Infraestructura para un país competitivo Sergio Bravo Orellana Junio 2006.

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1 Infraestructura para un país competitivo Sergio Bravo Orellana Junio 2006

2 Global Competitiveness Report 2004-2005: Global Competitiveness Index El nuevo índice se construye a partir de tres principios: 1.La existencia de 12 pilares básicos de competitividad. 2.La diferenciación de etapas del desarrollo: Factor driven economies (economías impulsadas por aumentos en factores productivos), efficiency driven economies (economías impulsadas por mejorías de eficiencia) y innovation driven economies (economías impulsadas por la innovación). 3.La transición gradual entre las etapas anteriores.

3 1.Requerimientos básicos Instituciones Infraestructura física Estabilidad macroeconómica Seguridad Capital humano básico 2.Requerimientos de eficiencia Capital humano avanzado Eficiencia en el mercado de bienes Eficiencia en el mercado financiero Eficiencia en el mercado del trabajo Disponibilidad tecnológica Tamaño y apertura de los mercados 3.Requerimientos de innovación Sofisticación de los negocios Innovación Global Competitiveness Report 2004-2005: Agrupación de pilares de competitividad

4 Diagnóstico de Infraestructura en América Latina (1)  La infraestructura ha mejorado en la mayoría de los países de América Latina y el Caribe (ALC) en la última década, pero una fuerte caída de la inversión en el sector obstaculiza el crecimiento y la capacidad de la región de competir.  La región actualmente gasta menos de 2 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) en infraestructura, en contraposición con 3,7 por ciento entre 1980 y 1985. Dicho gasto debería ser del 4 al 6 por ciento anual para alcanzar o estar a la altura de países que en el pasado se encontraban más atrasados, como Corea y China.  Mejorar la infraestructura de la región hasta alcanzar el nivel de Corea podría generar un aumento en el ingreso per cápita anual de 1,4 a 1,8 por ciento del PIB, así como una reducción en la desigualdad del 10 al 20 por ciento.  Los pobres se benefician porque el acceso a agua potable, electricidad y otros servicios mejora la salud y la calidad de vida y porque les permite progresar económicamente.  El desarrollo de una infraestructura de caminos, por ejemplo, significa un mejor acceso a los mercados para los pequeños agricultores y las comunidades rurales

5 Diagnóstico de Infraestructura en América Latina (3)  Se necesita incrementar la inversión tanto pública como privada. La inversión pública en infraestructura ha descendido a 1,6% PBI.  "La experiencia reciente en América Latina demuestra que los gobiernos siguen siendo esenciales en cuanto a la provisión de infraestructura“ "El financiamiento público a es indispensable; el Estado juega un papel fundamental como socio y supervisor de los operadores privados y como protector de los consumidores". El déficit de infraestructura disminuye la productividad y la competitividad de las empresas y genera una desaceleración del crecimiento económico. Los costos de logística (transporte y almacenamiento) son elevados, y, en gran medida se debe a una inadecuada infraestructura de transporte. Los costos representan aproximadamente un 10 por ciento del valor del producto en países industrializados, en la región varía entre el 15 por ciento en Chile y 34 por ciento en Perú.

6 Brecha de Infraestructura en el Perú  Actualmente alcanza US$ 23 000 millones aproximadamente. Fuente: La Infraestructura que necesita el Perú- Brecha de Inversión en Infraestructura de servicios públicos. IPE & ADEPSEP, 2005

7 Factores claves para desarrollar y crear infraestructura A) Necesidad de mayor gasto, entre 4% y 6% del PBI B) Mejor asignación del gasto, las nuevas inversiones deben enfocarse a incrementar la productividad y competitividad, siempre buscando cumplir con las metas sociales. C) La participación del Gobierno es importante, en el establecimiento de objetivos, regulación, reformas, etc. D) La participación del sector privado es necesario (APP), tanto por los recursos financieros, el know – how, capacidad de gestión, entre otros. Fuente: Banco Mundia, “infrastructure in Latin America & The Caribbean: Recent Developments and Key Challenges

8 Objetivo Mejorar la Calidad de Vida de la Población brindándole mejores Servicios Públicos

9 Grado de Participación del Sector Privado bajo alto Build Operate Transfer Concesiones Operación y Mantenimiento Contratos Gestión y Mantenimiento Contratos Obras & Servicios Privat.  El Objetivo Central de la PSP en las Concesiones de Infraestructura y de Servicios Públicos es la provisión de un servicio sostenible y de calidad en el tiempo determinado.  De la adquisición de un activo u Obra Pública transcurrimos a contratar la provisión de un servicio con una calidad, continuidad y eficiencia convenida.  Si la provisión de los servicios es rentable entonces el Sector Privado desarrollará el negocio y el Sector Público actuará como facilitador. Concesión AUTOSOSTENIBLE.  Si la provisión de servicios no tiene rentabilidad privada, aunque socialmente son rentables, la participación del Estado es gravitante. Concesión COFINANCIADA.  La Asociación Público-Privada significa el trabajo conjunto entre el sector público y el sector privado, en cooperación y asociación, para desarrollar infraestructura en función de los servicios prestados. Participación del Sector Privado (PSP) en las Concesiones

10  Genera incentivos para la eficiencia: Se exigen índices de servicio que el Concesionario deberá cumplir, en la obra y durante su operación. Si no los cumple, se aplicarán penalidades. De esta manera, el Concesionario tiene incentivos para construir una obra de calidad.  Concilia restricciones presupuestarias con necesidades de inversión.  Permite la incorporación de nuevas tecnologías: A través del ingreso de nuevos operadores en mercados; debido a que el sector privado tiene mayor flexibilidad para adoptar nuevas tecnologías y además tiene incentivos para la aplicación de nuevas tecnologías que impliquen un menor costo de operación.  Asigna los riesgos a la parte que mejor pueda gestionarlos Riesgo de Construcción, de Terminación y de Calidad de la Obra SECTOR PRIVADO Riesgo de Construcción, de Terminación y de Calidad de la Obra SECTOR PRIVADO Riesgo de Demanda o del Nivel de Ingresos SECTOR PÚBLICO Riesgo de Demanda o del Nivel de Ingresos SECTOR PÚBLICO Riesgo de Calidad del Servicio SECTOR PRIVADO Riesgo de Calidad del Servicio SECTOR PRIVADO Ventajas de una Concesión

11 Alcance de las Concesiones Sectores en los que se han otorgado Concesiones Sectores en los que se pueden otorgar Concesiones Vial Saneamiento Aeropuertos Puertos EducaciónSalud JusticiaOtros Electricidad Tele comunicaciones Turismo

12 Concesiones según fuente de Repago  Autofinanciadas, cuando la explotación de la Obra o Servicio Público es rentable.  Cofinanciadas, cuando es necesario un aporte del Estado para hacerla rentable desde el punto de vista privado, siendo socialmente rentable.  Auto/Cofinanciadas, Nuevos esquemas de concesiones donde se tiene ingresos y costos muy ajustados.

13 Concesión Autofinanciada C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM Ingresos Los Costos de Inversión se representan como una anualidad. Costos de Operación y Mantenimiento. Los ingresos alcanzan para cubrir los Costos de Inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento.

14 PAPEL DEL ESTADO Y DEL SECTOR PRIVADO SECTOR ESTATALSECTOR PRIVADO Establece las condiciones Base: - Precio - Calidad - Continuidad - Eficiencia InvierteConstruye Opera Costo de Operación y Mantenimiento Costo de Inversión Supervisa Precios e Índices de Serviciabilidad. Facilitador de la Inversión

15 El Callao, el Principal Puerto de la Costa Oeste, actualmente:  No puede recibir naves modernas debido a:  Poca Profundidad  Ausencia de Grúas Pórtico  Ausencia de Sistemas Integrados  Falta de Equipo de manipuleo y almacenaje  Esta situación genera:  Baja Eficiencia  Sobrecostos entre US$180 y US$ 217 MM  Se encuentra entre los 10 últimos puestos en el ranking de competitividad de Puertos

16 Objetivos de la Concesión Ante la situación de competencia regional e ineficiencias locales fue indispensable convocar la Concesión del Nuevo Terminal de Contenedores. Objetivos de la Concesión:  Tener un terminal portuario competitivo y eficiente.  Alcanzar y mantener la capacidad necesaria para atender la demanda portuaria creciente.  Reducir los costos y sobrecostos portuarios.  Mejorar la calidad de los servicios prestados y optimizar la cadena logística.

17 El Nuevo Terminal de Contenedores, formará parte de la red del segundo operador a nivel mundial Propuesta Ganadora Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao  Consorcio formado por P&O Dover (Holdings) Ltd (70%) y Uniport S.A (30%)  A diciembre de 2004 P&O Ports: Activos Operativos Netos de 2,404 millones de Libras Esterlinas.  El 9 de marzo de 2006 Dubai Ports World (DPW) adquirió P&O.  Como resultado de esta adquisición DPW – P&O Ports tiene operaciones en 56 terminales en 28 países. El volumen de operaciones superará los 33 millones de TEUs.  Actualmente es el segundo operador de terminales de contenedores a nivel mundial

18 Inversiones en el Nuevo Terminal de Contenedores  El NTC tiene un diseño para recibir hasta naves post panamax, naves con 300m de largo. Adicionalmente, tendrá 650 m de frente de atraque en su primera etapa, expandiéndose progresivamente hasta 960 m.  Los pilotes serán de acero de un diámetro de 1.2 m.  Con esta nueva infraestructura, el inversionista estima que moverá unos 830 mil TEUs, llegando hasta 1.25 millones de TEUs progresivamente.  La inversión que realizará el consorcio ganador en el Nuevo Terminal de Contenedores (NTC), se estima en US$ 256 millones en su primera fase.  Esta monto de inversión incluye el dragado de la poza de maniobras y rehabilitación del rompeolas sur ( obras comunes que beneficiarán a todo el Puerto del Callao)  En una segunda fase se estima una inversión adicional de US$ 217 millones.  Inversión total en el Nuevo Terminal de Contenedores será de US$ 473 Millones. Propuesta del Postor Ganador  “El principal elemento de la estrategia de marketing que Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao (P&O – Uniport S.A.) pretende implementar (…) es el posicionamiento de la nueva terminal como la terminal líder en la costa oeste de Sudamérica en términos de infraestructura y eficiencia en las operaciones”.

19 Primera Fase de Inversión: 2 amarraderos (650m)

20 Segunda Fase de Inversión: 3 amarraderos (960m)

21 Equipos especializados a instalar EquipoInicioFinal Grúas Pórtico para naves post panamax49 Grúas transtainer1032 Tractocamiones2454 Reach stacker22 Otros vehículos614 Total vehículos especializados46111 Inversiones en el Terminal Portuario del Callao  Adicional a la inversión en el NTC, el Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao (P&O – Uniport S.A.), ha ofrecido US$ 144 millones que serán invertidos en obras que beneficien a todo el Puerto del Callao, siendo el gran beneficiado el mismo ENAPU S.A.  Entre las obras están:  Ampliación de la bocana de acceso al Puerto del Callao.  Profundización adicional del canal de acceso y la poza de maniobras.  Implementación en Sistemas de Información Comunitario (SIC).  Accesos  Ayudas a la navegación

22 Tarifas Las tarifas ofertadas por el Consorcio ganador favorecerán el crecimiento de las exportaciones e importaciones.  El consorcio ganador ofreció:  US$ 90 por contenedor de 20 pies, y  US$ 135.18 por contenedor de 40 pies

23 Concesión Cofinanciada C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM C. Inv. C. OyM Ingresos Los ingresos NO alcanzan para cubrir los Costos de Inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento. Es necesario que el Concedente (el Estado) cubra esa diferencia mediante un Cofinanciamiento.

24 PAPEL DEL ESTADO Y DEL SECTOR PRIVADO SECTOR ESTATAL SECTOR PRIVADO Establece condiciones de: - Precio - Calidad - Continuidad - Eficiencia InvierteConstruye Opera Costo de Operación y Mantenimiento Costo de Inversión Supervisa Precios e Índices de Serviciabilidad. Cofinancia conjuntamente con el usuario la sostenibilidad del Negocio Colabora con el S. Privado en el Financiamiento

25 Ejes Multimodales Estratégicos:  Eje Amazonas Norte  Eje Amazonas Centro  Eje Andino  Interoceánica del Sur Pucallpa Yurimaguas Paita Lima Corredores Económicos que integran nuestro país

26 Desarrollo Regional y Nacional Brasil Perú US$ 70.000 US$ 36.000 Región Norte US$ 53.000 Región Centro- Oeste Región Centro- Oeste US$ 720.000 PBI US$ 89.000 PBI US$ 89.000 Brasil

27 Río Inambari Innovación Tecnológica “Scanner” a Láser

28 ASSIS BRASIL IÑAPARI PTE. INAMBARI AZÁNGARO IÑAPARI URCOS MARCONA MATARANI ILO Tramo 3 Tramo 2 Tramo 4 Tramo 1 Tramo 5 Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú - Brasil URCOS Ocongate Dv. A Laberinto Mazuko San Miguel Coline San Bernardo Unión Progreso PTE. INAMBARI Iberia P E R Ú B R A S I L BOLIVIA Noaya Alerta Planchón Alegría Puerto Maldonado La Novia Mávila San Lorenzo IÑAPARI Quincemil Virgen Candelaria

29 Definición de Asociación Público Privada (APP)  Las APP constituyen una modalidad de PSP en un determinado proyecto. Se puede tener APP mediante contratos de concesión, de usufructo o gestión, entre otros.  Las APP constituyen un esquema de sostenibilidad de un servicio público a través de la cooperación entre los sectores público y privado. El Sector Privado es el encargado de realizar la inversión y de operar y mantener el servicio; en el financiamiento se tiene responsabilidad conjunta. El sostenimiento del servicio se comparte entre el usuario y el Sector Público.  Los riesgos son distribuidos mediante el principio: “los asume quien está mas preparado para administrarlos”. Los riesgos constructivos pueden ser compartidos –dependiendo de la situación específica-, los riesgos de terminación deben ser asumidos por el privado –dado que en concesiones u otra modalidad de PSP no se adquiere obra, sino servicios-.  Dado que el fin es rescatar la eficiencia privada con planeación pública de largo plazo, la operación y mantenimiento de los servicios son ejecutados por el S. Privado. Los riesgos de los costos pueden ser compartidos dependiendo de la predictibilidad de los costos involucrados.  El “riesgo demanda” es asumido por lo general por el Concedente, dado que la evolución de los ingresos tiene una incertidumbre alta. De otro modo el negocio sería inviable.

30 EXPERIENCIA INTERNACIONAL DE APPs CASO DE REINO UNIDO:  El concepto APP nace en Reino Unido a inicios de los 90’s  A mediados del año 2002 se habían firmado 530 contratos por un monto total de US$ 13.44 bn  Se firman un promedio de 80 contratos cada año  Según estimaciones hechas por el Ministerio de Hacienda, con los programas de APP se ha logrado un ahorro de 17% vs. los programas realizados de forma pública tradicional Contratos APP firmados por Sectores Fuente: Base de Datos de Finanzas Público Privadas, Experiencia del Reino Unido para los Mercados Internacionales 2003, información a Julio 2002.

31 EXPERIENCIA INTERNACIONAL DE APPs Transp.Educ.Saneam.SaludTIAlojam.Prisiones FinlandiaXX FranciaXX GreciaXXX IrlandaX ItaliaXXX HolandaXX PortugalX EspañaX JapónXXX AustraliaXXX SudáfricaXXX  El transporte es con frecuencia un tema principal en los esquemas APP, seguido por sectores como saneamiento, educación, salud, tecnología de la información y prisiones  Las fuentes de financiamiento de las APP’s son cada vez más diversas, pasando por bancos comerciales y mercado de bonos/fondos de pensiones  En América Latina, los países líderes son Chile, México y Perú.

32 Formación de los Pagos de una Concesión. El PAO I 0 =($100´) PAO=$13´  Un Contrato de Concesión establece que al otorgamiento del servicio se genera el derecho de la SC a cobrar por el servicio otorgado. Para el otorgamiento del servicio, la SC tiene que invertir, además de operar y mantener el servicio.  Por lo tanto, la SC incurre en dos costos: Costos de Inversión y Costos de Operación y Mantenimiento. Esto es propio de cualquier tipo de Concesión o de otorgamiento de un Servicio Público.  El Costo de Inversión se expresa en términos de una anualidad, determinándose el PAO (Pago Anual por Obras) = Pago (n,k, I 0 ). Una SC establecerá la necesidad de recuperar estos montos para poder recuperar la inversión realizada, por lo mismo se establece a partir de: I 0 …Inversiones k …Costo de Capital n …Periodo de Recuperación de la Inversión  En el siguiente ejemplo, la SC invierte $ 100´ y espera recuperar su inversión a través de un pago de $ 13´. PAO=$13´ 1 2 3 4………………..13 14 15 0

33  Adicionalmente la SC incurrirá en Costos de Operación y Mantenimiento.  De Operación  De Mantenimiento Rutinario  De Mantenimiento Periódico  Así se establece el PAMO, que es el pago que la SC debe de recibir cada periodo para cubrir sus costos de Operación y Mantenimiento.

34  La suma del PAO y PAMO en una concesión autofinanciada debería ser cubierta por el Ingreso de la Concesión.  En las concesiones cofinanciadas, el PAO y el PAMO debe ser cubierto por los ingresos de la concesión, pero además por un cofinanciamiento del Estado.  Algo importante de visualizar, es que una vez que se ha realizado el gran esfuerzo “construir”, si los ingresos de la concesión superan los PAMOs se tendrá recursos para futuras ampliaciones o para otras inversiones. Autofinanciada Cofinanciada 10.

35 Cofinanciamiento y Servicio del Contrato de Concesión PEAJE $10 PAO $13´ COFINANC PAO $3´ El Costo Total de la Concesión sería PAO + PAMO, $ 21´. Si en ese periodo la recaudación por peaje es de $10´, entonces el cofinanciamiento será la diferencia, $11´. La SC genera el derecho a cobrar, si otorga el servicio en las condiciones de calidad, continuidad y eficiencia que se establece en el Contrato de Concesión. El Concedente complementa el pago de los usuarios una vez que se otorga el servicio. Reconoce en esa oportunidad el Costo Total de la Inversión y la Operación y Mantenimiento. El reconocimiento es independientemente del número de ejes que transiten, pero una vez cumplido el servicio contenido en el Contrato de Concesión. Costo Total Concesión Ingreso Total Concesión PAMO $8 ´ COFINANC PAMO $8 ´

36 Estructuración mediante CAOs  La obra se divide en Hitos Constructivos. Es importante precisar que los Hitos son porciones de la inversión, que representan “obra acabada”. P.e. 10 km de carretera asfaltadas, puentes terminados.  La Inversión que maneja el Estado es referencial, dado que las ofertas se establecen a través del PAO.  Por lo tanto, para definir el valor de hitos se procede de la siguiente manera:  En el Porgrama de Ejecución de Obras de la SC se establecen los hitos, ahí se establecen los montos valorizados de los hitos.  Se establece la proporción resultante entre el valor de los hitos y se refleja como proporción de la Inversión señalada por la SC.  Esta proporción se traslada a la Inversión Referencial y se establece el Valor Referencial o Nominal de los Hitos.  Al término del Hito, la SC gestiona ante el Regulador la certificación de la entrega del hito, obteniendo un Certificado de Aceptación de Obra (CAO).  Este CAO genera derechos de 15 pagos anuales equivalentes de una fracción del PAO. Los primeros 10´ de inversión generan derechos de 1´3 del PAO total. Cuando se completa la obra se tendrá derecho al total del PAO. Inversión Referencial = $ 100´ $ 11´ $ 13´ $ 16´ CAO $ 1´3 $ 1´6 12 3 4 5 ……………….. 12 13 14 15 0 $ 15´ $ 12´ $ 10´

37 CAO y nivel de Apalancamiento US$ 12315Año pPAO1... Avance de ObrasFinanciamiento 3er HitoLCE2=10 mill2do Hito (**) LCE liberada SC ($ 10 mill) Canje de LCE por Emisión de Bonos (*) Bonos ($ 90 mill) (**) (*) Prepaga LCE a través de emisión primaria de Bonos CAOs Equivalentes a la Inversión Total ($100 mill) LCE ($ 90 mill) SC ($ 10 mill) 1er Hito Equity= 10 mill LCE1=10 mil PAO =13 mill CAO 1CAO 2CAO 3 pPAO2 pPAO3 Ultimo HitoLCEn=10 mill CAO f pPAOf..... CAOs Equivalentes a la Inversión Total EN GARANTÍA Ultimo CAO no es garantizado

38 Programa Costa Sierra Buenos - Aires Canchaque Cañete-Lunahuaná Zúñiga Huaral - Acos Chongoyape - Cumbíl - Llama Ica –Los Molinos Huamaní Cayaltí- Oyotún N°Dpto.CarreteraKm.TIR (%) Población beneficiada 1 TumbesZarumilla- Papayal - Matapalo3114.18 15,385 2 PiuraEmpalme 1B - Buenos Aires – Canchaque7819.49134,131 3 LambayequeChiclayo - Chongoyape - Puente Cumbil- Llama11716.50317,881 4 Nuevo Mocupe – Cayaltí – Oyotún4732.92210,537 5 LimaRío Seco - El Ahorcado – Sayán4716.20163,174 6 Huaura - Sayán – Churín10415.10103,174 7 Ov. Chancay/Dv. Pasamayo - Huaral – Acos8126.34126,025 8 Cañete - Lunahuaná – Zúñiga5826.6 152,378 9 IcaLa Tinguiña - Los Molinos – Huamaní3424.58244,741 10 ArequipaAplao – Machaguay – Andahua14615.0036,804 11Atico - Caraveli7214.3016,510  De las 28 carreteras incorporadas al Programa Costa Sierra, se han convocado 11 tramos viales con una inversión cercana a los US$ 200 millones.

39 A) Brecha en Sector Telecomunicaciones Fuente: ProInversión Stock de IED a diciembre del 2005 Es uno de los sectores en los que más se ha invertido. Si bien hay progresos importantes en telefonia celular, subsisten deficiencias en telefonia fija

40 … Evolución del Sector: 1994 - 2005  La densidad de telefonía fija registra un crecimiento promedio anual de 9%. Sin embargo, la densidad de telefonía móvil es 2,5 veces mayor que la telefonía fija.  Geográficamente, la penetración en Lima es mucho mayor.  El crecimiento promedio anual en el mercado de internet ha sido de 22,4%. En el 2005 se registraron más de 833 mil usuarios. Fuente: OSIPTEL Brecha del Sector: US$ 4 633 MM

41 B) Brecha en Transporte Fuente: Dirección Nacional de Caminos y Ferrocarriles - MTC Sólo el 13,5% está asfaltado

42 Fuente: CIA (2002), Reporte Estadístico para LA & Caribe, Banco Mundial Elaboración: IPE – ADEPSEP, La Brecha de Infraestructura en servicios públicos, 2005

43 Fuente: Asociación Peruana de Caminos Red Vial según tipo de superficie de rodadura y sistema de carretera Año 2005 Brecha del Sector: US$ 7 684 MM

44 Los costos logísticos en el Perú representan el 31% de los costos en la exportación de un producto. Tenemos los costos más altos de la región. El Consejero Regional para América Latina en Regulación y Competencia del Banco Mundial (BM), José Luis Guasch, opina que debería reducirse los costos logísticos a 20%. Creando y mejorando la infraestructura maximizando la inversión pública y privada Mejorar la competitividad: Costos Logísticos

45 Red Vial 1 Red Vial 4 Aeropuertos: Puertos: Agenda Pendiente en Infraestructura de Transportes Muelle de Minerales T.P Ilo T.P Paita Carreteras: Tacna Arequipa Nazca Pisco Ayacucho Juliaca Puerto Maldonado Pucallpa Huaraz Trujillo Cajamarca Chachapoyas Tumbes Talara Tarapoto Iquitos Chiclayo Piura Costa - Sierra IIRSA Ramal Centro Corredor Vial Interoceánico Red Vial 1 Red Vial 4

46 Agenda Pendiente en Infraestructura Gasoductos Regionales Hidrocarburos: EPS Grau SEDAM Huancayo Agua Potable para Lima Saneamiento: Telecomunicaciones: Energía:

47 Otros Proyectos en Agenda Tierras y Agricultura: Turismo: Descentralizados:

48 www.proinversion.gob.pe

49 Crecimiento del Gas Natural en el País. Se ha estudiado la extensión de los beneficios de Camisea a los dptos. de Ica, Ayacucho, Junín y Cusco. Se está estudiando la extensión de tales beneficios a los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna, en el sur. Tumbes, Piura, Lambayeque y La Libertad, en el norte, también serán estudiados para utilizar gas del noroeste. Proyecto Ductos Regionales

50 A Marcona 211 km Lima Camisea 96 km 180 km La Oroya Tarma 244 km 277 km A Pisco e Ica (con extensión a Marcona) 22 km Huancayo 106 km 221 km 137 km Proyecto: Ica, Ayacucho y Junín  La concesión en la región Ica comprende la construcción de gasoductos de alta presión de 10 pulgadas:  Un gasoducto de 33 km para atender Pisco y otro de 63 km para Ica.  Prolongación de 180 km hasta Marcona, pasando por Nazca.  La concesión en las regiones Ayacucho y Junín incluye la construcción y operación de un gasoducto de alta presión de 349 km en 10 pulgadas y 31 km en 6 pulgadas.

51 Eje Vial Amazonas Centro  Atraviesa 5 regiones: Lima, Junín, Pasco, Huánuco y Ucayali.  Población Beneficiada: 2.6 millones.  Principal Red Vial que conecta las actividades económicas de la Sierra central con la capital.  El nivel de transitabilidad (IMD) es de 15,200 vehículos.  Infraestructura Portuaria: permite comunicar el puerto del Callao con el de Pucallpa.  Infraestructura aérea: Pucallpa y Lima U.P. CORCONA TMDA: 5,833 U.P. QUIULLA TMDA: 3,660 U.P. CASARACRA TMDA: 3,793 U.P. AMBO TMDA: 2,494 U.P. CHULLQUI TMDA: 2,506 U.P. PUMAHUASI TMDA: 1,192 U.P. AGUAYTÍA TMDA: 1,320 U.P SHELBY TMDA: 3,384 Junín Pasco Huánuco Ucayali Lima Pucallpa La Oroya Huancayo U.P. Existente (8) TMDA: Proy. 2015 Pte. Ricardo Palma

52 Potencialidad Turística Circuito del Norte CHICLAYO CAJAMARCA REQUE MOCUPE CHEPEN GUADALUPE TEMBLADERA SAN PABLO KUNTUR WASI MAGDALENA SAN JUAN PACASMAYO Rio Reque Rio Zaña LAMBAYEQUE (Museo Tumbas Reales de Sipán) TUCUME (Pirámides) MOTUPE ABRA DE PORCULLA PUCARA CHAMAYABAGUA GRANDE Rio Marañón PEDRO RUIZ CHACHAPOYAS LEYMEBAMBA (Laguna de los Cóndores) BALSAS CELENDIN OLMOS KUELAP Cuarto del Rescate Cumbe Mayo BATAN GRANDE SIPAN FERREÑAFE (Museo de Sicán) Rio Marañón TRUJILLO PIURA TARAPOTO NUEVO CAJAMARCA RIOJA JAEN SAN IGNACIO NAMBALLE POMAHUACA n MORROPE RUTAS POR MEJORAR n Utcubamba Valley HUACAS DE MOCHES CHAN EL BRUJO PORCÓN