajo el que se articularán las acciones de PPP (la “reforma del Estado”) 4.- Diseñarás un apropiado entorno regulatorio bajo el cual se llevará a cabo la operación de PPP 5.- Utilizarás metodologías específicas para la implementación de los proyectos

102 6.- Conformarás y capacitarás cuadros especializados (“task force”) en el seno de la entidad pública promotora del proyecto i) Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de responsabilización (“accountability”) ii) Ejercerás un claro y firme liderazgo para la promoción sustentable de las acciones de PPP iii) Diseñarás proyectos de PPP “por y para la gente”, que suele ser olvidada de estas operaciones (privatizarás con “rostro humano”) iv) Diseñarás e implementarás una adecuada estrategia comunicacional y de construcción de consensos con los diferentes tipos de involucrados (“stakeholders”)

103  v) Conformarás y capacitarás cuadros especializados (“task force”) en el seno de la entidad pública promotora del proyecto 7.- Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de responsabilización (“accountability”) 8.- Ejercerás un claro y firme liderazgo para la promoción sustentable de las acciones de PPP 9.- Diseñarás proyectos de PPP “por y para la gente”, que suele ser olvidada de estas operaciones (privatizarás con “rostro humano”) 10.- Diseñarás e implementarás una adecuada estrategia comunicacional y de construcción de consensos con los diferentes tipos de involucrados (“stakeholders”)

104 RESUMEN DE LA SITUACIÓN PORTUARIA IBEROAMERICANA
A 14 años de iniciado el proceso general Existen 5 Modelos de Gestión Existen 4 Modelos de Autoridades Nacionales Existen 7 Modelos de Participación Privada

105 MODELOS DE GESTIÓN Con una autoridad portuaria local Con entes autónomos Con puertos de inversión privada y uso público Con empresas mixtas

106 CON UNA AUTORIDAD PORTUARIA LOCAL
Se ha efectuado una reingeniería total de la AP Se ha utilizando el concepto de Port Authority La AP coordina y administra la infraestructura Se delegan al sector privado los servicios Se pueden establecen concesiones totales o parciales

107 CON ENTES AUTÓNOMOS Puertos Autónomos y Empresas Autonomas PUERTOS AUTONOMOS (Argentina) Son Entes Públicos No Estatales que administran el Puerto Deben asegurar la participación del sector privado Deben incluir la provincia y la municipalidad Fijan el tarifado de los servicios Deben invertir en el puerto el producto de su explotación

108 PUERTOS ORGANIZADOS (Brasil)
Están destinados a atender la navegación y el movimiento y almacenaje de las mercancías, cuya operación está entregada a la jurisdicción de una Autoridad Portuaria. En ellos funcionan los operadores portuarios; personas jurídicas precalificadas para la ejecución de operaciones portuarias Dentro de ellos ejercen funciones; La Autoridad Portuaria y las autoridades aduaneras, marítimas, sanitarias, de salud y de policía marítima.

109 EMPRESAS PORTUARIAS ESTATALES: (Chile )
Son personas jurídicas de derecho público Constituyen Empresas del Estado, con patrimonio propio y duración indefinida Tienen por objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales estatales Operan como S.A. Comerciales de Derecho Privado Sus Directorios deciden que otorgan en concesión Los que no es frente de atraque; puede darse en arrendamiento o sociedad mixta

110 CON SOCIEDADES COMERCIALES
Se les otorga la concesión y posteriormente se licitan sus paquetes accionarios SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES (Colombia) Sociedades Comerciales con autonomía administrativa, patrimonio propio y personería jurídica Pueden constituirlas; Los privados, la Nación y sus entidades descentralizadas Se rigen por el Código de Comercio y la Ley de Puertos Sus acciones se transan en Bolsas de Valores

111 ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL (México)
Son sociedades mercantiles, con personaría jurídica y patrimonio propio PUERTOS DE INVERSIÓN PRIVADA Y USO PÚBLICO (Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, El Salvador, Honduras, Paraguay, Perú) El privado a su costo y riesgo; En un lugar de la costa que le ha otorgado el Estado en concesión, de fondos de mar, playa y terrenos de playa. Construye y explota un puerto

112 CON EMPRESAS MIXTAS ( Chile, Honduras, Panamá, Perú, Uruguay)
Se autoriza al Estado o a sus instituciones para: Hacer sociedades comerciales con el sector privado Para la explotación de infraestructura portuaria Frente de mar Otros bienes, bodegas, explanadas, etc ( Chile)

113 Modelos de Autoridades Nacionales
Autoridades dependientes de un Ministerio Autoridades Autónomas Autoridades con doble Jurisdicción Sin Autoridad Nacional

114 AUTORIDADES PORTUARIAS DEPENDIENTES DE UN MINISTERIO
Argentina: Subsecretaría de Transportes, Vías Navegables y Puertos del Ministerio de Infraestructura Brasil: Secretaría o Ministerio de Puertos Colombia: Superintendencia de Puertos y Transportes del Ministerio de OOPP Ecuador: Subsecretaria de Puertos y Marina Mercante México; Dirección Nacional de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

115 AUTORIDADES AUTÓNOMAS
Autoridad Nacional Portuaria de Perú AUTORIDADES DE DOBLE JURISDICCIÓN Autoridad Marítima Portuaria de Panamá Autoridad Marítima Portuaria de Venezuela Autoridad Marítimo Portuaria El Salvador SIN AUTORIDAD NACIONAL Chile

116 AUTORIDAD NACIONAL PORTUARIA DEL PERÚ
Organo público descentralizado Personalidad Jurídica de Derecho Público Patrimonio propio Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica Directorio y Gerente General 2 representates del sector privado 1 representate de los trabajadores

117 AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE EL SALVADOR
- Instutución Autónoma de Servicio Público Personalidad Jurídica Patrimonio propio Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica Consejo Directivo y Director Ejecutivo 2 representates del sector privado

118 AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE PANAMÁ
Organo público descentralizado Personalidad Jurídica Patrimonio propio Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica Director General

119 INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS ACUATICOS DE VENEZUELA
Organo público descentralizado Personalidad Jurídica de Derecho Público Patrimonio propio Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica Consejo Directivo Fondo de Desarrollo

120 PRINCIPIO DE LA DESCENTRALIZACION
ARGENTINA: Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creo la figura jurídica de Puertos Autónomos: Bahía Blanca, Santa Fe, Rosario y Quequen BRASIL: Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creo la figura jurídica de Puertos Organizados. COLOMBIA: Creo las Sociedades Portuarias Regionales CHILE: Creo 10 empresas autónomas

121 ECUADOR 4 Autoridades Portuarias Locales MÉXICO Creo la figura especial de las Administraciones Portuarias Integrales, API, PANAMÁ Licitó los Puertos separadamente PERU Autoridades Portuarias Locales VENEZUELA Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales

122 Como miembros del Directorio las Autoridades Portuarias
A LAS DECISIONES GUBERNAMENTALES PERÚ: Como miembros del Directorio las Autoridades Portuarias 2 Representantes del Sector Privado 1 Representante de los Trabajadores EL SALVADOR: Representantes del Sector Privado

123 NUEVOS MECANISMOS DE CONTROL
El Estado en su nuevo rol debe desempeñar tres grandes funciones: La Regulación La Fiscalización y Control La Administrador de la Infraestructura Estatal no entregada al sector privado  Amplio campo para la implementación de la teoría del Profesor Joseph Stiglitrz

124 EVALUACIÓN La creación de Entes Normativos o Reguladores y Fiscalizadores o de Control es de reciente aplicación y están en proceso de adquirir experiencias No hay grandes resultados en los actuales mecanismos de: Control y Supervisión de nuevos modelos portuarios Administración de concesiones portuarias y de otras formas de participación público/privada

125 PROBLEMAS REGULATORIOS
MECANISMOS PARA LA SOLUCIÓN DE CONFLICTOS: Arbitraje; Conciliación previa RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS; Normas cerradas de las legislaciones; necesidad de que exista una cláusula especial al respecto ASIGNACIÓN DE RIESGOS; Tema nuevo; evaluación y distribución de riesgos políticos, económicos, financieros, etc FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS; Tema poco difundido y sujeto a discusión y regulaciones READECUACIONES A LOS MARCOS JURÍDICOS; Segundas etapas de modificaciones legales

126 Bajar costos de paso de cargas por los puertos
CONCLUSIONES BUENOS RESULTADOS EN CUANTO A: Bajar costos de paso de cargas por los puertos Aumento de rendimientos de carga y descarga de mercancías Menores estadías de las naves en puerto Mayor eficiencia y orden operativo PROBLEMAS EN CUANTO A : Costo Social Adecuación de normas conexas Responsabilidades de operadores y concesionarios Control del Estado

127 MEJOR RESULTADO INTEGRAL
PANAMÁ Concesiones totales: En Balboa, Cristóbal, Manzanillo y Colón Container Terminal Hoy Segunda Fase Balboa, Puerto Hub, inversiones U$ 500 millones, nuevas condiciones de asociación, canon y rentabilidad Tercera Fase 2012 proyecciones app millones US$ para el gobierno

128 CONCESIONES TOTALES OTORGADAS
Argentina : Santa Fe y Rosario Colombia : Cartagena, Santa Marta, Barranquilla, Buenaventura Chile : San Vicente; Arica Ecuador : Guayaquil, Esmeraldas, Manta * Guatemala: Puerto Barrios México : Las APIs Nicaragua : Puerto Cabezas * Panamá : Balboa, Cristóbal, Manzanillo Perú : Matarani, Paita

129 CONCESIONES TOTALES EN PROCESO DE
Chile : Talcahuano El Salvador : Acajutla y La Unión Honduras : Puerto Cortés

130 CONCESIONES PARCIALES OTORGADAS:
Argentina : Buenos Aires Brasil : Río, Santos, Paranaguá, Chile : Valparaíso, San Antonio, Iquique, Antofagasta, Arica México : Cesión Parcial de D° en las APIs Uruguay : Montevideo

131 CONCESIONES CON PROBLEMAS
Rosario y Santa Fe en Argentina Arica en Chile Esmeraldas; Manta y Puerto Bolivar en Ecuador Acajutla y La Unión en El Salvador Puerto Cabezas en Nicaragua Caldera en Costa Rica Corpus Christi en USA

132 REQUERIMIENTOS ECONÓMICOS
Los proceso de modernizacion portuaria requieren fondos para una serie de acciones que poseen diversas etapas de implementación. ACCIONES PREVIAS Programas de mantenimiento o readecuación de la infraestructura - Procesos de Readecuación Institucional - Procesos de Liquidación del Personal

133 ACCIONES DE INICIO DEL PROCESO
- Confección de estudios de factibilidad Diseño de un nuevo modelo ACCIONES PROPIAS DEL PROCESO - Diseño de Bases y Contrato - Promoción, Mercadeo y Road Show - Adjudicación y Entrega

134 - Autofinanciamiento del propio Estado - Crédito por la Banca Privada
ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO - Autofinanciamiento del propio Estado - Crédito por la Banca Privada Crédito por Organismos Internacionales - Fondos no reembolsables - Financiamiento Privado

135 EJEMPLOS DE FINANCIAMIENTO
COLOMBIA: Para la readecuación institucional; Asistencia Técnica BID Para la liquidación del personal: Autofinanciamiento del Estado Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo: Crédito BID

136 CHILE: Para el Programa de Readecuación de Valpo y San Antonio; Crédito del BM Para la readecuación institucional; la liquidación del personal y la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo Autofinanciamiento del Estado, recuperable con los fondos que provinieron del pago al contado exigido a los concesionarios

137 ECUADOR: Para la readecuación institucional; Asistencia Técnica BID Para la liquidación del personal: Financiamiento del Sector Privado un recargo por ton/movilizada Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo: Crédito BID

138 EL SALVADOR Para la readecuación institucional; Autofinanciamiento de CEPA Para la liquidación del personal: Autofinanciamiento de CEPA, recuperable vía anticipo del canon de concesión Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

139 HONDURAS Para la readecuación institucional; Crédito BM Para la liquidación del personal: En estudio actualmente para crédito BID Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

140 PERÚ Para la readecuación institucional; Asistencia Técnica BID Para la liquidación del personal: Financiamiento del Sector Privado un recargo por ton/movilizada Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo: Crédito BID en las primeras etapas y BM en las etapas finales

141 PANAMÁ Para la readecuación institucional; Asistencia Técnica BID Para la liquidación del personal: Autofinanciación del Estado Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo: Crédito UNDP/BID

142 VENEZUELA Para la readecuación institucional; Crédito BM Para la liquidación del personal: Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:

143 Conclusiónes Hay que analizar detenidamente cada modelo
Hay que incorporar la idiosincrácia de cada país No hay formulas mágicas, ni ortodoxias, solo muchas alternativas Hay que revisar los efectos en todas las áreas a reformar: Aduanas, Comercio, Libre Competencia, etc

144 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN
Dr. Diego Sepúlveda Consultor CIP/OEA