LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES QUE CUBREN LA CONTAMINACIÓN MARITIMA ¿PROTEGEN VERDADERAMENTE EL AMBIENTE ACUÁTICO? Por Jorge M. Radovich CPACF 22 de.

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1 LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES QUE CUBREN LA CONTAMINACIÓN MARITIMA ¿PROTEGEN VERDADERAMENTE EL AMBIENTE ACUÁTICO? Por Jorge M. Radovich CPACF 22 de Noviembre de 2012

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3 INTRODUCCIÓN  Ponencia sobre ratificación de Convenciones Marítimas Ambientales en la asunción de la Presidencia Panameña  Denotación de la expresión “Estados Latinoamericanos”: Dra. Zorrilla y sentido de su uso en este trabajo. Países colonizados por España y Portugal  A fines de Enero de 2010, la Convención Bunkers tená 48 ratificaciones, más sólo Panamá se adhirió entre los países latinoamericanos. Actualmente 58, el 88% de la flota mundial.

4 RATIFICACIÓN CLC/FONDO 1992 Argentina, Chile, Colombia, República Dominicana, Ecuador, El Salvador, Méjico, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela 11 países De éstos, no ratificaron la Convención del Fondo Chile, y El Salvador

5 CONVENCIONES CLC/FONDO 1992  Establecen la responsabilidad objetiva, canalizada, limitada y obligatoriamente asegurable del propietario del buque tanque que transporte hidrocarburos persistentes como carga  Los damnificados tienen acción directa contra el Asegurador  Cubre las medidas preventivas que razonablemente se hayan tomado para evitar o reducir las consecuencias del siniestro  El primer nivel de amparo es de aproximadamente USD 7,000,000 y alcanza hasta un máximo de aproximadamente USD 138,000,000 para los buques de mayor tonelaje  Superado este nivel, o cuando el propietario del buque no responde opera el Fondo, integrado por aportes de la carga, hasta un máximo de USD 310 millones en principio  También el Fondo cubre las medidas preventivas

6  “Tomando nota de que el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992, y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992, garantizan la indemnización de las personas que sufren daños debidos a la contaminación resultante de fugas o descargas de hidrocarburos transportados a granel por vía marítima,” (párr. tercero)  “Tomando nota también de que el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996, se adoptó para ofrecer una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños ocasionados por sucesos relacionados con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (párrafo cuarto)” EXPOSICIÓN DE MOTIVOS CONVENIO BUNKERS

7  “Considerando que se necesitan medidas complementarias para garantizar el pago de una indemnización adecuada, pronta y efectiva por los daños debidos a la contaminación resultante de fugas o descargas de hidrocarburos para combustible procedentes de los buques” (párr. sexto)  El vacío legal señalado en la Exposición de Motivos es parcial, puesto que el Convenio CLC 1992 cubre los daños por contaminación causados por “…todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque” (Art. I.5 de la CLC) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS CONVENIO BUNKERS II

8  Establece la responsabilidad objetiva, limitada y obligatoriamente asegurable del propietario del buque que derrama combustible  Los damnificados tienen acción directa contra el Asegurador Aplica al propietario de cualquier buque, no sólo de buques tanque como en los Convenios CLC y Fondo  Cubre las medidas preventivas  No tiene un sistema forfatario incremental como las Convenciones CLC/Fondo y SNP. El límite es el de la responsabilidad general del Armador aplicable por ley o Convenio, pero nunca más que lo que corresponda conforme la Convención LLMC de Londres de 1976 con el Protocolo de 1996 CONVENIO BUNKERS: RASGOS PRINCIPALES

9  El concepto de buque es mucho más amplio que el del CLC, puesto que incluye “toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea”, en el Art. 1.1  “Propietario” de buque se define también en forma mucho más amplia que en el CLC, puesto que al titular registral se agregan el locatario, el gestor naval y el armador (Art. 1.3)  El ámbito de aplicación territorial es idéntico al del CLC. Cubre los daños por contaminación producidos en el territorio de un Estado contratante, incluido su mar territorial, y en la Zona Económica Exclusiva, establecida de conformidad con el Derecho Internacional ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CONVENIO BUNKERS

10 DEFINICIÓN DE DAÑOS POR CONTAMINACIÓN Y MEDIDAS PREVENTIVAS  “a) las pérdidas o daños ocasionados fuera del buque por la contaminación resultante de la fuga o la descarga de hidrocarburos para combustible procedentes de ese buque, donde quiera que se produzca tal fuga o descarga, si bien la indemnización por deterioro del medio ambiente, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse, y  b) el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas” (Art. 1.9)  A su vez, el inciso 7 define a las medidas preventivas como todas las medidas razonables que con posterioridad a un suceso tome cualquier persona con objeto de evitar o reducir al mínimo los daños debidos a contaminación. Ámbito de aplicación

11 RESPONSABILIDAD  El propietario del buque en el momento de producirse un suceso será responsable de los daños debidos a contaminación ocasionados por cualesquiera hidrocarburos para combustible que el buque lleve abordo, o que procedan de dicho buque (Art. 3.1)  Si más de una persona fuera responsable, ambos lo serán en forma solidaria (Art 3.2)  Cuando se produzca un suceso en el que participen dos o más buques, los propietarios de todos los buques de que se trate, a menos que estén exonerados total o parcialmente, serán solidariamente responsables respecto de todos los daños que no quepa atribuir razonablemente a nadie por separado (Art. 5)

12  En forma similar a lo que dispone el CLC, se contempla que no podrá promoverse contra el propietario del buque ninguna reclamación de indemnización por daños debidos a contaminación que no se ajuste al presente Convenio (Art 3.5)  Sin embargo, debe recordarse que el concepto de propietario es mucho más amplio que en el CLC, por lo que no podemos hablar de una responsabilidad canalizada contra el titular registral, y ello podría llevar a la producción de prueba compleja en caso del locatario, del Armador o del administrador de buques ¿CANALIZACIÓN DE RESPONSABILIDAD?

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14 CAUSALES DE EXONERACIÓN OBJETIVAS  El propietario del buque exonera su responsabilidad si prueba que:  a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o  b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o  c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función. (Art. 3.3)

15 CAUSAL DE EXONERACIÓN SUBJETIVA  En cambio, si el propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron total o parcialmente de una acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa persona, el propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente esa persona exclusivamente, y no frente a terceros, sin perjuicio de su eventual derecho a repetición (Art. 3.4)  Esta causal funciona, por tanto, en forma subjetiva

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17 LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD  El convenio no establece, a diferencia del CLC, ninguna limitación cuantitativa de responsabilidad del propietario del buque. Simplemente contempla que “Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado.” (Art. 6)

18 LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD II  “El propietario inscrito de un buque de arqueo bruto superior a 1.000, matriculado en un Estado Parte tendrá obligación de mantener un seguro u otra garantía financiera, tal como la garantía de un banco o entidad financiera similar, que cubra la responsabilidad del propietario inscrito por los daños debidos a contaminación, por una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero, en ningún caso, superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado”  En la práctica la limitación del Asegurador será la de LLMC 1976 enmendada por el Protocolo de 1996

19 SEGURO OBLIGATORIO  El instrumento regula minuciosamente las constancias que debe contener el certificado emitido por el Estado de la bandera, que acredita el cumplimiento de la cobertura obligatoria, que deberá llevarse a bordo del buque a la vez que quedará depositada una copia con la autoridad que lleve la matrícula en el Estado contratante (Art. 7.5). Es claro que la intención es brindar efectividad a la protección de la víctima  La validez del certificado de aseguramiento no podrá exceder la vigencia temporal del seguro u otra garantía financiera, contemplándose notificaciones a la Secretaría General de la OMI al respecto  El certificado será extendido en el idioma o idiomas oficiales del Estado que lo expida. Si el idioma utilizado no es el español, ni el francés, ni el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas y, cuando el Estado así lo decida, se podrá omitir el idioma oficial de éste

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21 EXCEPCIONES OPONIBLES POR EL ASEGURADOR  En caso de acción directa contra el asegurador, éste podrá oponer todas las defensas que hubiera podido utilizar el propietario del buque, a excepción de su concurso o quiebra y, además, invocar la limitación de responsabilidad aunque el propietario no lo hubiera hecho  No resultan oponibles a la víctima, en cambio, las defensas que el asegurador hubiera podido oponer a su asegurado, salvo el dolo de éste (Art. 7.10)

22 INAPLICABILIDAD DEL CONVENIO  El convenio queda excluido en los supuestos en que los daños se encuentren entre los contemplados en el Convenio CLC, se abone o no una indemnización conforme sus previsiones (Art. 4.1)  Tampoco resulta aplicable en caso de buques de guerra, buques auxiliares de la armada u otros buques cuya propiedad o explotación correspondan a un Estado y que estén destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del Gobierno (Art. 4.2). Sin embargo, un Estado podrá declarar que el Convenio resulta de aplicación para esta clase de embarcaciones, notificando al Secretario General de la OMI (Art. 4.3)  Con relación a los buques de propiedad de un Estado, pero que no estén al servicio del poder público, el Convenio resulta aplicable y no podrán los Estados prevalerse de privilegio alguno, salvo en lo que respecta al certificado de aseguramiento, que se flexibiliza por tratarse de buques de propiedad de un Estado parte

23 PRESCRIPCIÓN Y COMPETENCIA  Se establece, en forma similar al CLC, que las acciones prescriben a los tres años contados desde la fecha de causación de los daños, y que en ningún caso podrán incoarse demandas después de los seis años computados desde la fecha del suceso que ocasionó los daños  Sólo podrán iniciarse acciones ante los Tribunales del o de los Estados contratantes en cuyo territorio, mar territorial o Zona Económica Exclusiva se produjeron los daños (Art. 9)

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25 ¿CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS? PROS I  El establecimiento de la responsabilidad objetiva y solidaria del propietario y otros sujetos, con escasas causales de exoneración, es sin duda positivo para las víctimas  También lo es la incorporación de un obligado adicional de reconocida solvencia, el Asegurador, contra el que se concede acción directa  El Asegurador no puede oponer a las víctimas excepciones oponibles a su asegurado  La reglamentación detallada de los certificados de cobertura que deberán poseer los buques es también positiva y coadyuvante a la indemnización de las víctimas

26 ¿CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS? PROS II  La limitación de responsabilidad invocable por el propietario o armador del buque contaminante no sufre modificación alguna, puesto que continuará siendo la que correspondería según el derecho sustantivo y adjetivo aplicable  Como este instrumento no contempla un Fondo a ser integrado mediante contribuciones de los recibidores de hidrocarburos y lubricantes utilizados para la propulsión de buques, no debieran presentarse resistencias ni objeciones por parte de éstos, como ha ocurrido con los Convenios CLC y SNP  Cubre las medidas preventivas, lo que motiva a los Armadores para aplicarlas, con el consiguiente beneficio ambiental

27 ¿CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS? CONTRAS  El único aspecto que podría considerarse negativo es que la responsabilidad del asegurador queda limitada a los montos contemplados en la Convención LLMC 1976 de Londres, con el incremento que resulta del Protocolo de 1996  Sin embargo, debemos considerar que la mayoría de nuestros países tienen sistemas limitativos de responsabilidad para el propietario y armador de buques que se vinculan con el valor de las naves al final del viaje, que bien puede ser cero en caso de naufragio u otras modalidades de pérdida total

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29 ¿CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS?  Posición de la AADM sobre las 1976 LLMC con su Protocolo de 1996  Conclusión