Regulaciones de la OACI para la Gestión de la Seguridad ATS

Presentación del tema: "Regulaciones de la OACI para la Gestión de la Seguridad ATS"— Transcripción de la presentación:

1 Regulaciones de la OACI para la Gestión de la Seguridad ATS
Durante los últimos años se ha producido un incremento del tráfico aéreo. En los próximos años se prevé que la demanda de tráfico siga aumentando, incluso a un ritmo mayor que en años anteriores, lo que puede llegar a provocar problemas de saturación del espacio aéreo, haciendo que la incapacidad de absorber la nueva demanda produzca un aumento de las demoras. Los intereses económicos generados en su entorno, pueden presionar para que se solucionen estos problemas, provocando que los márgenes de seguridad de las operaciones se vean amenazados y en consecuencia el número de eventos se pueda ver incrementado. Para que estos Servicios sean prestados con los debidos niveles de Seguridad, es necesario que en la organización se aplique una Política de Gestión de la Seguridad. Este tipo de Política es aquella en la que se contempla, que cualquier actividad desarrollada por la organización, se realiza siempre teniendo en cuenta las implicaciones que tendrá para la seguridad del resto de actividades. Será fundamental para el éxito de esta política, que todos los miembros de la organización la conozcan y sepan cuales son sus responsabilidades al respecto. El desarrollo e implantación de este tipo de Política en la organización, requiere la creación de un Programa de Gestión de Seguridad en los ATS que actúe de guía, el cual deberá marcarse unos objetivos que se adecuen a las necesidades en materia de seguridad de la organización. Durante la etapa de desarrollo, el Programa de Gestión de la Seguridad ATS deberá contar con el respaldo de los principales responsables de la organización,   Implantar el concepto de seguridad, la llamada "Cultura de la Seguridad", en toda la organización, se procederá a aplicarlo en aquellas áreas dedicadas directamente a la labor de prestar los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, es decir, se va a desarrollar un Programa de Gestión de la Seguridad ATS.

2 Introducción El Rol de la OACI en la Seguridad de la Aviación
Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASP) Programa Universal de Auditoria de Vigilancia de la Seguridad (USOAP) Gestión de la Seguridad ATS Responsabilidades de los Estados

3 El Rol de la OACI en la Seguridad de la Aviación
Las responsabilidades de la OACI y sus objetivos están expresados en el Convenio de Chicago El Artículo 44 solicita a OACI : Lograr desarrollo seguro y ordenado de la aviación en todo el mundo. Satisfacer las necesidades de los pueblos respecto a un transporte aéreo seguro, eficaz, regular y económico. Promover la seguridad del vuelo en la navegación aérea internacional.

4 Promulgación de requisitos
La OACI promulga requisitos para la aviación civil internacional, tales como las Normas y Procedimientos Recomendados (SARPS), que se publican en los Anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional. Los Anexos son la base de las regulaciones de la OACI, incluyendo aquellas relacionadas con la Gestión de la Seguridad

5 Orígenes de los Requerimientos de la Seguridad
El Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASP) fue inicialmente propuesto por la Comisión de Navegación Aérea en Abril de 1997 El GASP fue respaldado por la 32a Asamblea en 1998 Si bien la seguridad ha sido la piedra angular en la creación de la propia organización de aviación civil, en los últimos años se le ha dado a la seguridad un sitial relevante en todas las actividades de la organización, instando al mismo tiempo a los Estados signatarios al Convenio de Chicago a establecer normas y procedimientos que aseguren un funcionamiento seguro, ordenado y eficiente en la prestación de los servicios de tránsito aéreo. En virtud de lo anterior, la Comisión de Navegación Aérea propuso un Plan Global de Seguridad de la Aviación (GASP) en abril de 1997, siendo respaldado por la 32a. Asamblea de la OACI llevada a cabo en 1998.

6 Objetivos del GASP Reducir el número de accidentes y fatalidades independientemente del volumen del tránsito aéreo. Alcanzar una disminución importante de tasas de accidente, poniendo énfasis en las regiones donde éstos se mantienen en un número alto.

7 Programa Universal de Auditoria de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP)
Otro aspecto relevante en cuanto a la seguridad ha sido la implantación del programa Universal de la Vigilancia de la Seguridad Operacional conocido como USOAP. Este programa ha sido implantado por la 32a. Asamblea de la OACI de acuerdo con la Resolución A El programa comprende la vigilancia de la seguridad operaciona cubriendo los Anexos 1, Licencias al Personal, Anexo 6, Operación de aeronaves y Anexo 8 Aeronavegabilidad de las aeronaves.

8 Cómo trabaja el USOAP OACI Regulador Nacional Proveedor del Servicio
PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORIA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL OACI Regulador Nacional Vigilancia de la Seguridad del Estado Proveedor del Servicio Verificación Interna (Supervisiones de Seguridad/Auditorías/Revisiones)

9 Expansión del USOAP La 33a Asamblea de la OACI (2001) y el Consejo de la OACI (2002) aprobaron expansión del USOAP para incluir Anexo 11, Anexo 14 y Anexo 13 – Las auditorías expandidas deberían iniciarse en el año 2004. Los Programas para la Gestión de la Seguridad serán una de las partes que se auditará.

10 Requisitos para la Gestión de la Seguridad ATS
La Gestión de la Seguridad ATS es el proceso utilizado por las organizaciones que suministran servicios relacionados con la seguridad para asegurar que todos los aspectos de seguridad en el suministro de los servicios han sido adecuadamente tomados en cuenta incluyendo: 1. El establecimiendo de políticas de seguridad y su desarrollo; 2. Los medios para medir los logros obtenidos en la seguridad; y 3. Los mecanismos para la rectificación de deficiencias identificadas.

11 Gestión de Seguridad ATS
“Material extractado de la Enmienda 40 al Anexo 11 y la Enmienda No. 4 al PANS-ATM, Doc. 4444”

12 Gestión de Seguridad ATS (cont.)
Los Estados implantarán programas de gestión de la seguridad ATS para garantizar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS dentro de su espacio aéreo y en sus aeródromos para el 27 de noviembre del 2003 Anexo 11 para. 2.26 Los Estados implantarán programas sistemáticos y adecuados de gestión de la seguridad ATS para garantizar que se mantiene la seguridad en el suministro del ATS dentro de su espacio aéreo y en sus aeródromos. 2.26.2 Al 27 de noviembre de 2003, el Estado o Estados interesados establecerán el nivel aceptable de seguridad y los objetivos de seguridad aplicables al suministro del ATS dentro del espacio aéreo y en los aeródromos. De ser aplicable se establecerán los niveles de seguridad y los objetivos de seguridad en base a un acuerdo regional de navegación aérea. Nota.-- Puede especificarse el nivel aceptable de seguridad en términos cualitativos o cuantitativos. Los siguientes son ejemplos de las medidas que pueden ser tomadas para expresar el nivel aceptable de seguridad: a) como probabilidad máxima de un suceso indeseable, como una colisión, pérdida de la separación o incursión en la pista; b) como número máximo de accidentes por hora de vuelo; c) como número máximo de incidentes por movimiento de aeronaves, y d) como número máximo de alertas de conflicto justificadas a corto plazo (STCA) por movimiento de aeronaves.

13 Gestión de Seguridad ATS (cont.)
Cualquier cambio significativo del sistema ATC relacionado con la seguridad, incluida la implantación de una mínima reducida de separación o nuevo procedimiento solamente entrará en vigor después que una evaluación de la seguridad haya demostrado que se satisface un nivel aceptable de seguridad y se haya consultado a los usuarios. Anexo 11 para Cualquier cambio significativo del sistema ATC relacionado con la seguridad, incluida la implantación de una mínima reducida de separación o nuevo procedimiento solamente entrará en vigor después que una evaluación de la seguridad haya demostrado que se satisface un nivel aceptable de seguridad y se haya consultado a los usuarios. Cuando proceda, la autoridad responsable asegurará que se tomen las medidas adecuadas para que haya supervisión después de la implantación con el objeto de verificar que se satisface el nivel definido de seguridad. Doc. De referencia: Doc Manual de planificación de los ATS Doc Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación Doc Manua de implantación de una separación vertical mínima de 300 metros (1000 pies)entre FL290 y FL 410 Doc Manual sobre la performance mínima de navegación requerida.

14 Gestión de Seguridad ATS (cont.)
Se establecerán niveles y objetivos de seguridad mediante acuerdos Regionales: Probabilidad máxima de suceso indeseable como colisión, pérdida separación o incursión en pista Número máximo de accidentes por hora de vuelo Número máximo de incidentes por movimiento de aeronaves Número máximo de STCA válidas por movimiento de aeronaves Nota.-- Puede especificarse el nivel aceptable de seguridad en términos cualitativos o cuantitativos. Los siguientes son ejemplos de las medidas que pueden ser tomadas para expresar el nivel aceptable de seguridad: a) como probabilidad máxima de un suceso indeseable, como una colisión, pérdida de la separación o incursión en la pista; b) como número máximo de accidentes por hora de vuelo; c) como número máximo de incidentes por movimiento de aeronaves, y d) como número máximo de alertas de conflicto justificadas a corto plazo (STCA) por movimiento de aeronaves. 2.26.3 Recomendación.- El Estado o Estados interesados deberían establecer el nivel aceptable de seguridad y los objetivos de la seguridad aplicables al suministro de ATS dentro de su espacio aéreo y en los aeródromos. De ser aplicable deberían establecerse los niveles de seguridad y los objetivos de seguridad en base a un acuerdo regional de navegación aérea.

15 Gestión de Seguridad ATS (cont.)
Los programas de gestión de la seguridad ATS deben: Identificar peligros potenciales y determinar la necesidad de acción correctiva Asegurar que la acción correctiva para mantener un nivel aceptable de seguridad sea implantada Prever monitoreo continuo y una evaluación periódica del nivel de seguridad logrado En el programa de gestión de la seguridad ATS, entre otras cosas: a) identifica los peligros reales y potenciales y determinar la necesidad de acciones correctivas; b) asegurar que se necesitan acciones correctivas para implementar y mantener un nivel de seguridad aceptable c) Suministrar un monitoreo continuo y una evalaución regular del nivel de seguridad logrado.

16 Gestión de Seguridad ATS (cont.)
Objetivos: Asegurar que se satisfaga el nivel de seguridad ATS establecido dentro del espacio aéreo o un aeródromo Se implanten las mejoras relacionadas con la seguridad PANS ATM 2.2 Los objetivos de la gestión de la seguridad del ATS son para asegurar que: a) se satisface el nivel de seguridad establecido que sea aplicable al suministro del ATS dentro de su espacio aéreo o de un aeródromo; y b) se aplican, siempre que sea necesario, las mejoras relacionadas con la seguridad.

17 Gestión de Seguridad ATS (cont.)
Actividades: Supervisión de los niveles generales de seguridad y detección de cualquier tendencia adversa Revisiones de seguridad en las dependencias ATS Evaluaciones de la seguridad respecto: Nueva organización del espacio aéreo Procedimientos ATS nuevos o modificados Establecer medidas de mejora de la seguridad PANS ATM 2.3.1 En el programa de gestión de la seguridad del ATS deberían incluirse, entre otros elementos, los siguientes relacionados con el suministro de los servicios de tránsito aéreo: a) supervisión de los niveles generales de seguridad y detección de cualquier tendencia adversa; b) revisiones de la seguridad en las dependencias ATS; c) evaluaciones de la seguridad respecto a la implantación prevista de una nueva organización del espacio aéreo, la introducción de nuevos sistemas de equipo o instalaciones, y de procedimientos ATS nuevos o modificados; y d) un mecanismo para identificar la necesidad de las medidas de mejoramiento de la seguridad. PANS ATM 2.3.2 Todas las actividades emprendidas en un programa de gestión de la seguridad del ATS deberían basarse plenamente en documentos promulgados. Debería conservarse toda la documentación por períodos de tiempo especificados por la autoridad competente.

18 Supervisión de los niveles de seguridad
Recopilar periódicamente y revisar datos relacionados con la seguridad para evaluar el nivel de seguridad alcanzado en los ATS y detectar cualquier tendencia adversa PANS ATM 2.4 2.4.1Recopilación y evaluación de datos relacionados con la seguridad Deberían recopilarse de una serie de fuentes, lo más amplia posible, los datos que hayan de emplearse en programas de supervisión de la seguridad, pues es posible que no se sepan las consecuencias de procedimientos o sistemas particulares relacionados con la seguridad hasta después de que haya ocurrido un incidente. La autoridad ATS competente debería establecer un sistema oficial de notificación de incidentes destinado al personal ATS que facilite la recopilación de información sobre riesgos de la seguridad, reales o posibles o deficiencias relacio-nadas con el suministro de ATS, incluidas las estructuras de rutas, procedimientos, sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia, y otros sistemas y equipo importantes para la seguridad, así como la carga de trabajo de los controladores. Nota.— En el Manual de prevención de accidentes (Doc 9422) de la OACI figura orientación relativa a los sistemas obligatorios y voluntarios de notificación de incidentes de los Estados.

19 Exámenes de seguridad en las dependencias ATS vs Programas de Garantía de Calidad en los ATS
Incluyendo : Asuntos normativos Asuntos operacionales y técnicos Asuntos de otorgamiento de licencias e instrucción del personal Los exámenes de seguridad en las dependencias ATS que se establecen en el PANS ATM (para 2.5) y el ámbito de aplicación que incluyen los asuntos normativos, operacionales y técnicos y de otorgamiento de licencias e instrucción del personal, están estrechamente ligados a los programas de Garantía de Calidad en los ATS que fuera aprobado por GREPECAS 10 a través de la Conclusión 10/18 (Islas Canarias, España, octubre 2001) y la Recomendación 5/38 de la Tercera Reunión Regional CAR/SAM (RAN CAR/SAM/3) (Buenos Aires, Argentina, octubre de 1999)

20 Asuntos Normativos Manuales operativos
Planificación de estructura de rutas ATS Disposiciones sobre mínimas de separación Disposiciones para evitar incursiones en pista Volumen de tráfico y carga de trabajo de ATCOs Planes de contingencia Notificación e investigación de incidentes ATS PANS ATM Asuntos normativos para asegurarse de que: a) los manuales de operaciones ATS, las instrucciones de las dependencias ATS y los procedimientos de coordinación del ATS son completos, concisos y están actualizados; b) en la estructura de rutas ATS, de ser aplicable, se prevén: 1) una separación adecuada de rutas; y 2) puntos de cruce de rutas ATS situados de forma que se reduzca la necesidad de intervenció n de los controladores y se facilite la coordinación entre diversas dependencias y dentro de una dependencia; c) las mínimas de separación utilizadas en el espacio aéreo o en los aeródromos sean apropiadas y que aquellas provisiones aplicables a dichas mínimas sean cumplidas d) de ser aplicables, se promulgan disposiciones para la observación visual o radar adecuada del área de maniobra, y procedimientos y medidas destinadas a reducir a un mínimo la posibilidad de incursiones inadvertidas en la pista; e) se han establecido procedimientos adecuados para operaciones en los aeródromos en condiciones de escasa visibilidad;

21 Asuntos operacionales y técnicos
Condiciones de trabajo medio-ambientales satisfactorias Sistemas automatizados adecuados y ergonómicos Sistemas y equipos C, N y S satisfacen niveles requeridos de fiabilidad y disponibilidad Revisión periódica de condiciones de servicio del sistema PANS ATM Asuntos operacionales y técnicos para asegurarse de que: a) se satisfacen en las condiciones de trabajo medio-ambientales los niveles de temperatura, humedad, ventilación, ruido e iluminación ambiente y no se influye adversamente en la actuación del controlador; b) los sistemas automatizados generan y presentan en pantalla el plan de vuelo, los datos de control y de coordinación de forma oportuna, precisa y fácilmente reconocible y de conformidad con los principios relativos a factores humanos; c) se diseñan y colocan en el puesto de trabajo el equipo, incluidos los dispositivos de entrada y salida a los sistemas automatizados, de conformidad con principios ergonómicos; d) los sistemas y equipo de comunicaciones, navegación, vigilancia y otros importantes para la seguridad; 1) se someten ordinariamente a ensayo en cuanto a su funcionamiento normal; 2) satisfacen el nivel requerido de fiabilidad y disponibilidad según lo determinado por la autoridad competente; 3) proporcionan la detección oportuna y apropiada y las advertencias de fallas y deterioro del sistema; 4) incluyen la documentación relativa a las consecuencias de fallas y deterioro del sistema, subsistema y equipo; 5) incluyen medidas para controlar la probabilidad de fallas y deterioro; y 6) incluyen instalaciones y procedimientos adecuados de reserva en caso de fallas o deterioro de un sistema; y e) se conservan y examinan periódicamente los registros detallados de condiciones de servicio de sistemas y equipo. Nota.- En el contexto mencionado, los términos de fiabilidad y disponibilidad tienen los siguientes significados: i) Confiabilidad. La probabilidad de que un dispositivo o sistema funcionará sin falla por un período especificado de tiempo o intensidad de utilización; y ii) Disponibilidad. La relación de porcentaje del tiempo que un sistema esté funcionando correctamente al tiempo total de ese período. {Definiciones Reproducidas del Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426, Capítulo 1, 1.1.2)}

22 Asuntos de otorgamiento de licencias e instrucción del personal
ATCOs capacitados, con licencia y habilitaciones Se mantiene competencia del personal Instrucción sobre trabajo en equipo Implantación de nuevos procedimientos precedida de adecuado entrenamiento Competencia en idioma inglés Uso de fraseología normalizada 2.5.2 PANS ATM Asuntos de otorgamiento de licencias e instrucción del personal para asegurarse de que: a) los controladores están adecuadamente instruidos y han recibido la licencia apropiada con habilitaciones válidas; b) se mantiene la competencia de los controladores mediante una instrucción de repaso adecuada y apropiada, incluida la tramitación de emergencias de aeronave y operaciones en condiciones correspondientes al hecho de que las instalaciones y sistemas hayan tenido averías y deterioro; c) los controladores, cuando la dependencia ATC o el sector de control está dotado de personal constituido por equipos, reciben la instrucción pertinente y adecuada para asegurar un trabajo eficiente en equipo; d) la implantación de procedimientos nuevos o enmendados y los sistemas nuevos o actualizados de comunicaciones, vigilancia y otros importantes para la seguridad está precedida de una instrucción y formación adecuadas; e) la competencia de los controladores en cuanto al uso del idioma inglés es satisfactoria en cuanto a proporcionar el servicio ATS al tránsito aéreo internacional; y f) se utiliza la fraseología normalizada.

23 Evaluaciones de la Seguridad del espacio aéreo
PANS ATM 2.6 Evaluaciones de la Seguridad Necesidad de evaluaciones de la seguridad Se realizará una evaluación de la seguridad frente a propuestas de una reorganización significativa del espacio aéreo, cambios significativos de los procedimientos de suministro del ATS, aplicables a determinado espacio aéreo o aeródromo, y la introducción de equipos, sistemas o instalaciones nuevas, tales como: a) una mínima de separación reducida por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo; b) un nuevo procedimiento de operación, incluidos los procedimientos de salida y de llegada, por aplicar en determinado espacio aéreo o aeródromo; c) una reorganización de la estructura de rutas ATS; d) una nueva subdivisión por sectores de un determinado espacio aéreo; e) modificaciones físicas de la distribución de pistas y/o calles de rodaje en un aeródromo; y f) implantación de nuevos sistemas y equipo de comunicaciones, vigilancia y otros sistemas importantes para la seguridad, incluidos aquellos que proporcionan nuevas funciones y/o capacidades. Nota 1.- La separación mínima reducida puede referirse a la reducción de una distancia mínima de separación horizontal, incluida una mínima basada en la performance de navegación requerida (RNP), a una distancia mínima de separación vertical reducida de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive (RVSM), a la reducción de una separación radar o a una mínima de separación por turbulencia de estela o la reducción de las mínimas entre aeronaves que aterrizan y/o que salen. Nota 2 – Que cuando debido a la naturaleza del cambio, no se pueda expresar el nivel aceptable de seguridad en términos cuantitativos, las valoraciones de la seguridad se apoyen en el juicio operacional. Se aplicará solamente la modificación propuesta cuando la evaluación haya demostrado que se satisfará un nivel de seguridad aceptable.

24 Identificar necesidad
Descripción del proceso para determinar mínimas aceptables de separación Describir sist. actual Determinar sist. propuesto Identificar método de evaluación Evaluar riesgo SI La metodología descrita en el Documento 9689, Metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación, es de índole interactiva. En el organigrama que descrito aquí se muestra la relación entre los elementos fundamentales de la metodología: Identificación de la necesidad de modificaciones 2. Descripción del sistema actual 3. Determinación del sistema propuesto 4. Identificación del método de evaluación de la seguridad 5. Evaluación del riesgo 6. Satisfacción de los criterios de seguridad 7. Modificación del sistema propuesto 8. Implantación y supervisión del sistema propuesto Se satisfacen criterios seguridad? Implantar y supervisar sist. NO Determinar modificaciones

25 Evaluaciones de la Seguridad del espacio aéreo
Métodos: Comparación con un sistema de referencia Evaluación de los riesgos del sistema en relación con un umbral

26 Comparación con un sistema de referencia
Se comparan características pertinentes del sistema propuesto con las correspondientes a un sistema de referencia cuya seguridad ya ha sido establecida. Si se demuestra que la seguridad del sistema propuesto es similar o mejor que la del sistema de referencia, podrá suponerse que es un sistema seguro. En la última reunión del SASP (Separation and Airspace Panel) llevada a cabo en diciembre de 2002 en Montreal se examinó la aplicación de este sistema para la reestructuración de un espaci aéreo de un Estado (Australia). El SASP CONCLUYÓ que el análisis comprativo puede utilizarse solamente para la aplicación de mínimas de separación y no para reestructurar el espacio áéreo o implantar nuevos procedimientos. Sin embargo, también CONCLUYÓ que si un Estado decide usar esta metodología para otros propósitos como ser la implantación de procedimientos utilizados por otro Estado, se deberá llevar a cabo un análisis mucho mas detallado a fin de : 1. identificar y evaluar el riesgo crítico en ambos sistemas; y 2. Asegurarse que todos los elementos del sistema de referencia que soportan directa o indirectamente los procedimientos propuestos son evaluados.

27 Evaluación de los riesgos del sistema en relación con un umbral
La estimación cuantitativa del riesgo del sistema propuesto no es superior a un nivel aceptable de riesgo anteriormente determinado RAN CAR/SAM/3 determinó para la región el nivel deseado de seguridad (TLS) de: 5 X 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo en cada dimensión como consecuencia de colisiones PANS ATM Factores importantes para la seguridad En la evaluación de la seguridad se tendrán en cuenta todos los factores considerados como importantes para la seguridad, incluidos los indicados a continuación si son pertinentes: a) tipos de aeronave y sus características de performance, incluidas las capacidades de navegación de la aeronave y la performance de navegación; b) la densidad y distribución del tránsito; c) la complejidad del espacio aéreo, la estructura de rutas ATS y la clasificación del espacio aéreo; d) la configuración del aeródromo, incluidas las configuraciones de pistas, las longitudes de pistas y la configuración de las calles de rodaje; e) el tipo de comunicaciones aire-tierra y parámetros temporales para diálogos de comunicaciones, incluida la capacidad de intervención del controlador; f) tipo y capacidades del sistema de vigilancia y disponibilidad de sistemas que proporcionan apoyo al controlador y funciones de alerta; y g) cualquier fenómeno meteorológico significativo de índole local o regional. Nota 1.- Véase también la Parte V, sección 11 relativa a reducciones de las mínimas de separación. Nota 2.- Los textos de orientación sobre métodos de expresar y evaluar el nivel de seguridad y los programas de supervisión de la seguridad figuran en el Anexo 11, Adjunto B, en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), en el Manual de implantación de una separación vertical mínima de 3 00 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574), en el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) y en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689).

28 Evaluación para la implantación RVSM
TLS 5 X es el riesgo global de seguridad y se divide en: 2.5 X Riesgo TÉCNICO relacionado con la performance de mantenimiento de altitud de una aeronave; y 2.5 X Riesgo debido a TODAS LAS DEMAS CAUSAS posibles: *errores operacionales *contingencias en vuelo *desviaciones de altitud emergencia/turbulencia OBJETIVO EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los objetivos en materia de seguridad operacional RVSM se han establecido en relación con el riesgo técnico y el riesgo global según lo que se indica a continuarción. OBJETIVO EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL RESPECTO AL RIESGO TÉCNICO El TLS requiere que el número de aeronaves perdidas debido a la pérdida de navegación vertical no exceda 2.5 en cada billón (mil millones) de horas volados (2.5 X 10 –9) En el error técnico NO SE INCLUYEN otras causas como errores operacionales humanos, meteorología, etc. La factibilidad técnica de las aeronaves referida a la capacidad fundamental de los sistemas de mantenimiento de altitud (high keeping performance) los cuales pueden ser construidos, mantenidos y operados de tal manera que la performance expresada permite que se implante RVSM por encima de FL 290. LOS EXPERTOS AL LLEGAR A ESTA CONLCUSIÓN ACERCA DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA consideró necesario establecer: a)      requisitos de performance de aeronavegabilidad incluidos en una especificación completa de performance mínima de los sistemas de aeronave (MASPS) para todas las aeronaves que efectúen vuelos con separación reducida; b)      nuevos procedimientos operacionales; y c) un método completo de verificación del funcionamiento seguro del sistema. OBJETIVO EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL RESPECTO AL RIESGO DEBIDO A LAS DEMAS CAUSAS Como vemos el riesgo global incluye el riesgo técnico y las demas causas. Estas DEMAS CAUSAS POSIBLES se relacionan con los posibles errores operacionales, contingencias en vuelo y desviaciones de altitud debido a emergencia y/o turbulencia.

29 SELECCIÓN DEL MÉTODO PARA EVALUAR SEGURIDAD
Dispone de sistema de referencia conveniente? NO Evaluar riesgo comparándolo con umbral NO SI NO Es similar al sistema propuesto? Parámetros de performance pueden ser compensados por los del otro? SI SI El sistema propuesto es seguro Evaluar seguridad compensando parámetros

30 El Manual de Gestión de la Seguridad en los ATS
El nuevo Manual de Gestión de la Seguridad en los ATS suministrará una guía más detallada sobre la implantación de las regulaciones del Anexo 11 y el Doc 4444 PANS-ATM PANS ATM 2.7 Medidas que mejoren la seguridad La autoridad ATS competente evaluará y clasificará en función de su margen de aceptación de riesgos, todo peligro actual o posible relacionado con el suministro del ATS en determinado espacio aéreo o aeródromo, ya sea que se haya identificado mediante una actividad de gestión de la seguridad del ATS ya sea por cualquier otro medio. Salvo cuando el riesgo pueda ser clasificado como aceptable, la autoridad ATS en cuestión, pondrá en práctica, con carácter urgente y en la medida de lo posible, medidas adecuadas para eliminar el riesgo o reducirlo hasta un nivel que sea aceptable. Si resultara evidente que está o que estará en peligro el nivel de seguridad aplicable a un determinado espacio aéreo o aeródromo, la autoridad ATS competente pondrá en práctica, con carácter urgente y en la medida de lo posible, medidas correctivas adecuadas. La aplicación de cualquier medida correctiva estará seguida de una evaluación de la eficacia de tal medida en cuanto a eliminar o mitigar el riesgo.

31 Asuntos cubiertos en el Manual
Gestión para la seguridad Factores que afectan la seguridad del sistema Determinación del nivel aceptable de seguridad Evaluación de la seguridad y técnicas de gestión de riesgo Gestionar continuamente la seguridad operacional del sistema

32 Responsabilidades del Estado para la Gestión de la Seguridad

33 Responsabilidades Regulatorias del Estado
El Estado siempre será responsable por: El establecimiento del marco regulador que forma la base de los requerimientos de gestión de la seguridad Vigilancia de los procedimientos y monitoreo de los niveles alcanzados de seguridad, de los proveedores ATS y operadores AD

34 El Estado como Proveedor de Servicio
Donde un Estado suministra servicios ATS, será, además, responsable por la implantación de programas para la Gestión de la seguridad en sus dependencias ATS y aeródromos

35 Proveedores Independientes de los ATS y Operadores AD
Las Regulaciones del Estado y programas de vigilancia deben asegurar que los proveedores ATS y operadores AD independientes implanten programas adecuados de gestión de la seguridad

36 Proveedores Independientes de los ATS y Operadores AD (cont)
Los requisitos de seguridad que se aplican a dichos servicios y las responsabilidades de cada parte deberían especificarse en los requerimientos contractuales, o documentos formales, tales como cartas de acuerdo

37 Conclusión La gestión de la seguridad ATS exige que todos los involucrados entiendan de la misma manera todos los conceptos relacionados. Una cultura de seguridad se obtiene a partir del compromiso de la alta gerencia de la organización y reforzando la aplicación de la política de seguridad en todos los niveles

38 FIN GRACIAS