TOYOTA PORTADA PRIUS.

TOYOTA PORTADA PRIUS

HIBRIDO TOYOTA  VISTA DEL CONJUNTO  MOTOR DE GASOLINA
INDICE  MOTOR DE GASOLINA  MOTOR ELECTRICO  MODOS DE FUNCIONAMIENTO  TRANSMISION  BATERIA  INVERSOR  CONTROL DEL SISTEMA  FRENADO REGENERATIVO

VISTA CONJUNTO VISTA DEL CONJUNTO
El Toyota Prius es el híbrido más demandado entre los compradores de este tipo de vehículos. Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el modelo que emite menos CO2 del mercado, con sólo 104 gr/km; un 30% menos que el resto de turismos. Su secreto es la tecnología Hybrid Sinergy Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor térmico con otro eléctrico alimentado por unas baterías que se recarga con la fuerza de las frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta, a la postre, técnicamente muy compleja, y con en reto añadido de que todos los componentes extra que precisa una mecánica semejante deben ocupar el mismo espacio que habitualmente precisa el motor de un automóvil convencional. VISTA CONJUNTO

VISTA DEL CONJUNTO VISTA CONJUNTO 1

VISTA ESQUEMATICA VISTA ESQUEMATICA

VISTA CONJUNTO 2 VISTA DEL CONJUNTO
El Toyota Prius a evolucionado con los años montando una nueva versión (THS II) que ha mejorado la primera versión THS (Toyota Hybrid System).. VISTA CONJUNTO 2

VISTA DEL CONJUNTO VISTA CONJUNTO 2

Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte, tenemos un motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia máxima a rpm. Por otra, se apoya en un motor eléctrico, con una potencia máxima equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos trabajan al unísono, se logra una potencia total de unos 111 CV. El par máximo es impresionante, alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y hasta las revoluciones. VISTA CONJUNTO 3

Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3 litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilómetros en carretera y 5 litros cada 100 kilómetros en ciudad. VISTA CONJUNTO 4

L = LA MITAD DE LA CARRERA DEL PISTON
MOTOR Motor La principal idea de Toyota a la hora de idear el motor, es mantener un par motor alto, eso se consigue con una carrera alta del piston, pero el inconveniente estriba en la perdida de rozamiento debido a una compresion alta. MOTOR M = Par n = numero de RPM L = LA MITAD DE LA CARRERA DEL PISTON 1 Kv = 1,36 CV

MOTOR Motor El motor térmico funciona según el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero inglés James Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro tiempos. Bien es sabido que el rendimiento termodinámico de cualquier motor de combustión interna se ve favorecido por un alto valor de la relación de compresión, que a su vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonación para altas relaciones de compresión. MOTOR 1

MOTOR Motor El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de compresión reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con respecto a la de expansión del tradicional ciclo Otto. La forma más viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la válvula de admisión, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisión mientras el pistón asciende. Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiración. MOTOR 2

MOTOR CICLO OTTO TEORICO MOTOR 3 ADMISION ESCAPE

MOTOR CICLO OTTO REAL MOTOR 4 ADMISION ESCAPE

CICLO OTTO REAL CON VARIACION
MOTOR CICLO OTTO REAL CON VARIACION EN LA DISTRIBUCION MOTOR 5 ADMISION ESCAPE

MOTOR CICLO ATKINSON MOTOR 6 ADMISION ESCAPE

MOTOR Motor El cierre de la válvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el comienzo de la compresión. La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresión altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que se produzca detonación, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energía liberada en la combustión durante la carrera de expansión. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como «de cinco tiempos»: admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape. MOTOR 7

MOTOR Motor El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribución variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la válvula de admisión entre 78° y 105° después del punto muerto inferior. Es decir, en función de las condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre las válvulas de admisión hasta después de llevar media carrera ascendente. La relación de compresión real nunca es más de 9:1, mientras que la relación de expansión es 13:1. MOTOR 8

MOTOR MOTOR 9

BOMBA DE AGUA Toyota ha introducido un motor sin correas con el fin de reducir las pérdidas mecánicas. Ahora, la bomba de agua controlada electrónicamente sólo se utiliza cuando las condiciones de uso del vehículo lo exigen. Esto reduce a su vez, las necesidades de mantenimiento del motor puesto que no se necesita la sustitución de correas. MOTOR 10

BOMBA DE AGUA MOTOR 10

CALOR DEL ESCAPE Un nuevo sistema de gestión del calor del motor recupera el calor del proceso de escape – que normalmente se desaprovecha – y lo utiliza para calentar el motor y el interior del coche con mayor rapidez, logrando así mejorar el ahorro de combustible a bajas temperaturas y aumentar el confort del habitáculo. El sistema de recirculación de los gases de escape refrigerados reintroduce los gases de escape refrigerados en el motor para aumentar la eficiencia. MOTOR 10

CALOR DEL ESCAPE MOTOR 10

MOTOR ELECTRICO MOTOR ELECTRICO
El funcionamiento de este vehículo dispone que el "motor eléctrico" es el que actúa a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecánico elevado. El "motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita más potencia. Este proceso se realiza de forma completamente automática y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u otro, a pesar de que el monitor de energía, situado en la pantalla multifunción de la consola central, informa a los ocupantes de los tránsitos de energía térmica y eléctrica, el estado de carga de la batería y la recuperación de energía cinética. Ésta última es precisamente una de las grandes ventajas de este coche, que no necesita alimentación externa –su batería no precisa ser recargada–, ya que la fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosión ya recargan la batería de ion-litio, la más sofisticada y potente del mundo en su género. Gracias a esta inteligente combinación, el Prius logra un consumo medio homologado de combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un récord para un coche “de gasolina”. MOTOR ELECTRICO

El Prius tiene un motor eléctrico permanentemente engranado al diferencial de la transmisión, sin ningún tipo de embrague. Es decir, el motor eléctrico y las ruedas son siempre solidarios. El funcionamiento del motor eléctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de 50 km por hora y esto suponiendo que la batería este a plena carga, porque sino la autonomía seria mucho menor.. Para mover a las ruedas, el motor eléctrico puede estar impulsado eléctricamente (por una batería, un generador o ambas cosas a la vez) o mecánicamente (por un motor de gasolina). El motor térmico nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un generador eléctrico o para mover mecánicamente al motor eléctrico. MOTOR ELECTRICO 1

MOTOR ELECTRICO 2

GENERADOR-MOTOR MOTOR-GENERADOR GENERADOR
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor térmico; también funciona como motor de arranque del motor térmico. Es de corriente alterna síncrono y —como máximo— gira al doble de régimen que el motor térmico. MOTOR ELECTRICO El motor eléctrico lo fabrica Toyota. Es un motor síncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre y rpm. Su par máximo es 400 Nm hasta r.p.m.. Pesa 104 kg y —según Toyota— no hay otro motor eléctrico en el mundo (en ningún sector de la industria) que dé más potencia con menos tamaño y peso que éste. Dado el desarrollo de transmisión que tiene el coche y su velocidad máxima (170 km/h), el régimen máximo del motor eléctrico es unas r.p.m. GENERADOR-MOTOR

Con la electricidad que produce el generador eléctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se puede: mover al motor eléctrico, almacenar energía en la batería o ambas cosas al mismo tiempo. MOTOR ELECTRICO 3

FUNCIONAMIENTO GLOBAL
La batería sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energía por dos medios: uno, del motor térmico, a través del generador. Dos, del motor eléctrico cuando éste no impulsa al coche (en ese caso, el motor eléctrico se convierte en otro generador). En la imagen siguiente, que simula una aceleración y una deceleración del coche, se pueden apreciar todos los procesos citados. FUNCIONAMIENTO GLOBAL

ARRANQUE El funcionamiento es solo con el motor electrico, pudiendo alcanzar los 50km/h, hasta que entra en juego el motor de gasolina. El motor electrico, gracias a su elevado par motor, permite un arranque rapido y suave. Ademas es muy silencioso si se compara con un coche de gasolina, y no consume combustible ni produce emision de CO2 . El Prius no hay que conectarlo a ningun enchufe. Al circular, si la bateria esta baja, el motor de gasolina impulsa el generador para recargarla. ARRANQUE

CONDUCCION CONDUCCION
Cuando sobrepasa velocidades medias, el Prius se impulsa utilizando de forma sinergica tanto su motor de gasolina como sus dos motores electricos. Mediante el uso del ciclo atkinson, se maximiza la eficiencia del motor de gasolina que produce solo 89 gr. de CO2 con un consumo de combustible en ciclo combinado de 3,9 l/100 km. Dependiendo de las condiciones de la conduccion, la bateria puede tambien recargarse con el motor electrico que en este caso, actua como un generador. Unos sensores realizan un seguimiento constante de las condiciones de la conduccion para proporcionar instantaneamente la cantidad de potencia que demande el conductor y para mantener una marcha uniforme. CONDUCCION

ADELANTAR Al adelantar o al acelerar de repente, el Prius ofrece una potencia suave y sin brusquedades que provienen tanto del motor de gasolina como de los motores electricos. El motor de gasolina recibe el apoyo del motor electrico de 60 Kw que proporciona una potencia adicional, ofreciendo a la vez una aceleracion impresionante y sin brusquedades. De esta forma, el Prius puede acelerar de 0 a 100 Km/h en 10,4 segundos. ADELANTAR

FRENADA Al reducir la velocidad o frenar, el motor electrico del Prius funciona igual que un generador de alta potencia y recarga la bateria de alto rendimiento. Esta energia cinetica normalmente se perderia en forma de calor al frenar y desacelerar. Al frenar el Prius no consume combustible ni produce emisiones; ademas, el ruido derivado del uso del motor electrico como generador es practicamente imperceptible. FRENADA

MODO ELECTRICO MODO ELECTRICO
El conductor puede activar el modo Vehiculo Electrico (EV) para circular solo con el motor electrico a una velocidad de hasta 50 Km/h. el motor electrico es extraordinariamente silencioso en comparacion con un motor de gasolina y obtiene su energia exclusivamente de la bateria. En este modo, el coche no consume combustible ni produce emisiones. MODO ELECTRICO

PARADA Cuando el coche se detiene, el sistema Stop/Star apaga el motor de gasolina para reducir aun mas el consumo de combustible. El resto de los sistemas, siguen funcionando. Mientras esta detenido, el coche no produce emision alguna y es completamente silencioso. PARADA

RETENCION EN PENDIENTES
Si el conductor selecciona la función de máxima retención con el mando del cambio, el motor térmico gira sin alimentación de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa posición del cambio, además, la retención que da el motor eléctrico convertidor en generador también es mayor. PALANCA

MODO EV Hay un botón que anula completamente el motor térmico, si la batería no baja de una cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleración fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h). Esta función puede ser útil para salir circular por espacios cerrados (como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido. MODO EV A diferencia de los demás vehículos actualmente en circulación, el motor eléctrico principal del Prius puede hacer que el coche funcione sólo con electricidad a una velocidad de hasta 50 km/h (modo EV) durante un máximo de 2 kilómetros. Esto convierte al Prius en el coche más avanzado y más eficiente en consumo de combustible del mundo. El motor eléctrico de alta potencia hace posible una menor intervención del motor de gasolina y, por tanto, un ahorro adicional de combustible y de emisiones de CO2.

MODO ECO MODO ECO La transmisión continuamente variable con control electrónico permite que el motor se mueva siempre a la velocidad más eficiente. Además del modo de conducción normal, puede usted aumentar la potencia y la eficiencia de su conducción eligiendo entre los modos EV, Eco y Power. Seleccione el modo Eco para disminuir la potencia del motor y el nivel del aire acondicionado y logre así un mayor ahorro de combustible. Dependiendo de las condiciones de la circulación, el modo ECO puede ayudar a reducir el consumo de combustible entre un 10% y un 15%.

MODO PWR MODO PWR En este modo, los dos motores electricos funcionan al mismo tiempo que el motor de gasolina, el tiempo de funcionamiento de los dos motores estara condicionado por la tension de la bateria HV.

TRANSMISION TRANSMISION Transmisión
Toyota denomina a la transmisión utilizada en el Prius como “Power Split Device”. Esta transmisión no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automática de variador continuo con correa. Este vehículo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente necesarias en un coche como éste: menos peso, más espacio y menos pérdidas por rozamiento. TRANSMISION

ESQUEMA TREN EPICICLOIDAL
Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy amplio, hacía falta algo para que (en esas condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un «planeta» o engranaje central; unos «satélites» que giran alrededor de él; y una «corona» con un dentado interior a la cual también están engranados los satélites. El engranaje planetario utilizado en esta transmisión une cada uno de sus componentes (figura inferior): - Engranaje central o "planetario" está unido al generador eléctrico. - El portasatélites está unido al motor térmico. - La corona esta unida al motor eléctrico. ESQUEMA TREN EPICICLOIDAL

FUNCIONAMIENTO TREN EPICICLOIDAL
A uno de estos elementos está engranado el motor térmico, al otro un generador eléctrico y el otro es solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que el giro del generador eléctrico puede ser mayor o menor, en función de la resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo corto, el generador eléctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello «roba» fuerza al motor térmico y la envía al motor eléctrico, que también impulsa a las ruedas. La fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las baterías. Pero, mediante este método, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un velocidad alta, a igualdad de régimen del motor. A medida que el coche gana velocidad, el generador eléctrico opone menos resistencia y su giro aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace más largo. Si las baterías no intervienen en la aceleración, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor térmico. Pero puede llegar a las ruedas bien a través del motor eléctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a través del motor térmico, si el generador no actúa. FUNCIONAMIENTO

FUNCIONAMIENTO 1 VISTA DEL CONJUNTO
La corona del engranaje planetario está solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a través de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relación de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada r.p.m. del motor eléctrico. Si el coche puede salir desde parado con una marcha tan «larga», es porque —hasta unos 25 km/h— el par que puede generar el sistema de propulsión es unos 480 Nm. Como en cualquier otro coche, la transmisión multiplica ese par (en este caso por 4,113). FUNCIONAMIENTO 1

FUNCIONAMIENTO 2 VISTA DEL CONJUNTO
Por razones de espacio, la transmisión de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una cadena de transmisión y dos pares de engranajes (figura inferior). FUNCIONAMIENTO 2

TREN EPICICLOIDAL MOTOR DE GASOLINA ICE MOTOR ELECTRICO MG 2 GENERADOR

FUNCIONAMIENTO 3 TREN EPICICLOIDAL
Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario también se mueve. La fuerza para moverse proviene del motor eléctrico directamente o del empuje que le da el motor térmico. Cuanto más lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor eléctrico. Cerca de la velocidad máxima, toda la fuerza proviene del motor térmico. FUNCIONAMIENTO 3

El coche se mueve sólo con la energía de la batería. Un régimen del motor eléctrico distinto de cero indica que el coche está en marcha. El motor térmico está parado y el generador funciona en sentido inverso, sin producir corriente. FUNCIONAMIENTO 4

El coche está parado y el motor térmico está recargando la batería. Si el coche está parado y la batería llega al límite tolerado de descarga, el motor térmico se pone en marcha. El generador ofrece par resistente y por eso genera una energía que se destina a recargar la batería. FUNCIONAMIENTO 4

El coche está avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se está desplazando porque el portasatélites (motor térmico) empuja a la corona (motor eléctrico) mientras el que planeta está detenido (generador). En estas condiciones la propulsión es enteramente mecánica, aunque se realice (también mecánicamente) a través del motor eléctrico. FUNCIONAMIENTO 4

FUNCIONAMIENTO 4 TREN EPICICLOIDAL SIMULADOR
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche está en marcha y el conductor pisa el acelerador, el generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor eléctrico impulsa a las ruedas procede de tres fuentes simultáneamente: una, el motor térmico mueve al generador que —a su vez— alimenta al motor eléctrico. Dos, el motor térmico impulsa mecánicamente al motor eléctrico. Tres, la batería suministra electricidad al motor eléctrico. FUNCIONAMIENTO 4 SIMULADOR

TREN EPICICLOIDAL FUNCIONAMIENTO 4

Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de funcionamiento es el mismo. La energía que suministra el generador no depende sólo de su giro. El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energía que genera a cada condición de funcionamiento. FUNCIONAMIENTO 5

Esta transmisión no dispone de marcha atrás, de esta función se encarga el motor eléctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrás se hará siempre con el motor eléctrico, para esta función no se utiliza el motor térmico. FUNCIONAMIENTO 6

BATERIA VISTA DEL CONJUNTO Batería
La batería del Prius es de níquel e hidruro metálico; la fabrica Panasonic. Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la densidad de energía más alta del mundo entre las baterías de su tamaño. Esta batería sólo se recarga con el generador, al que impulsa el motor térmico. No tiene ningún tipo de conexión para conectarla a una red o a otro dispositivo de carga. BATERIA

VISTA DEL CONJUNTO BATERIA

REFRIGERACION DE LA BATERIA

MEDIDAS DE SEGURIDAD BATERIA Fusible desconexión sistema HV

BATERIA MEDIDAS DE SEGURIDAD
Protección cables HV parte inferior vehículo

BATERIA 2 VISTA DEL CONJUNTO
La batería no tiene «efecto memoria» porque el sistema eléctrico está hecho para que nunca baje de un cierto nivel de carga, mientras el coche está funcionando. Cuando el coche queda parado y desconectado, el proceso de descarga es muy lento. No está prevista su sustitución en el programa de mantenimiento y, como todos los elementos del sistema híbrido, tiene ocho años de garantía. Está conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500 de corriente alterna. Este dispositivo también invierte la corriente eléctrica cuando hay que cargar la batería (bien con el generador, o bien con el motor eléctrico). BATERIA 2

INVERSOR INVERSOR Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batería y el motor eléctrico. Ademas posee un convertidor integrado que envía parte de la electricidad del sistema a la batería auxiliar de 12 V. El inversor se encarga de las siguientes funciones: - Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batería HV en 201,6 V AC trifásica (corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifásica hasta un máximo de 500 V AC trifásica. al motor y al generador eléctricos del THSD - Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor eléctrico del aire acondicionado. - Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batería de 12V, dada la ausencia de alternador y alimentar a los demás elemento eléctricos del vehículo (luces, audio, ventiladores, etc.). INVERSOR

INVERSOR INVERSOR

INVERSOR El inversor, el motor eléctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeración independiente de la refrigeración del motor térmico. La unidad de control HV es la que se encarga de controlar la bomba eléctrica de agua. En las versiones del Prius del "04" y posteriores el radiador ha sido simplificado y el espacio que ocupa ha sido minimizado. INVERSOR 2

INVERSOR INVERSOR 2

INSTALACION DE ALTA TENSION
COMPARACION INSTALACION DE ALTA TENSION La instalación eléctrica para la propulsión funciona con 500 V, hay otra instalación de 12 V para los demás elementos eléctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el motor con una batería normal, si fuera preciso). Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensión no es de cobre, sino de aluminio. Hay sensores que cortan instantáneamente la corriente en caso de accidente o de cortocircuito. La tensión de funcionamiento del circuito de alta tensión (HV) varia en función de la evolución del sistema híbrido THS (Toyota Hybrid System).. INSTALACION ALTA

COMPONENTES COMPONENTES

SISTEMA DE CONTROL CONTROL DEL SISTEMA SISTEMA DE CONTROL
El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia controlando la energía usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover el vehículo así como también la energía usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegación. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones operativas de componentes del sistema híbrido, como elemento principal, el motor térmico que es la fuente de energía para el vehículo híbrido entero; El generador, que se utiliza como motor de arranque para el motor térmico y ademas convierte la energía del motor térmico sobrante en electricidad; El motor eléctrico, que mueve el vehículo usando la energía eléctrica de la batería; Y la batería, que almacena la energía eléctrica generada a través de la regeneración de electricidad por el motor eléctrico durante la desaceleración. El sistema de control también tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posición del acelerador, así como cuando el conductor actúa sobre la palanca de cambio. SISTEMA DE CONTROL PELICULA DEL ARRANQUE

CONTROL DEL SISTEMA SISTEMA DE CONTROL 2

FRENADO FRENADO REGENERATIVO FRENADO REGENERATIVO
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehículo, utilizando el motor térmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situación el motor eléctrico funciona como un generador, convirtiendo la energía cinética del vehículo en energía eléctrica, la cuál se usa para cargar las baterías. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energía cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinación entre el freno hidráulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente recobrando energía aun en las velocidades inferiores del vehículo. Con este sistema se consigue una regeneración de energía muy eficiente. En la gráfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a la versión inicial (THS).

FRENADO REGENERATIVO FRENADO 2

FRENADO 3 FRENADO REGENERATIVO
Las perdidas por rozamiento en la transmisión son mínimas ya que el movimiento de las ruedas se transmite a través del diferencial y los engranajes intermedios al motor eléctrico que se convierte en este caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energía eléctrica que carga las baterías. FRENADO 3

FRENADO REGENERATIVO FRENADO 4

ESQUEMA DEL SISTEMA DE FRENADO

Problemas frenos prius
Toyota España anuncia una llamada a revisión del ABS de la tercera generación de Prius Toyota España ha anunciado una llamada a revisión para la tercera generación de Toyota Prius con el objetivo de realizar una modificación en el software del sistema ABS (Anti Lock Brake System) del vehículo. Un total de vehículos deberán ser revisados en España. Esta llamada a revisión es exclusiva para la tercera generación de Prius, del que se han matriculado, en nuestro país, algo más de unidades desde su lanzamiento comercial en junio de 2009 hasta el pasado mes de enero de Estas unidades seguirán el procedimiento habitual de comunicación al Cliente y posterior revisión del vehículo. Según la normativa vigente, se procederá a informar a la Dirección General de Consumo de la Comunidad de Madrid y al envío de cartas a Clientes desde la Dirección General de Tráfico. La situación detectada se manifiesta al frenar de forma suave en superficies irregulares o de escasa adherencia. Si en estas circunstancias se activa el ABS, el cliente puede percibir durante un instante una sensación de disminución de la capacidad de frenada. En cualquier caso, si el conductor pisa de forma firme y constante el freno, el control del vehículo es inmediato y absoluto. Toyota España confirma que se ha identificado una mejora del software del ABS que permite reducir el tiempo de activación del sistema hidráulico en las condiciones anteriormente descritas. Para aplicar dicha mejora en los vehículos llamados a revisión, la Red de Concesionarios Oficiales Toyota procederá a reprogramar el software del ABS a través de la herramienta de Diagnosis Inteligente Toyota que forma parte de su utillaje habitual. Este procedimiento tiene una duración estimada de 40 minutos Toyota España está trabajando con su Red Comercial para iniciar esta campaña de revisión en los próximos días y poder atender a todos los Clientes implicados con la mayor celeridad. Hasta la fecha, Toyota España no tiene notificación de ningún accidente relacionado con esta incidencia. Ningún otro modelo está implicado en esta campaña de revisión. Toyota España recomienda a aquellos Clientes que quieran ampliar la información, que se pongan en contacto con el Centro de Atención al Cliente de Toyota en el teléfono o a través de

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