INDICE DEL AUTOARRANQUE

INDICE DEL AUTOARRANQUE
INDICE MOTOR ARRANQUE UBICACIONES DE COMPONENTES PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO MOTOR DE ARRANQUE BATERIAS CARGA REGENERATIVA SENSORES PRINCIPALES ESQUEMA FORD FOCUS

FUNCIONAMIENTO DEL START-STOP
CONDUCCION NORMAL Posición de contacto II Cinturón del conductor abrochado Marcha engranada Motor arrancado Vehículo con velocidad > 0 km/h

FASE DE PARADA El motor se para automaticamente cuando se cumple: Posición de contacto II Posición de punto muerto y el pedal del embrague suelto Vehículo con velocidad < 1 km/h Cinturón del conductor puesto Temperatura exterior > 0° C

MOTOR PARADO El motor permanece parado cuando se cumple: Posición de contacto II Luneta termica desconectada EATC en modo automático (ventilador a velocidad mínima) Limpiaparabrisas desconectado

FASE DE AUTO START El motor arrancara automaticamente cuando se cumple: Posición de contacto II Cinturón del conductor puesto El conductor pisa el pedal del embrague o el del acelerador Caja en posición de punto muerto Velocidad del vehículo < 1 km/h

INTERRUPCION DEL STOP La fase de auto stop se interrumpe automaticamente (el motor arranca) si el conductor: Pisa el pedal del acelerador Pisa el pedal del freno tres veces Presiona el interruptor de desactivación

Nota: El motor no se parará de nuevo, si la velocidad del coche no es de 5 km/h o mas, desde el último Auto Stop!

INDICE BATERIAS INDICE DE LAS BATERIAS UBICACIONES CAPACIDADES
IDENTIFICACION DE LA BATERIA AGM ¿ PORQUE DOS BATERIAS ? CAPACIDADES Y DESCARGAS VENTAJAS E INCONVENIENTES PROCEDIMIENTO DE CARGAS DE LAS BATERIAS VALVULA DE PRESION DE LA BATERIA PROGRAMACION DE LA BATERIA

UBICACIÓN DE LAS BATERIAS
BATERIAS VISTA

BATERIA SECUNDARIA BATERIA SECUNDARIA

PROTECCION DE LA BATERIA
BATERIA SECUNDARIA BATERIA ADICIONAL 1 PROTECCION DE LA BATERIA La batería secundaria esta protegida mediante dos fusibles de 70 A: Uno se encuentra en la caja de conexiones de la batería - el fusible no es visible incluso con la caja abierta Y el otro se encuentra directamente en la batería secundaria El cable entre la batería adicional y la BJB (caja de conexiones de la batería) va conectado a la batería principal y a la batería adicional. Para garantizar que no se producen daños o llamas, por ejemplo en caso de accidente. DIODO CONEXIÓN BATERIA ADICIONAL SENSOR DE SUPERVISION DE LA BATERIA FUSIBLE PRINCIPAL 125 A FUSIBLE 15 A DEL SENSOR DE LA BATERIA CONEXIÓN DEL RELE DE LA CAJA DE FUSIBLES CONEXIÓN DEL RELE DE LA BATERIA PRINCIPAL TERMINAL 2 CONEXIÓN DEL RELE DE LA BATERIA PRINCIPAL TERMINAL 1 CONECTOR DEL ALTERNADOR

BATERIA CICLO CICLO DE UNA BATERIA Ciclo de una Batería
Se denomina ciclo de una batería a la sucesión de una descarga seguida de su posterior recarga hasta recuperar completamente la energía extraída. Las normas definen la duración de ciclos normalizados para probar una batería. Por ejemplo, en la norma IEC 60896, el período de descarga es de 3 horas, mientras que el de carga dura 21 horas. Es decir, la norma permite realizar un ciclo completo por día.

CARACTERISTICAS DE LA BATERIA
BATERIA PORQUE DEL AGM Las baterías AGM presentan una resistencia interna extremadamente pequeña gracias a su diseño. Debido a ello se produce una reacción mas rápida entre el acido y el material de las placas con respecto a las baterías convencionales. Esto significa que también en condiciones duras se produce la potencia máxima de arranque, p. ej. cuando se necesita energía adicional con frio extremo. La pequeña resistencia interna también permite una buena recepción durante la carga. Y lo mejor es que si la descargamos casi en su totalidad a la AGM apenas le pasa nada. Una batería que dura mas años y que aprovecha mas ya que puede ser mas pequeña en amperios hora para suministrar la misma energía, por definición es BARATA. EN RESUMEN Tres veces mejor capacidad de carga que una batería convencional El dibujo muestra los cliclos de carga-descarga hasta alcanzar una capacidad de la batería del 50%

BATERIA CARGA-DESCARGA
CAPACIDAD DE DESCARGA BATERIA CARGA-DESCARGA BATERIA AGM BATERIA GEL BATERIA Pb Una batería AGM tiene una capacidad de ciclo tres veces superior a la de una batería convencional. En la grafica se muestran los ciclos de descarga para llegar a una capacidad de carga del 50%.

BATERIA SECCION BATERIA PRIMARIA Malla positiva Placa positiva
Placa positiva con fibra de vidrio Malla negativa Placa negativa Conjunto de placa positiva Conjunto de placa negativa Válvula de seguridad Fibra de vidrio

BATERIA CARGA-DESCARGA LENTA 1
CONSUMO MEDIANO BATERIA CARGA-DESCARGA LENTA 1 Pb AGM GEL 12 12 100 Ah

BATERIA CARGA-DESCARGA LENTA 2
CONSUMO MEDIANO BATERIA CARGA-DESCARGA LENTA 2 Para un consumo de mas de 35 A solamente las baterías de GEL y AGM pueden mantener su capacidad. Pb AGM GEL 12 12 60 A 10 9 100 Ah

BATERIA CARGA-DESCARGA RAPIDA 1
CONSUMO ALTO BATERIA CARGA-DESCARGA RAPIDA 1 Pb AGM GEL 12 12 100 Ah

BATERIA CARGA-DESCARGA RAPIDA 2
CONSUMO ALTO BATERIA CARGA-DESCARGA RAPIDA 2 200 A Pb AGM GEL 12 12 10 9,5 8 Para un consumo de mas de 150 A solamente las baterías de Pb y AGM pueden mantener su capacidad, mientras que las de GEL no sirven. 100 Ah

BATERIA SEÑAL ARRANQUE Pb
ARRANQUE CON UNA BATERIA BATERIA SEÑAL ARRANQUE Pb ACTIVACION DEL MOTOR DE ARRANQUE EL MOTOR DE ARRANQUE GIRA MOTOR ARRANCADO TENSION 10 5 0,1 0,2 0,3 TIEMPO

BATERIA SEÑAL ARRANQUE AGM
ARRANQUE CON DOS BATERIA BATERIA SEÑAL ARRANQUE AGM ACTIVACION DEL MOTOR DE ARRANQUE EL MOTOR DE ARRANQUE GIRA MOTOR ARRANCADO TENSION 10 5 0,1 0,2 0,3 TIEMPO

INDICACIONES DE LAS BATERIAS AGM
VISTA BATERIA

VISTA BATERIA 1 3. Magnitudes y conceptos relacionados con las baterías. Para describirlas de forma inequívoca, las baterías originales Seat tienen tres indicadores en la parte superior: el borne negativo, el código 2D y las características técnicas. En el borne negativo está troquelada la fecha de fabricación. Características técnicas de la batería Fecha de fabricación (semana y año) Código 2D

VISTA BATERIA 2 205 Código asignado a la batería dentro del sistema eléctrico. JCB Código del proveedor. 1 Identificador del turno de fabricación. 9BS Fecha de fabricación. Indica el año, el mes y el día del mes. 180 Número de serie. G Dígito de seguridad interna.

VISTA BATERIA 3 7P Referencia de recambios de la batería. 12V Tensión nominal, en voltios. 68 Ah Capacidad nominal, en amperios-hora. 380A DIN Intensidad de prueba en frío a -18º C según la norma alemana DIN. 680EN/SAE Intensidad de prueba en frío a -18º C según las normas europea (EN) y americana (SAE).

VENTAJAS DE LAS BATERIAS AGM
BATERIA VENTAJA No hay perdida de actividad debida a la ebullición del acido No produce gases inflamables Mayor capacidad de suministro de voltaje Mejor envejecimiento que una bateria convencional Menor tamaño Puede instalarse en cualquier posición Libre de mantenimiento Muy bajo porcentaje de autodescarga (3% por mes) Insensible a las vibraciones Si se descarga en casi en su totalidad a la AGM apenas le pasa nada.

BATERIA INCONVENIENTES
INCONVENIENTES DE LAS BATERIAS AGM BATERIA INCONVENIENTES INCONVENIENTES REQUIERE UN CONTROL CUIDADOSO DE LA TENSION DE CARGA SENSIBLE A LAS SOBRECARGAS EL PRECIO Y EL PESO CON RESPECTO A SU CAPACIDAD SON MAYORES EN COMPARACION CON LAS BATERIAS CONVENCIONALES

CARGA BATERIA ADICIONAL 2
CARGA BATERIA SECUNDARIA CARGA BATERIA ADICIONAL 2 CARGA DE LA BATERIA SECUNDARIA La carga de la batería secundaria solo puede realizarse directamente en la batería o con ayuda del relé de conexión de la batería secundaria. Una posibilidad es puentear el relé de la batería secundaria y conectar el cargador al terminal positivo de la batería principal así como el terminal negativo a la masa de la carrocería. La otra posibilidad es proporcionar solo corriente a la batería secundaria por medio de la conexión del relé. Hay que tener en cuenta que: El cargador este conectado correctamente ya que una conexión al terminal incorrecto puede dañar el PCM. El proceso de carga se realice con corriente débil para que la batería secundaria no se sobrecargue. Cada batería tiene su propio relé separador: Relé de la batería principal Relé de la batería secundaria

FORMA DE CARGA LA BATERIA
CARGA DE UNA BATERIA AGM FORMA DE CARGA LA BATERIA FORMA DE CARGAR UNA BATERIA AGM: LAS BATERIAS AGM SE DEBEN DE CARGAR MEDIANTE UN CARGADOR CON CONTROL DE POTENCIA. UNA CORRIENTE DEMASIADO FUERTE O UNA TENSION DEMASIADO ALTA PUEDEN PROVOCAR UNA SOBREPRESION QUE PROVOQUE QUE LAS VALVULAS DE DESCARGA DE PRESION SE ACTIVEN. NO OBSTANTE ESTAS BATERIAS PRESENTAN UNA MEJOR RECEPCION DE LA CORRIENTE DE CARGA QUE UNA BATERIA CONVENCIONAL. En estos cargadores el estado de flotación es de 13,2 a 13,6V para mantener la carga indefinidamente. Aquí tenemos que tener cuidado con una cosa es que la mayoría de cargadores automáticos de baterías de plomo-acido hacen la flotación a 13,8 y esto es algo mas que lo que recomienda el fabricante, luego creo que es aconsejable comprar un cargador que haga la flotación a 13,3 en posición AGM

FORMA DE CARGA LA BATERIA
CARGA DE UNA BATERIA AGM FORMA DE CARGA LA BATERIA

REGLAS PARA CARGAR UNA BATERIA
BATERIA REGLA CARGA EJEMPLO PARA UNA BATERIA DE 60 Ah CORRIENTE DE CARGA RECOMENDADA 10% (6 A) ESTO SE CORREPONDE CON UN TIEMPO DE CARGA DE 8 HORAS PLOMO GEL CORRIENTE DE CARGA RECOMENDADA 25% (15 A) ESTO SE CORREPONDE CON UN TIEMPO DE CARGA DE 4 HORAS AGM

PROGRAMACION DE LA BATERIA
FABRICANTE 5D0 .- BOADING TU3 .- EXIDE MLA .- MOLL JCB .- JCI VA0 .- VARTA UM5 .- AKUMA AMPERAJE (3 DIGITOS) VA FABRICANTE 211116GZHR .- Nº DE SERIE (10 DIGITOS) CODIGO A INTRODUCIR VAO211116GZHR

MARCAS BATERIA

AKUMA

VARTA

JCI

MOLL

EXIDE

BOADING

DESCONOCIDO

ADAPTACION

BATERIA VALVULA VALVULA DE PRESION
La batería principal es hermética y tiene válvulas de descarga de presión en cada celda. Las válvulas de descarga de presión se encuentran en el mismo lugar en el que en una batería convencional se encuentra el orificio de reposición. Si la presión interna de la batería aumenta demasiado, las válvulas se activan y reducen la sobrepresión en el interior de la batería. NOTA: Incluso aunque solo se haya activado una de las válvulas de una batería AGM se debe de sustituir la batería

MOTOR DE ARRANQUE MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque se ha modificado en algunos aspectos mecánicos y eléctricos con la finalidad siguiente - garantizar un mayor número de arranques, ( arranques de motor, en lugar de los habituales) para lo que se han modificado los materiales; - disminuir el ruido de arranque, para lo que se han modificado los materiales y la geometría; - reducir el tiempo de arranque, para lo que se ha modificado la geometría y se ha incrementado la potencia del motor de arranque (1,2 kW (motor Otto) o bien de 2 kW (motor Diesel)),

MOTOR DE ARRANQUE MOTOR DE ARRANQUE
Un motor de arranque con imanes permanentes acciona el motor con un régimen del rpm, mientras que un motor de arranque con inductores eléctricos acciona el motor con un régimen de aprox rpm. Este no es su régimen máximo, sino que el motor de arranque aumenta su régimen mientras vaya recibiendo corriente.

SECCION MOTOR DE ARRANQUE
Casillas azules A,B,C,D,H: intervenciones con el objetivo de aumentar la fiabilidad/duración del componente.

VELOCIDAD MOTOR DE ARRANQUE
Casillas verdes E,F,G,I,L: intervenciones con el objetivo de mejorar la velocidad de actuación.

RUIDO MOTOR DE ARRANQUE
Casillas amarillas-azules y amarillas-verdes I,L: intervenciones con el objetivo de disminuir el ruido.

CONCRETAMENTE MOTOR DE ARRANQUE Concretamente:
- A y H: adopción de cojinetes de agujas. - B: palanca de acoplamiento bobina reforzada. - C: pistón electroimán lacado. - D: material del electroimán mejorado. E: potencia y prestaciones incrementadas.

MEJORAS MOTOR DE ARRANQUE Concretamente:
- F: Incrementado el flujo magnético a los imanes permanentes y mejorada la resistencia a la desmagnetización. - G: modificada la relación de transmisión en el grupo epicicloidal de reducción. - I: adopción de amortiguadores de goma y engranajes sinterizados. - L: incrementado el número de dientes en el piñón.

Sensor de revoluciones motor
MOTOR DE ARRANQUE COMPLEMENTOS Volante motor Se ha reforzado el volante motor, sobre todo en lo referente a los dientes de la corona, debido al uso más exigente al que se ve sometido. Sensor de revoluciones motor En las versiones con motor de gasolina, el sensor de revoluciones motor es tipo "de efecto Hall" en lugar de inductivo, para garantizar un arranque más veloz fundamentalmente en condiciones ambientales críticas.

COMPONENTES DEL SISTEMA
Cuadro de instrumentos BMS Sensor de Supervisión de la batería DDM (módulo de la puerta del conductor) EATC Panel de mandos del sistema (control electrónico automático de la temperatura) Cerradura de la puerta con interruptor de contacto de puerta Módulo de estabilización de tensión ASSD Interruptor de desactivación del sistema de arranque/parada CPP Sensor de posición del pedal de embrague BOT interruptor de posición del pedal de embrague (BOT) BCM (módulo de control de la carrocería) TOT Interruptor de posición del pedal de embrague Sensor de posición de punto muerto Sensor de temperatura ambiente Sensor de vacío PCM (módulo de control del motor)

SENSOR BATERIA MODELOS
SENSOR DEL ESTADO DE LA BATERIA SENSOR BATERIA MODELOS SENSOR INDUCTIVO SENSOR VIGILANCIA

SENSOR DEL ESTADO DE LA BATERIA
SENSOR BATERIA 1 BMS (BATTERY MONITOR SENSOR) El BMS o IBS (Intelligent battery sensor) es una unidad electrónica, que sirve para informar a la UCE del Start-Stop acerca del estado de funcionamiento de la batería, para impedir el apagado del motor si las condiciones de carga o de salud de la misma no son perfectos.. PARAMETROS DE LA BMS: - Tensión de la batería. (V) - Corriente de la batería. (A) - Temperatura de la batería. (°C) La información generada por la BMS y enviada a la UCE de Start-Stop a través de una red LIN,..

SENSOR BATERIA 2 El concepto general es que, mientras el motor esté encendido no deberá apagarse automáticamente si la batería no tiene la suficiente capacidad de arranque y, durante una fase de parada automática, el motor arrancará si la capacidad de arranque de la batería está descendiendo demasiado. La función Stop-Start también se desactiva en caso de avería del BMS, que impida determinar el estado efectivo de la batería: con ese fin, se genera en el UCE de START-STOP una señal de error interna.

SENSOR BATERIA 3 SENSOR DEL ESTADO DE LA BATERIA
CARGA O AYUDA DE LA BATERIA PRINCIPAL EN EL VEHICULO Si se realiza una conexión temporal de una batería auxiliar para el arranque o un cargador de baterías, no puede conectarse en ningún caso en el terminal negativo de la batería principal (C). Como punto de masa se debe de utilizar la carrocería del vehículo o el polo falso de la batería (B). Si se utiliza el terminal negativo de la batería durante el arranque o la carga, el sensor de supervisión de la batería se puede estropear

SENSOR BATERIA 4 UCE START-STOP LIN BMS POLO FALSO NOTA: Después de sustituir la batería se tiene que restablecer los valores aprendidos del sensor de supervisión de la batería (BMS)

SENSOR BATERIA 4

DIAGNOSIS 1

DIAGNOSIS 2

DIAGNOSIS 3

DIAGNOSIS 4

DIAGNOSIS 5

MODULO ESTABILIZADOR DE TENSION
El módulo de estabilización de tensión tiene la función de mantener constante la tensión en los componentes sensibles a las caídas de tensión. Se utiliza, sobre todo, para alimentar a componentes como el sistema de audio, que podrían desconectarse o reiniciarse al volver a arrancar el motor. El módulo de estabilización de tensión es lo que se denomina un "step up converter", es decir que sólo puede provocar un aumento de tensión. Tiene una potencia de 200 vatios y dispone de una entrada y de hasta dos salidas, en función del equipamiento del vehículo. Al arrancar el motor tras el modo de parada, el módulo de estabilización de tensión se ocupa de que los sistemas/módulos conectados se sigan alimentando de la tensión de estabilización de 12,5 voltios. Esto es necesario porque el elevado consumo de potencia del motor de arranque provoca una caída de tensión en el sistema de alimentación del vehículo al volver a arrancar el motor. El módulo de estabilización de tensión requiere una tensión de entrada mínima de 4 voltios.

MODULO ESTABILIZADOR 2 MODULO ESTABILIZADOR DE TENSION
Módulo de alerta de alcance Sistema de audio Módulo EATC Módulo - Control de puntos ciegos a la derecha cuadro de instrumentos Pantalla multifuncional de nivel 5 Módulo - Control de puntos ciegos a la izquierda Módulo de Estabilización de tensión Mandos del sistema de audio Módulo de cámara frontal Módulo del dispositivo de manos libres/Bluetooth®/control por voz Sensor láser

SENSOR DE VACIO 1 SENSOR DE VACIO
En la variante con sistema de arranque/parada se instala un sensor de infrapresión adicional en el servofreno. Su función consiste en vigilar el vacío del servofreno durante el modo de parada. Si el vacío del servofreno desciende por debajo de un valor determinado, se desactiva la función de arranque/parada. Esto significa que en este caso el motor no se detendría.

SENSOR DE VACIO 2 SENSOR DE VACIO
Si el vacío desciende por debajo de este valor mientras el vehículo se encuentra en el modo de parada (con el motor detenido), el motor arranca inmediatamente. En función de la versión del sistema de frenos, el valor a partir del cual se desactiva el sistema de arranque/parada se sitúa entre 280 y 380 mbar. Con esta estrategia se pretende garantizar la eficacia de los frenos en todo momento. Una situación de este tipo se podría producir, por ejemplo, si el conductor accionara varias veces seguidas los frenos cuando el vehículo estuviera detenido en un semáforo.

SENSOR DE POSICION DE PUNTO MUERTO
SENSOR DE PUNTO MUERTO 1 En vehículos con sistema de arranque/parada, la información de si hay introducida alguna marcha, o si la caja de cambios se encuentra en punto muerto es necesaria. Para ello, en la carcasa de la caja de cambios hay un sensor de posición de punto muerto. El sensor de posición de punto muerto es un sensor Hall, que emite dos señales de PWM (modulación de amplitud de impulso). El sensor detecta el movimiento de giro del eje selector, explorando el movimiento de los imanes que hay sobre éste. La señal de salida de PWM del sensor varía en función de si está introducida una marcha par o impar, o si no hay ninguna marcha introducida. 1 Sensor de posición de punto muerto 2 Imán 3 Eje del cambio

SENSOR DE POSICION DE PUNTO MUERTO
SENSOR DE PUNTO MUERTO 2 La tasa de PWM de la primera señal es, en función de la caja de cambios, con marchas impares de menos del 30%, con marchas pares de más del 70% y en punto muerto entre el 45% y el 55%. (Véase también la ilustración). La segunda señal se utiliza exclusivamente para comprobar la plausibilidad, y tiene otros valores distintos a los de la primera. SEÑAL 1 SEÑAL 2 1 Marchas impares 2 Ninguna marcha engranada 3 Marchas pares 4 Ángulo de rotación del eje selector

SENSOR DE PUNTO MUERTO 3 SENSOR DE POSICION DE PUNTO MUERTO
APRENDIZAJE DE LA POSICION DE PUNTO MUERTO PARA ELLO SE DEBE CONDUCIR EL VEHICULO 5 VECES DURANTE 10 SEGUNDOS, ALTERNANDO ENTRE 3ª Y 4ª MARCHA CON UNA ACELERACION REDUCIDA

POSICION EMBRAGUE 1 POSICION DEL EMBRAGUE
1 Interruptor de posición superior del pedal de embrague (TOT) 2 Interruptor de posición inferior del pedal de embrague (BOT) 3 Sensor de CPP (posición del pedal de embrague) La vigilancia del pedal de embrague en vehículos con sistema de arranque/parada consta de tres componentes. Dos de ellos son interruptores, cuya señal cambia cerca del punto superior (TOT) o inferior (BOT) del pedal de embrague. El tercero es un sensor, que vigila todo el recorrido que realiza el pedal de embrague. Las señales del sensor de CPP y del interruptor de posición superior del pedal de embrague (TOT) se envían al PCM, mientras que las señales del interruptor de posición inferior del pedal de embrague (BOT) se envían tanto al PCM como al BCM.

POSICION EMBRAGUE 2 POSICION DEL EMBRAGUE Sensor de CPP
Interruptor de posición superior del pedal de embrague (TOT) Interruptor de posición inferior del pedal de embrague (BOT) Sensor de CPP (posición del pedal de embrague)

POSICION EMBRAGUE 3 POSICION DEL EMBRAGUE SENSOR CPP
En todos los vehículos con sistema de arranque/parada, además de los interruptores del pedal de embrague ya conocidos se utiliza un sensor, que vigila todo el recorrido que realiza el pedal de embrague entre sus dos puntos finales. La UCE necesita saber si se pisa o se suelta el embrague y la velocidad con la que se realiza esta acción.

POSICION EMBRAGUE 4 POSICION DEL EMBRAGUE INTERRUPTOR TOT
Al accionar el pedal de embrague, primero el pedal se aleja del interruptor de TOT, con lo que el interruptor se cierra. Esto sucede con un recorrido del pedal de aprox. el 25%.

POSICION EMBRAGUE 5 POSICION DEL EMBRAGUE INTERRUPTOR BOT
Si se sigue pisando el pedal, a continuación se acciona el interruptor de BOT, con lo que se cierra. Esto sucede con un recorrido del pedal de aprox. el 75%.

INTERRUPTOR DESCONEXION
INDICE MOTOR DE ARRANQUE INTERRUPTOR DESCONEXION Mensajes de estado: • Disponible • Desactivado • Avería • Apagar motor • Cargando batería • Puerta cond. abierta • Arrancar motor manualmente • Apagar motor no disponible • Aire acond. y calefacción Testigo Además, en el cuadro de instrumentos se encuentra la luz de advertencia del sistema de arranque/parada. Ésta se ilumina o parpadea en función del estado actual o de la medida solicitada por el conductor. La luz de advertencia se ilumina en verde después de que se pare el motor. La luz parpadea en amarillo cuando ha de accionarse el embrague o ha de quitarse la marcha introducida. Además, se ilumina el testigo amarillo del interruptor de desactivación cuando: • el sistema se ha desactivado, • hay un fallo de funcionamiento, • o debe arrancarse el motor manualmente.

UBICACIÓN DE COMPONENTES
UBICACIONES Interruptor de desactivación Sensor de vacío Motor de arranque Sensor de posición de punto muerto Interruptor CPP Batería principal Relé de la batería principal Segunda batería Relé de la batería auxiliar Caja de fusibles adicional

RADIOGRAFIA CON MOTOR DE ARRANQUE
UBICACIÓN DE COMPONENTES RADIOGRAFIA CON MOTOR DE ARRANQUE Comunicación Alimentación eléctrica 12 V (1) Unidad de control de motor con opción de software Start-Stop (2) Convertidor de corriente 12 V (3) Sensor electrónico de batería (4) Motor de arranque Start-Stop (5) Sensor de punto muerto (6) Sensor de velocidad de giro de rueda (7) Sensor del cigüeñal (8) Alterador de alta eficiencia con recuperación de la energía de frenado

SISTEMA REGENERATIVO CARGA REGENERATIVA Sistema de carga regenerativo:
Sistema de carga inteligente Calcula y regula la carga del alternador Usa la energía cinética del coche Cuando el conductor libera el pedal del acelerador con una marcha engranada Ahorro de combustible aprox 3%

Fase de tracción: la batería se descarga
FASE DE ACELERACION SISTEMA REGENERATIVO Fase de tracción: la batería se descarga En la fase de tracción se reduce la tensión de salida del alternador por debajo de la tensión de la batería (12,2 V) y desciende la entrega de corriente del alternador. Con ello también se reduce la carga del motor y disminuyen por lo tanto el consumo y también las emisiones de CO2. La batería se encarga de abastecer la red de a bordo durante ese tiempo.

Fase de deceleración: la batería se carga
FASE DE DECELERACION SISTEMA REGENERATIVO Fase de deceleración: la batería se carga En contraste con las fases de tracción, en las de deceleración del motor aumenta nuevamente la tensión del alternador y se carga con ello la batería.

SISTEMA REGENERATIVO 1 CARGA REGENERATIVA 13.5V Tensión de carga
Tiempo 14V 13V deceleración aceleración estabilizada 13.2V LASTRADO DESLASTRADO NIVEL INTERMEDIO

CARGA REGENERATIVA EN TRACCION
SISTEMA REGENERATIVO 1 ESTADO DE LA BATERIA Tensión de la batería Intensidad de la batería Temperatura de la batería Temperatura del sensor ESTADO DEL ALTERNADOR Intensidad del alternador Intensidad de reserva Potencia absorbida ESTADO DE LA CARGA Conexión del alternador Recuperacion activa Libre Recuperacion Del motor

CARGA REGENERATIVA EN ACELERACION

CARGA REGENERATIVA EN RETENCION

SENSOR INDUCTIVO SENSOR INDUCTIVO 1

SENSOR INDUCTIVO SENSOR INDUCTIVO 2

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