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ASOCIACION ARGENTINA DE CARRETERAS

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Presentación del tema: "ASOCIACION ARGENTINA DE CARRETERAS"— Transcripción de la presentación:

1 ASOCIACION ARGENTINA DE CARRETERAS
LA INFLUENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA EN LA SEGURIDAD VIAL Objetivo de la reunión.

2 SITUACION GENERAL Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un grave problema de salud pública y una de las causas principales de muerte y lesiones en todo el mundo. Los accidentes viales matan a más de 1,3 millones de personas y causan heridas o discapacidades hasta a 50 millones cada año. Estos accidentes son la principal causa de mortalidad entre los niños y los jóvenes de 5 a 29 años, y van camino a ser la tercer causa de muerte en el año 2020. Perdidas de 500 mil millones de dólares, equivalentes al 2% del PNB Mundial,.

3 SEGURIDAD VIAL Un Problema Mundial
Desde 1966 la Asamblea de las Naciones Unidas ha aprobado resoluciones pidiendo la asunción de políticas nacionales para el tema En 2004 aprobó el Informe de la OMS y el Banco Mundial “La Seguridad Vial no es Accidental” En 2008 se realiza la “Conferencia Global Ministerial de Seguridad Vial” En 2010 se aprueba la preparación de documentos “Plan para la Década ” En 2011 se lanza el Plan para la Decada

4 SEGURIDAD VIAL Un Problema Mundial
Desde 1966 la Asamblea de las Naciones Unidas ha aprobado resoluciones pidiendo la asunción de políticas nacionales para el tema En 2004 aprobó el Informe de la OMS y el Banco Mundial “La Seguridad Vial no es Accidental” En 2008 se realiza la “Conferencia Global Ministerial de Seguridad Vial” En 2010 se aprueba la preparación de documentos “Plan para la Década ” En 2011 se lanza el Plan para la Decada

5 El informe tiende a sistematizar los diferentes estudios realizados en los últimos 20 años sobre el tema, remarcando ejemplos de experiencias exitosas y fijando un conjunto de recomendaciones generales sobre el particular. La finalidad es presentar un panorama general de los conocimientos existentes sobre la magnitud, los factores de riesgo y las repercusiones de esos traumatismos y sobre las formas de prevenir y reducir sus repercusiones..

6 El Problema de la Seguridad Vial
Cambio de Paradigma Accidente vs. Predictibilidad Problema de Salud Pública Visión Integral Problema de equidad social Sistemas que deben prever : error humano vulnerabilidad cuerpo humano Transferencia tecnológica Accidente: inevitable e imposible de controlar Predecible: análisis racional y acciones concretas con un enfoque cientifico. Salud publica: de la vision del transporte a la de Salud Publica Las lesiones son para la SP un problema de primera magnitud y no solo un derivado de la movilidad Vision integral : interrelacion de Transporte, Salud Publica y otras actividades. Equidad social: problema de vulnerables: peatones pobres, medios colectivos, bicicletas motocicletas, etc. Error humano: caminos que perdonen. Vulnerabilidad cuerpo: separacion física de vehiculos y petones , ciclistas, etc. Velocidad en areas urbanas.

7 Interacción riesgo - intervención
La relación entre los factores de riesgo y las intervenciones en un sistema de tránsito son tan complejas que es imposible presentarlas como pares riesgo-intervención claramente, sin pecar de repetitivos o simplistas.

8 Hacia el enfoque sistemico:
Hace 30 años Haddon penso el transporte por carretera como un sistema hombre- maquina mal concebido que debia ser objeto de un tratamiento sistemcio integral. Basandose en este enfoque se tiende a una vision mas inegrada de la Seguridad Vial. Supera la vision aislada de los tres famosos componentes del accidente: vehiculo, via y comportamiento humano. Tambien supera la visión de pequeñas interrelaciones entre estos componentes, adaptandose a una vision de interacción completa entre los mismos.

9 INTERVENCIONES Diseño de vías para mejorar la seguridad.
Exposición por políticas de uso de la tierra y transportes. Diseño de vías para mejorar la seguridad. Ofrecer vehículos resistentes, visibles e inteligentes. Establecer normas de seguridad. Educar e informar. Cuidados después del accidente.

10 Mejores políticas de uso de tierra y transporte
Exposición a riesgos del transito. Reducir exposición mediante planificación de uso de la tierra y el transporte: Impacto de Seguridad previo a decisiones. Promover modalidades de uso eficiente de la tierra. Caminos mas cortos y seguros para vulnerables. Disuadir desplazamientos innecesarios Fomentar el uso de modos mas seguros. Exposición a los riesgos de traumatismos causados por el tránsito (ALGO HAY QUE HACER La exposición a los riesgos significa la exposición al tránsito resultante de la necesidad de utilizar la vía pública y del volumen y la composición del tránsito en ella. Si no se aplican nuevas medidas de seguridad, todos los usuarios de la red vial pueden verse expuestos a riesgos cada vez mayores a medida que aumenta el tránsito, especialmente cuando distintos tipos de vehículos de motor, algunos de los cuales se desplazan a gran velocidad, comparten la vía pública con otros vehículos y con peatones y ciclistas Reducir la exposición mediante la planificación del uso de la tierra y el transporte No es posible suprimir la necesidad ni el deseo de desplazarse, pero sí es posible reducir la duración e intensidad de la exposición a los tipos de tránsito que entrañan riesgo para las personas (30). Proporcionar caminos más cortos y seguros para los usuarios vulnerables de la vía pública La mayoría de los peatones y ciclistas optan por los trayectos más cortos y fáciles, aunque sean menos seguros El sistema de tránsito debería garantizar que las vías más cortas fueran también las más seguras para los usuarios vulnerables de la vía pública.Ej: desvíos de trásnitos pasantees) Disuadir de los desplazamientos innecesarios Es posible aminorar el riesgo de lesiones adoptando medidas para reducir el número de vehículos de motor, especialmente en las zonas donde abundan los usuarios vulnerables de la vía pública. Tarfas de estacionamiento, limitación, prohibiciones, etc. Fomentar el uso de modos más seguros de desplazarse De los cuatro modos principales de desplazarse - por carretera, por ferrocarril, por aire y por mar -, el desplazamiento por carretera es el que entraña, con mucho, un mayor riesgo de traumatismos por kilómetro recorrido

11 PROBABILIDADES DE MUERTE SEGÚN MEDIOS DE TRANSPORTE
Por cada pasajero kilómetro recorrido: Vehículos motor de dos ruedas:20 veces Persona caminando veces Persona en Bicicleta veces Persona en automóvil vez Pasajero en Autobús ,10 veces Pasajero en tren ,05 veces

12 Mejores políticas de uso de tierra y transporte (cont.)
Minimizar la exposición a situaciones de alto riesgo: Restringir el acceso a partes de la red vial. Prioridad a vehículos con más personas. Restringir peso-potencia en vehículos de 2 ruedas. Regular la conducción de jóvenes. Restringir el acceso a partes de la red vial Impedir a los peatones, los ciclistas y, en ocasiones, a vehículos lentos del sector agrícola y de la construcción el acceso a vías de alta velocidad es una medida de seguridad vial bien establecida, como lo es también impedir el acceso de vehículos de motor a zonas peatonales. Dar prioridad a los vehículos que transportan a un mayor número de personas Dar prioridad a los vehículos que transportan a un mayor número de personas (como autobuses o automóviles con dos o más ocupantes), asignándoles sus propios carriles, permite reducir el uso de los vehículos de motor. Restringir la relación potencia-peso de los vehículos motorizados de dos ruedas ( especialmente a los conductores jóvenes) Regular la conducción de vehículos de motor por los jóvenes Los traumatismos resultantes del tránsito constituyen, en todo el mundo, una de las principales causas de muerte entre los jóvenes que conducen automóviles o vehículos motorizados de dos ruedas (52). Las tasas de mortalidad son especialmente elevadas entre los adolescentes y los varones (92, 93). Un estudio señaló que todos los conductores, de todo tipo de vehículos, corrían mayor riesgo durante su primer año de conducción tambien hay estudios que marcan el incremento de riesgos nocturnos en los mas jovenes.

13 Diseño de Vías para mejorar la Seguridad
Planificar vías publicas para mejorar la seguridad : Mejorar deficiencias planificación y diseño Diseño que tenga en cuenta la seguridad: Diseño adaptado a la función de cada vía. Diseño para peatones y ciclistas. Diseño para conductores y pasajeros de vehículos. Señalamiento efectivo de las vías. Auditorias de Seguridad. Acciones correctoras en zonas de riesgo de choque. Diseño qwue contemple los errores humanos. Riesgo de lesiones por deficiencias en la planificación y el diseño Las diferencias de energía cinética entre los vehículos pesados que se desplazan a gran velocidad y los ligeros que lo hacen lentamente elevan considerablemente el riesgo de traumatismos que corren los ocupantes de muchos vehículos de motor. En todos los países se trazan las redes de carreteras y se diseñan la mayoría de las vías públicas pensando sobre todo en los usuarios de vehículos motorizados (100). Un diseño de vías públicas que dé importancia a la seguridad Una red vial planificada pensando en la seguridad establece una jerarquía de vías con diversos niveles o categorías, cada uno concebido para una función determinada (102). Un diseño adaptado a la función de cada vía pública : jerarqizacion de vías. Cada vía pública debería diseñarse según su función particular en la red vial. Una característica esencial de una vía pública bien diseñada es que lleva a los conductores a respetar espontáneamente el límite de velocidad previsto para ella. • Las vías de alta velocidad (autopistas, vías rápidas y carreteras de varios carriles) deben contar con: accesos restringidos, curvas horizontales y verticales de gran radio, arcenes con seguridad estructural frente a impactos, medianas e intersecciones a distinto nivel con rampas de entrada y salida. Si poseen estos elementos, son las vías más seguras (104). Muchos países de ingresos bajos y medianos deberían también disponer de carriles separados para los vehículos motorizados de dos ruedas. • Las vías rurales deben contar con: carriles que, a intervalos regulares, permitan adelantar y girar a través del tránsito que viene en sentido contrario; medianas para impedir los adelantamientos en estrechamientos peligrosos; iluminación en las intersecciones; glorietas; señales de límite de velocidad recomendado antes de las curvas cerradas; señales situadas regularmente para recordar el límite de velocidad, y bandas sonoras. Además, deben eliminarse los peligros en el borde de la vía, como árboles y postes de electricidad. • Las vías de transición que conectan carreteras de mayor velocidad con otras de velocidad menor, o tramos más rápidos con estrechamientos en los que se circula más lentamente (como las carreteras rurales al adentrarse en las aldeas), deben contar con señales y demás elementos que induzcan a los conductores a aminorar la marcha en el momento oportuno, como bandas sonoras, badenes, advertencias visuales en el pavimento y glorietas. En Ghana, el uso de bandas sonoras redujo los choques en un 35% y las defunciones en un 55% en determinados lugares (105). • Las vías de acceso a zonas residenciales deberían tener limitaciones de velocidad de 30 km./h como máximo y elementos en su diseño que ralenticen el tránsito. Un diseño para peatones y ciclistas Un diseño para los conductores y pasajeros de vehículos de motor El diseño y el mantenimiento de las calzadas y sus laterales deben orientarse a minimizar las consecuencias graves cuando los vehículos se desvíen de su curso. Auditorías de la seguridad Las auditorías de la seguridad vial suelen llevarse a cabo hasta en cinco etapas de un proyecto de nueva vía: el estudio de viabilidad, el proyecto de diseño, el diseño detallado, la fase previa a la apertura al tránsito y la de pocos meses después de ésta. Deben encomendarse a equipos experimentados e independientes de los del proyecto Acciones correctoras en lugares con alto riesgo de choque

14 Asociación Argentina de Carreteras
Creada en 1952. Desarrollar acciones fomentando el buen uso del sistema vial, tanto urbano como rural, generando políticas y acciones en pos de la seguridad en el tránsito en todo el país Primeras campañas Educación y Seguridad Vial y 1955. Participacion en la Legislacion de la Ley Nacional de Transito y su implantacion.

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17 CAMPOS EN DONDE PRODUCIR MEJORAS
1.- Sistema Estadístico Argentino 2.- Emisión licencias de conducir. 3.- CONTROL Y FISCALIZACION. 4.- Educación Vial. 5.- Control de vehículos. 6.- Difusión. 7.- Infraestructura vial 8.- Aspectos Sanitarios 9.- Sistema Judicial 10.- Participación de OnG’s

18 PESVI –Mejoras en Infraestructura
Las condiciones de la vía contribuyen a la producción de los accidentes de tránsito fatales y estos se producen tanto en caminos rurales como en áreas urbanas. Plan de Obras de Menor Costo en Seguridad Vial Plan de Mejora Estructural en Seguridad Vial

19 Plan de Obras de Menor Costo en Seguridad Vial
Programas en Travesías Urbanas. Programas de Identificación y Mejoras de lugares peligrosos (actuaciones correctivas). Programas de actuaciones Preventivas destinadas a la protección de obstáculos, balizamiento, mejoras en el señalamiento y realización de obras piloto. Programa de Actuaciones Institucionales Aplicación amplia de medidas de bajo costo Programa de mantenimiento permanente de la via y la zona de camino.

20 Plan de Obras de Mejora Estructural en Seguridad Vial
Programa de Demarcación Vial integral de la Red Pavimentada considerando la vida util del pavimento estableciendo un coeficiente mínimo de reflectividad que garantice la visibilidad nocturna de las marcas.  Programa de Señalamiento Vertical, integral y aumentando el tamaño de las señales en las carreteras con un TMDA mayor a 2.500  Programa de Pavimentación de Banquinas: pavimentación de 1,50 mts de ancho de banquinas en carreteras con un TMDA mayor de

21 Plan de Obras de Mejora Estructural en Seguridad Vial
Carreteras con ancho mínimo de 7,30 mts. Mejoras en curvas de radio reducido. Ampliación de caminos en función de demanda prevista. Eliminación y/o demarcación de obstáculos en zona de camino. Mejoras en la interacción carreteras y areas urbanas Mejoras en las infraestructuras urbanas.

22 RED VIAL ARGENTINA El estado pone a disposición del sector una red de caminos construida a lo largo de un siglo que como todos sabemos alcanza a los de caminos de redes nacional y provinciales, a la que hay quye sumar alrededor de km de caminos terciarios, lo que configura una red e km. Debe destacarse que si excluimos las redes terciarias, de tierra y a veces solo huellas, unicamente el 30% de la red esta paviemtnadda siendo cerca del 50% de tierra. Ahora bien, cuanto cuesta esta red y cuabto es necesaria para mentenerla en buen estado

23 CARACTERISTICAS DE LA RED VIAL
LARGAS EXTENSIONES CON BAJO TRANSITO Dificultades históricas de falta de mantenimiento que deviene en falta de transitabilidad permanente Cruce de Rutas por cascos urbanos. Congestion puntual del transito en ciudades y acceso a puertos. Gran incremento de tránsito por incorporación al Parque Automotor y por el crecimiento económico posterior al 2002. Caminos diseñados y ejecutados con parámetros antiguos los en conceptos de seguridad vial, Problemas con los caminos rurales y mineros. Me parece oportuno recordar la dimensión que el problema de la inseguridad vial tiene en la Argentina. La tendencia al crecimiento es producto de la falta de acciones eficaces junto con el crecimiento del parque automotor, las mejoras de la economía que incrementan el uso de los vehículos, la pobreza de algunos sectores que utilizan medios en malas condiciones o comparten la vía con vehículos superiores en peso y velocidad, y la sensación de descontrol e impunidad de los participantes de las vías .

24 DESAFIOS DEL SECTOR VIAL
Asegurar el mantenimiento adecuado y armónico de toda la Red y completar los tramos faltantes de la Red. Modernizar la Red de caminos con nuevos criterios . Responder a los incrementos de tránsito y de parque automotor. Generar mecanismos de planificación vinculados a la producción. Desarrollar un sistema de planificación y ejecución, que disminuya los tiempos desde la decisión a la concreción de una obra. Desvincular la política de inversión de los ciclos económicos

25 El crecimiento del tránsito.
Incremento del 72% del PBI entre 2002 y 2010. Incremento superior al 45% del parque automotor entre y Incremento de la circulación de cargas hacia puertos y terminales. Ej,. Cosecha de granos pasó de 67 Millones de Ton. a + de 100 millones de ton. Incremento de la Construcción de 180 % entre y Incremento del Tránsito Liviano por parque más mayor circulación por mejora en el PBI per cápita.

26 POLITICAS DESARROLLADAS SOBRE LA RED VIAL
MANTENIMIENTO PERMANENTE PROYECTOS DE INTEGRACION PROYECTOS EMBLEMATICOS MODERNIZACION DE LA RED. Me parece oportuno recordar la dimensión que el problema de la inseguridad vial tiene en la Argentina. La tendencia al crecimiento es producto de la falta de acciones eficaces junto con el crecimiento del parque automotor, las mejoras de la economía que incrementan el uso de los vehículos, la pobreza de algunos sectores que utilizan medios en malas condiciones o comparten la vía con vehículos superiores en peso y velocidad, y la sensación de descontrol e impunidad de los participantes de las vías .

27 Obras en ejecución Ampliaciones de capacidad 1297 km
Pavimentación km Repav. y saneamiento km Travesías urbanas km Mantenimiento contratado km Concesión km

28 Temas que requieren estudios
Datos estadísticos de accidentes Inventario total y completo de la red Censos de transito completos con mayores datos. Mediciones de Velocidad en flujo libre, etc. Medición de efectos de las medidas de SV Costo de la accidentalidad Estudio de efectividad de la aplicación especifica de medidas de bajo costo Criterios de modernización de la red.

29 Modernización de Redes
Mejoras integrales de los diseños existentes y futuros a los criterios de seguridad vial. Problemas puntuales de congestión. Ampliacion de Capacidad. Relacion Demanda de corto y mediano plazo. Rentabilidad de corto y mediano plazo. Criterios modulares

30 Un análisis muestral de accidentes PERIODO : ACCIDENTES 3 AÑOS TMDA PROMEDIO PONDERADO 2990
REGION NORTE REGION CENTRO TOTAL KM REGION SURESTE ZONAS ALEDAÑAS A BUENOS AIRES

31 TIPOLOGIA DE SINIESTRO TOTAL POR VICTIMA POR TIPOLOGIA
RESUMEN DE ACCIDENTES TIPOLOGIA DE SINIESTRO HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES FALLECIDOS TOTAL POR VICTIMA POR TIPOLOGIA FRONTAL 462 307 257 1026 ALCANCE 650 163 70 883 DIAGONAL 805 253 82 1140 ANIMAL 159 33 9 201 VUELCO 1093 241 146 1480 OTROS 758 248 149 1155 VICTIMAS POR TRAMO 3927 1245 713 5885

32 TIPOLOGIA DE SINIESTRO TOTAL POR VICTIMA POR TIPOLOGIA
RESUMEN DE ACCIDENTES TIPOLOGIA DE SINIESTRO HERIDOS LEVES HERIDOS GRAVES FALLECIDOS TOTAL POR VICTIMA POR TIPOLOGIA Frontal 12% 25% 36% 17% Alcance 13% 10% 15% Diagonal 20% 19% Animal 4% 3% 1% Vuelco 28% Otros 21% VICTIMAS POR TRAMO 67% 100%

33 FRONTAL ALCANCE DIAGONAL
TIPO DE ACCIDENTE INFLUENCIA COMPONENTE FACTOR HUMANO INFLUENCIA COMPONENTES CARRETERO INTERVENCIONES VIALES FRONTAL SORPRESIVO,DESVIO O SOBREPASO MAL CONCEBIDO REDUCIDO ANCHO DE CALZADAS BANQUINAS NATURALES O DESCALCE DE BANQUINAS PAVIMENTACION DE BANQUINAS, SEPARADOR Y/O DEMARCACION CENTRAL ALCANCE EXCESOS DE VELOCIDAD O DISTRACCION, ALCOHOLEMIA BANQUINAS NATURALES O DESCALZADAS Y ACCESOS SECUNDARIOS SIN PAVIMENTAR PAVIMENTACIÓN DE BANQUINAS Y ACCESOS SECUNDARIOS DIAGONAL DISTRACCIÓN O CONO DE VISIBILIDAD REDUCIDO ZONAS SUBURBANAS O CONOS DE VISIBILIDAD OBSTRUIDOS TRATAMIENTO DE TRAVESIAS URBANAS, DESPEJE DE CONOS

34 ANIMAL VUELCO OTROS TIPO DE ACCIDENTE
INFLUENCIA COMPONENTE FACTOR HUMANO INFLUENCIA COMPONENTES CARRETERO INTERVENCIONES VIALES ANIMAL POR PARTE DE GUARDADORES O PASTORES MAL ESTADO DE ALAMBRADOS Y AMBITOS POTENCIALES ANEGAMIENTOS CONTRALOR DE ESTADO DE ALAMBRADOS VUELCO FALTA DE DESCANSO, DISTRACCION TRAUMÁTICOS TALUDES, DESCALCE DE BANQUINAS, DEFENSAS INAPROPIADAS RETALUZADO Y PAVIMENTACION DE BANQUINAS OTROS EXCESOS DE VELOCIDAD, DISTRACCION, SUEÑO, ALCOHOLEMIA COLUMNAS Y ALCANTARILLAS EXPUESTAS, DEFENSAS SIN DEFLEXIÓN, ÁRBOLES PRÓXIMOS A , MÁRGENES CON OBSTÁCULOS BANQUINAS PAVIMENTADAS, COLUMNAS TIPO FRANGIBLES, RETIRO DE ÁRBOLES Y OBSTÁCULOS RÍGIDOS UBICADOS A MENOS DE 10m AMORTIGUADORES DE IMPACTO

35 SOBRE LAS CALZADAS FUERA DE CALZADAS TOTAL Frontal Alcance Diagonal Animal Vuelco Otros 491 976 870 599 1.471 1.398 5.805 8% 17% 15% 10% 25% 24% 100%

36 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN


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