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TRAMVIA.ORG informa 25m 20m Ctra de Collblanc: entre Camí de Torre Melina y puente de Collblanc El proyecto La realidad Ampliación de la sección. Conversión.

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1 TRAMVIA.ORG informa 25m 20m Ctra de Collblanc: entre Camí de Torre Melina y puente de Collblanc El proyecto La realidad Ampliación de la sección. Conversión de carretera en avenida, como se ha hecho en el resto de la Crta. de Collblanc, y en Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí Y Barcelona Plantación de arbolado en la acera de lHospitalet Respeto de las distancias de seguridad para el TRAM y anchura normativa de carriles para autobuses (3 metros) Adaptación a PMR de las maltrechas aceras La misma sección de antes, ahora albergará 2 carriles de carretera por sentido, más dos vías de tranvía, con la consecuente reducción de aceras que comporta este encajonamiento Plantación de postes de electrificación del TRAM sobre las ya estrechadas aceras Peligro de choque entre retrovisores de autobuses y coches con peatones de la acera, y tranvías por la mediana central Negación de accesos a PMR

2 TRAMVIA.ORG informa TAN SOLO… Un edificio con taller y doble pisoUn edificio con taller y doble piso Un surtidor de una gasolineraUn surtidor de una gasolinera Una casaUna casa Y un conjunto de inmuebles en estado ruinoso o expropiadosY un conjunto de inmuebles en estado ruinoso o expropiados ¿Han sido suficiente motivo para no cumplir un proyecto que ha derribado ya decenas de edificios (incluso de 3 plantas) en Cornellà y Esplugues, para abrir avenidas anchas y ajardinadas? En lHospitalet en cambio, tenemos que ver cómo se reducen las aceras, la plataforma del TRAM, los carriles de circulación y encima, no tendremos césped en la entrevía! Un trazado alternativo por la prolongación natural de Av.de Xile hasta el puente de Collblanc hubiera permitido ahorrar estas expropiaciones y reducir las distancias recorridas sin perder demanda (ver propuesta en Collblanc: Coll dampolla (power point)

3 TRAMVIA.ORG informa 2 55 m 5 00 m entrecarril de seguretat Un problema para el autobús Imposibilidad de adelantamiento entre autobuses de distinta índole: urbanos e interurbanos que adelanten los primeros Imposibilidad de adelantamiento entre autobuses de distinta índole: urbanos e interurbanos que adelanten los primeros Cuando un autobús quiera dejar el carril izquierdo libre, se debe acercar demasiado a una acera de sólo 1m, pudiendo golpear con el retrovisor a algún peatón Cuando un autobús quiera dejar el carril izquierdo libre, se debe acercar demasiado a una acera de sólo 1m, pudiendo golpear con el retrovisor a algún peatón Los coches aparcados ilegalmente en el carril derecho, pueden impedir el paso del autobús Los coches aparcados ilegalmente en el carril derecho, pueden impedir el paso del autobús El paso de autobuses por este tramo convierte a la carretera, a efectos prácticos, a carril único por sentido.El paso de autobuses por este tramo convierte a la carretera, a efectos prácticos, a carril único por sentido. La circulación de buses por carriles de ancho 2,5 m convierte, a efectos prácticos, la calle en un solo carril, ya que no hay vehículos que puedan circular en paralelo a ellos en condiciones óptimas. Por lo tanto, se hubiera podido construir un solo carril de vehículos, de 3 o 35 m, con la misma funcionalidad, para tener mayores aceras y plataforma tranviaria.

4 TRAMVIA.ORG informa Un problema para el peatón El Pacto para la Movilidad de lHospitalet establece que las calles principales no sean sólo vías rápidas urbanas, sinó también itinerarios para la movilidad a pie de forma cómoda y accesible. Por eso se sugirió y aprobó, que la anchura mínima en las aceras para las nuevas actuaciones urbanas fuera de 2,25 m de ancho. Como se observa en la foto, en la Crta. de Collblanc, hay tramos donde ni tan solo se llega a la mitad. Se están vulnerando al máximo las posibilidades de desplazamientos de sillas de ruedas, e incluso se permite que los peatones se vean obligados a arriesgar su vida pisando la calzada para cruzarse entre ellos. ¿Qué pasará cuando quitemos la valla de las obras y la anchura sea realmente la que hay entre bordillo y fachada?

5 TRAMVIA.ORG informa Un problema para el peatón Una acera estrecha favorece accidentes entre peatones y vehículos. Esto es debido a que no se respetan unos márgenes mínimos de seguridad que aseguren que el gálibo de los vehículos no entorpezca la zona de paso de los peatones. Además el humo de los tubos de escape se respira mucho más concentrado y el nivel de ruidos es ensordecedor. < 1 m

6 TRAMVIA.ORG informa Un problema para el peatón y el tranvía A este trazado tan duro, se presentó una alternativa que permitía: No pasar por el tramo estrecho de Crta.CollblancNo pasar por el tramo estrecho de Crta.Collblanc Evitar expropiacionesEvitar expropiaciones Radios de trazado óptimos. La curva de la foto, entre Crta.Collblanc i Camí de Torre Melina puede ocasionar ruidos indeseables y problemas excesivos de desgasteRadios de trazado óptimos. La curva de la foto, entre Crta.Collblanc i Camí de Torre Melina puede ocasionar ruidos indeseables y problemas excesivos de desgaste Menor distancia recorrida e igual zona de servitud (cumpliendo también el futuro transbordo)Menor distancia recorrida e igual zona de servitud (cumpliendo también el futuro transbordo) Evitar las estrechuras que tendrá esta señora para pasarEvitar las estrechuras que tendrá esta señora para pasar Un trazado alternativo por la prolongación natural de Av.de Xile hasta el puente de Collblanc hubiera permitido eliminar esta curva ver propuesta en Collblanc: Coll dampolla (power point)

7 TRAMVIA.ORG informa Un problema para el tranvía 7,60 m 2,65 m refugios interferencias La mayor parte del Trambaix, discurre sobre plataformas de una ancho de 8,45 metros mínimos, para albergar refugios. Son espacios entre la vía y la carretera destinados a proteger al peatón que cruza indebidamente cuando un tranvía está pasando y hay flujo de tráfico. Esta medida complementaria no sólo no está en este tramo de la Crta de Collblanc, sino que además la distancia entre vía y carretera es tan corta que podrían efectuarse interferencias entre autobuses y tranvía. La seguridad del Trambaix no debiera de quedar en entredicho por un corto tramo de unos 150 m en la carretera de Collblanc. Cualquiera de las soluciones posibles es mejor frente la actual, como la sencilla eliminación de un carril de coches por sentido o desvío del sentido del tráfico descendente hasta que se arregle la acera del lado mar.

8 TRAMVIA.ORG informa Ayuntamiento de lHospitalet lHospitalet Porta Nord es la peor solución de las posibles Solicitamos al Ayuntamiento de lHospitalet, como administración pública responsable del diseño de dicho tramo, así como los agentes implicados como Asociaciones de Vecinos o portavoces políticos que, una vez más, trabajen para enmendar esta situación, sopesando cualquiera de las soluciones alternativas. Conocemos la provisionalidad de esta solución, pero no se puede consentir entender la movilidad del peatón y la silla de ruedas como algo secundario; a tratar sólo en el futuro plan de reforma urbana lHospitalet Porta Nord. Creemos que esta es la peor solución de las posibles y pedimos que se tengan en cuenta la seguridad vial, el espacio para los peatones, y una plataforma tranviaria segura. Solución 1: Retormar el proyecto incial, ejecutando las expropiaciones del lado lHospitalet del citado tramo Solución 2: Desvío parcial y definitivo de la carretera (para el tráfico de coches de no residentes y autobuses) por donde se ha venido efectuando desde el inicio de las obras del TRAM. SIN EXPROPIACIONES Solución 3: Desvío (temporal o definitivo de la línea del tranvía por la continuación natual de Av. de Xile, ver power point previo Collblanc: Coll dAmpolla en SIN EXPROPIACIONES. Solución 4: Reducción a un carril por sentido de la actual carretera, y ampliación de aceras y plataforma tranviaria. SIN EXPROPIACIONES

9 TRAMVIA.ORG informa Solución 1: Retormar el proyecto incial, ejecutando las expropiaciones del lado lHospitalet del citado tramo Carretera dEsplugues (ex C245).Cornellà Las reformas urbanas que el Trambaix ha provocado en Barcelona y el Baix Llobregat, han supuesto en muchos casos la ampliación de aceras y renovación de las arterias urbanas que antes eran de uso exclusivo para el coche. Queremos que estas mejoras urbanas también se cumplan en lHospitalet, como municipio integrante de la red Trambaix que es. Para ello, hay que respetar el plan inicial.

10 TRAMVIA.ORG informa Solución 2: Desvío parcial y definitivo de la carretera (para el tráfico de coches de no residentes y autobuses) por donde se ha venido efectuando desde el inicio de las obras del TRAM. SIN EXPROPIACIONES Si la carretera no cabe, hay que desviarla. Lo que nunca hay que hacer, es supeditar al tranvía o peatón, por el uso automovilístico de esta vía, fuente de congestiones, ruidos y accidentes. Esta solución puede no ser demasiado idónea, ya que interesa anular el desvío ascendente - no el descendente actualmente desviado- que es precisamente el que causa los problemas en la acera lado mar (término munipal de lHospitalet) Cambiar el sentido del desvío implica cizallar la vía del tranvía en dos ocasiones, y podría ser una solución poco viable.

11 TRAMVIA.ORG informa Solución 3: Desvío (temporal o definitivo de la línea del tranvía por la continuación natual de Av. de Xile, ver power point previo Collblanc: Coll dAmpolla en SIN EXPROPIACIONES. Solución 4: Reducción a un carril por sentido de la actual carretera, y ampliación de aceras y plataforma tranviaria. SIN EXPROPIACIONES Desviament parada P-11 T M E E U M Trazado menos tortuoso para el tranvía (menor tiempo de viaje) Menos recorrido (de 350 a 200 metres), Aportando mayor eficiencia y economía. Evitará ruidos molestos en la curva tan cerrada que ahorra. Evita expropiaciones y permite la construcción de la parada del metro sin afectar al TRAM. Urbanización de una zona vallada, sin edificar y de fácil actuación. Mantenimiento de la población servida por la actual P-11 y transbordo con la L5 sigue garantizado.


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