Una obra de arte y técnica

Presentación del tema: "Una obra de arte y técnica"— Transcripción de la presentación:

1 Una obra de arte y técnica
Viaducto de Millau: Una obra de arte y técnica Integrantes: Luz A. Powell Jaén Jennisbel Bosch Collazo Patricia Fuentes Miyar Alejandro Gómez Selemeneva Colectivo # 12 Grupo C - 52

2 ¿Conocen el Viaducto de Millau?
Opiniones

3 ¿Qué es un Viaducto, ...es un puente?
El viaducto significa cubrir la totalidad de una distancia entre dos lugares. El puente sólo representa un trayecto o segmento menor del recorrido total y une puntos que no significan destinos finales. El uso de la palabra apropiada dependerá de la magnitud del elemento al que nos refiramos.

4 Una obra de arte y técnica
Viaducto de Millau: Una obra de arte y técnica DATOS GENERALES 4,20 m: el espesor de la autovía. 32,05 m: el ancho de la autovía. m³: volumen de hormigón. toneladas: peso total de la estructura. vehículos: tránsito diario estimado. 4,90 - 6,90 euros: peaje típico a abonar para atravesar el viaducto. Presentación

5 Estudios preliminares
Se consideraron cuatro opciones: Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además del ingreso al poblado. Atravesar el valle por el medio.

6 Estudios preliminares (cont.)
Esta cuarta opción fue la elegida. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, impacto ambiental, y porque la distancia para los conductores sería mayor.

7 Proceso constructivo Durante la construcción, se requirieron siete muelles intermedios temporarios ubicados entre los muelles permanentes de hormigón, para poder “lanzar” la cubierta a través del desfiladero entre muelle y muelle. Cada una de sus siete secciones se extienden por 350 metros.

8 Proceso constructivo (Cont.)
Para compensar la expansión y contracción, cada columna se divide en dos columnas más delgadas y flexibles, debajo de la calzada. Esto crea una forma de A debajo de la calzada, estrechando la silueta del puente, reduciendo su impacto en el paisaje circundante.

9 Proceso constructivo (Cont.)
Diseñado para soportar las más extremas actividades sísmicas y condiciones climáticas, el Viaducto de Millau viene con una garantía de 120 años. Para proteger a los conductores de los feroces vientos cruzados, la estructura ha sido equipada con pantallas protectoras y barreras de alta resistencia.

10 Proyecto de encofrado El proyecto de encofrado y andamiaje se basa en un encofrado metálico especial, para lograr la elevada calidad requerida en las superficies de hormigón, a pesar de la gran cantidad de usos. Todos los encofrados exteriores suben de un ciclo al otro trepando hidráulicamente y sin grúa con el sistema autotrepante. Los encofrados interiores se planificaron como sistemas de trepado clásico con grúa.

11 Algunas ventajas técnicas
Las soluciones técnicas elegidas (tablero metálico y pilas de hormigón) presentan varias ventajas: la fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, una reducción de las obras en el lugar, debido a la prefabricación en fábrica de elementos del tablero una disminución de los volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, con respecto a una solución todo hormigón. menos máquinas, menos camiones, menos áridos a transportar han reducido las molestias para las poblaciones concernidas por el tráfico propio a la obra.

12 Constructores La empresa constructora - Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor : Compañía Eiffage TP (secciones de hormigón) La compañía Eiffel (tendido de los tramos de acero) y la La empresa Enerpac (soportes hidráulicos de la autovía) El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del ingeniero francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y formales de la obra fueron de la empresa británica Foster and Partners, liderados por Lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

13 Línea de tiempo 28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn. 19 de octubre de 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión. 10 de enero de 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública). 9 de julio de 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables. 1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio. 16 de octubre de 2001: se inician las obras.

14 Línea de tiempo (Cont.) 14 de diciembre del 2001: tendido del primer bloque. Enero del 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes. Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8. Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales. Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0. 26 de febrero del 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía. Noviembre del 2003: se completan los trabajos en los pilotes.

15 Línea de tiempo (Cont.) 28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes. Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales. 14 de diciembre de 2004: inauguración oficial. 16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público. 2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.

16 Costos y Recursos El costo total de la construcción del viaducto fue 394 millones de euros, a lo cual debe sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.

17 Costos y Recursos En el proyecto se utilizaron m³ de hormigón, toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón y toneladas de hormigón pretensado. De acuerdo a la empresa constructora, la vida útil del viaducto será no menor a 120 años. Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080.

18 Bibliografía Wiki pedía, la enciclopedia libre http://www.elmundo.es/
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