Discusión del Incidente de un A300 en Baghdad

Presentación del tema: "Discusión del Incidente de un A300 en Baghdad"— Transcripción de la presentación:

1 Discusión del Incidente de un A300 en Baghdad
BeCA. 28 October 2004 2004 Presentado por Capt. Jacques ROSAY Piloto de Pruebas Jefe de Airbus Discusión del Incidente de un A300 en Baghdad DHL flight hit by missile in BAGHDAD TRIBUTE TO ERIC, STEEVE AND MARIO Customer Services

2 TRIBUTO A ERIC, STEEVE Y MARIO
Los Hechos ¿Como pudo volar? Controlar el vuelo sólo con el empuje de los motores Control de Cabeceo (subir o bajar el morro del avión) Control de Alabeo (Levantar o bajar un plano respecto al otro) Volver con el avión a tierra Conclusión Baghdad A300 Incident Discussion

3 LOS HECHOS 22 de November de Un A300-B4 transformado a carguero, S/N 094, operado por DHL, despega desde Baghdad hacia Bahrain. Tripulación : Comandante ERIC, Segundo Piloto STEEVE, Mecánico de vuelo MARIO. El viaje es corto, la carga ligera (correo) y el peso al despegue : 100 tm (siendo el máximo peso al despegue tm) Se aplicó un procedimiento especial para el despegue, para minimizar el recorrido cercano al suelo y por tanto el tiempo expuesto al peligro de ataque : Despegue sólo con slats y con el máximo empuje de motores Retraer slats lo antes posible Subir a la máxima velocidad de ascenso (215 nudos) Baghdad A300 Incident Discussion

4 LOS HECHOS (continuación)
Al sobrepasar los 8000 piés de altitud, un fuerte impacto sacude la estructura. Immediatamente, Mario anuncia la pérdida de dos sistemas hidráulicos (verde y amarillo) (son dos de los tres que mueven los mandos de vuelo) Veinte segundos más tarde, Eric nota que los mandos de vuelo se endurecen al perderse el tercer sistema hidráulico (azul). Baghdad A300 Incident Discussion

5 LOS HECHOS (continuación)
En ese momento, la configuración del avión es : Todos los sistemas hidráulicos perdidos (no se puede actuar los mandos de vuelo) Alerones, timón de dirección y timones de profundidad «flotan» en el aire (no tienen par de giro en las bisagras) El estabilizador horizontal está bloqueado Los spoilers están inoperativos y por tanto no se pueden levantar para ayudar a controlar el vuelo, porque la válvula antirretorno los mantiene retraidos. Pero uno de ellos tiene ligeras pérdidas de hidráulico. La configuración de slats y flaps mantiene todos ellos retraidos y bloqueados Hay un fuego en el plano izquierdo y el correspondiente tanque de combustible se está vaciando Se ha perdido una parte significativa de superficie del plano izquierdo PERO: AMBOS MOTORES AÚN FUNCIONAN Baghdad A300 Incident Discussion

6 LOS HECHOS (continuación)
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7 LOS HECHOS (continuación)
Eric, Steeve y Mario tuvieron entonces que aprender a volar el avión y aterrizar en condiciones de asimetría, usando solamente el control del empuje de los motores Hagámos lo mismo Baghdad A300 Incident Discussion

8 ¿Como pudo volar? Movimiento de cabeceo sólo con el control de empuje de los motores Partiendo de una situación compensada, un avión como el A300 (tiene los motores bajo los planos) ante un cambio en el empuje de los motores reaccionará : Con un cambio en cabeceo (el incremento de empuje genera un giro morro arriba) Un incremento inicial de velocidad, por el cambio de empuje (!pero que no durará, pues perderá velocidad al subir!) Baghdad A300 Incident Discussion

9 ¿Como pudo volar? Esto es seguido por el fenómeno denominado « phugoid » (largo período de oscilación ligeramente amortiguada, de altitud y velocidad con ángulo de ataque constante. Aumento de empuje sube el morro e iniciamente aumenta la velocidad. Al subir el avión baja la velocidad y por tanto baja el morro. Pitch , Vc Pitch , Vc Pitch , Vc Baghdad A300 Incident Discussion

10 ¿Como pudo volar? Cuando los mandos de vuelo se bloquean, el avión se estabiliza a una cierta velocidad, dependiendo del empuje de los motores y de la posición del estabilizador horizontal Una variación de empuje (en disminución) genera un par morro abajo Este giro morro abajo continuará hasta que : El empuje vuelva a su valor original, o La velocidad aumente lo suficiente para que la sustentación hacia abajo de la cola (estabilizador horizontal) compense el par morro abajo creado por la disminución de empuje. Baghdad A300 Incident Discussion

11 El empuje se convierte en mando de vuelo
¿Como pudo volar? Resumiendo : El empuje se convierte en mando de vuelo La velocidad resulta ser una consecuencia de la combinacion de ángulo de ataque y empuje. Observe que al contrario de lo que se intuye (y de la reacción inicial), una reduccion de empuje finalmente induce un incremento de velocidad y viceversa. Baghdad A300 Incident Discussion

12 ¿Como pudo volar? Movimiento de alabeo sólo con empuje de motores.
En vuelo normal sin deslizamiento lateral, la sustentación de los planos es simétrica La única manera de controlar el movimiento lateral es el uso de empuje asimétrico Baghdad A300 Incident Discussion

13 ¿Como pudo volar? Aumentar el empuje de un sólo motor generará deslizamiento lateral Baghdad A300 Incident Discussion

14 ¿Como pudo volar? El deslizamiento lateral generará sustentación asimétrica, lo que generará ángulo de alabeo, pero no de forma inmediata Con deslizamiento lateral hacia la izda (más empuje en el motor izdo.), el avión hace primero guiñada, y luego alabea a la dcha. . Baghdad A300 Incident Discussion

15 ¿Como pudo volar? Además, en este caso, el avión estaba ya en situación asimétrica (Parte de la superficie de un plano perdida, el perfil de ese plano se había modificado, y pérdida masiva de combustible de ese plano). En consecuencia tenía una tendencia permanente a alabear, como resultado de la pérdida de combustible y de componentes perdidos del plano. El alabeo se mantuvo contenido durante un par de minutos, sin que hubiera alguna acción por parte de la tripulación en cuanto al alabeo. Dos minutos después del impacto, la tripulación tenía que enfrentarse con una situación de asimetría y deslizamiento lateral permanentes. Baghdad A300 Incident Discussion

16 ¿Como pudo volar? Resumen:
Variando simetricamente el empuje de ambos motores es posible controlar el cabeceo y por tanto la velocidad de descenso. Pero el control de cabeceo es muy débil debido al fenómeno « phugoïd », lo que hace muy difícil visualizar la senda de descenso. Usar el control de empuje para controlar el cabeceo no permite controlar la velocidad. Es necesario aceptar que la velocidad es el resultado incontrolado de la senda de descenso elegida (ángulo de cabeceo). Para controlar la senda de descenso la tripulación tiene que aceptar la velocidad que resulte, eligiendo la senda de descenso actuando sólo con el empuje de los motores. Usar empuje asimétrico permite controlar el alabeo, pero con una lenta respuesta del avión. Por tanto controlar el avión es posible, pero desde luego requiere… Baghdad A300 Incident Discussion

17 Volviendo el avión a tierra
Primero intentaron controlar el angulo de cabeceo, extendiendo el tren de aterrizaje para limitar el incremento de velocidad. En esa situación el avión estaba bastante estabilizado con un ligero alabeo. Entonces aprendieron a controlar el alabeo, induciendo giros que en ocasiones superaron los 30º. Baghdad A300 Incident Discussion

18 Volviendo el avión a tierra
Habiendo aprendido a controlar la senda de descenso, la tripulación decidió intentar el aterrizaje. Adicionalmente, el plano izquierdo estaba ardiendo y había una pérdida de combustible. Era el momento de volver y aterrizar. Baghdad A300 Incident Discussion

19 LOS HECHOS (continuación)
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20 Volviendo el avión a tierra
Eligieron la pista 33R, la de mayor longitud de las 2 . El viento tenía rumbo 290° y 20 nudos de velocidad con turbulencias! Después de mantenerse un rato paralelos al suelo y contra el viento, se situaron para la aproximación con un cierto alabeo hacia la dcha. (aún cuando el avión tenía una tendencia natural a alabear a la izda.). Además de vigilar la senda de descenso, vigilaron el tanque izdo., listos para alimentar desde el otro tanque, a pesar de la pérdida de combustible y del fuego. Era vital mantener vivo ese motor. Baghdad A300 Incident Discussion

21 Volviendo el avión a tierra
Trayectoria aproximada Impacto del misil Principios básicos aprendidos Baghdad A300 Incident Discussion

22 Volviendo el avión a tierra
Al final de la aproximación la pista 33L estaba más cerca que la 33R. Volaron el avión en corta final, levantando el morro en el aterrizaje, dominando el efecto phugoid, la asimetria en alabeo y el viento cruzado 25 min después del impacto del misil, aterrizaron el avión (SIN ESTRELLARSE): En la pista 33L, Con la velocidad de descenso controlada (por debajo de 10ft/s), Con ángulo de ataque positivo (morro arriba) Con ligera desviación en el rumbo (8°) y algo de alabeo a la dcha (10°) Baghdad A300 Incident Discussion

23 Aterrizaje con éxito en la pista 33L
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24 Salida de la pista Baghdad A300 Incident Discussion

25 Utilizaron los inversores de empuje
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26 Volviendo el avión a tierra
El avión se salió de la pista rapidamente; los inversores, junto con el rodar en arena fué un buen sustituto de una baja eficacia del frenado. El avión se paró a los 1000 m. Baghdad A300 Incident Discussion

27 Bring the A/C to the ground
A pesar de ciertos daños en los trenes de aterrizaje (ruedas reventadas), el avión estaba intacto (salvo el plano izdo) No hubo heridos entre los tripulantes ni en personal de tierra Baghdad A300 Incident Discussion

28 Conclusion Las claves del éxito fueron la capacidad de adaptación y el claro establecimiento de prioridades La distribución básica de tareas que se aplicó. VUELO NAVEGACIÓN COMUNICACIONES VIGILANCIA DE LOS SISTEMAS DEL AVIÓN Baghdad A300 Incident Discussion

29 Conclusión Semejante situación es única, para la que no se puede entrenar por adelantado. En este caso en particular, son de aplicación los siguientes principios: El ángulo de cabeceo se controla con el empuje de los motores La velocidad tiene menor importancia (si se controla la velocidad vertical) El alabeo se controla con empuje asimétrico, con respuesta muy lenta NO DISMINUIR EMPUJE al tocar la pista Baghdad A300 Incident Discussion

30 Conclusion En términos de tripulación unida, Eric, Steeve y Mario hicieron un trabajo extraordinario Supieron establecer prioridades Trabajaron como un equipo Se repartieron adecuadamente las tareas : VUELO NAVEGACIÓN COMUNICACIONES VIGILANCIA DE SISTEMAS Baghdad A300 Incident Discussion

31 Buen trabajo Mario, Eric, y Steeve
Buen trabajo Mario, Eric, y Steeve! Habeis escrito una gran página de la historia de la aviación Baghdad A300 Incident Discussion

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