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FORO DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS EL NUEVO PAPEL DE LOS PUERTOS Madrid, 20 y 21 de Noviembre de 2003 LA FINANCIACIÓN DE LOS PUERTOS Y DEL SISTEMA PORTUARIO.

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1 FORO DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS EL NUEVO PAPEL DE LOS PUERTOS Madrid, 20 y 21 de Noviembre de 2003 LA FINANCIACIÓN DE LOS PUERTOS Y DEL SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL -Una aproximación- Alberto Ruiz Ojeda Profesor Titular de Derecho Administrativo (Universidad de Málaga)

2 PUERTOS/FORO/NOV 032 SUMARIO I. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA NUEVA LEY EN MATERIA DE FINANCIACIÓN DE LOS PUERTOS DE TITULARIDAD ESTATAL. II. COMPETITIVIDAD Y RENTABILIDAD: LA TENDENCIA HACIA EL PRECIO. III. PERECUACIÓN Y MARGINALISMO CRUEL: EL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERPORTUARIO. IV. UN ESQUEMA REGULADOR OPERATIVO, FLEXIBLE Y ABIERTO A LAS EXPERIENCIAS APLICATIVAS. V. PROPUESTAS FINALES Y CONCLUSIONES.

3 PUERTOS/FORO/NOV 033 I. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA NUEVA LEY EN MATERIA DE FINANCIACIÓN 1. Autosuficiencia económica: carácter residual de las aportaciones externas. 2. Plena repercusión de costes [externos e internos] a los usuarios: del principio de capacidad contributiva al del beneficio. 3. Sostenibilidad patrimonial: reposición de activos [¡las obras e instalaciones portuarias se amortizan!] y atención del servicio de la deuda. Equidad intra e intergeneracional. 4. Equilibrio entre competencia y solidaridad interportuaria: la red y su viabilidad como externalidad de la gestión intraportuaria.

4 PUERTOS/FORO/NOV 034 II. COMPETITIVIDAD Y RENTABILIDAD: LA TENDENCIA HACIA EL PRECIO 1. Markets for the markets: crear mercados allí donde, hasta ahora, no los ha habido. La competencia es algo graduable, existe también potencialmente (constable markets). 2. Las tasas portuarias se rigen por el principio de equivalencia, aunque sean tributos y, por tanto, se determinan en función de la utilidad que retribuyen. 3. Prohibición de determinación de precios por debajo del coste del servicio, salvo supuestos excepcionales. 4. ¿A alguien le importa el principio de reserva de ley tributaria en tales condiciones? Fiscalistas, carretas y bueyes.

5 PUERTOS/FORO/NOV 035 II. COMPETITIVIDAD Y RENTABILIDAD: LA TENDENCIA HACIA EL PRECIO (Cont.) 1. Creación legal de un ratio de rentabilidad, tanto del sistema portuario en su conjunto (RRSP) como de cada autoridad portuaria (RRAP) (art. 3.2): RRSP=BDI/INM-IC RRAP=(BDI FCI)/INM-IC Donde: BDI: Beneficio (resultado) después de impuestos INM: Inmovilizado neto medio del ejercicio IC: Inmovilizado en curso FCI: Saldo del Fondo de Compensación Interportuario aportado o recibido 2. Introducción de herramientas de análisis financiero con base en estándares contables generalizados, si bien queda pendiente una adaptación sectorial del PGC (art. 43).

6 PUERTOS/FORO/NOV 036 III. PERECUACIÓN Y MARGINALISMO CRUEL: EL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERPORTUARIO FCI Comité de Distribución 1. Aportaciones AAPP A) 80% tasa servicio señalización buques mercantes B) 12% (máx.) ingresos por operaciones + tasa servicio señalización restantes buques y embarcaciones 2. Aportaciones Puertos del Estado En función de disponibilidades presupuestarias Distribución entre AAPP: 1.A: en función del número de faros y otras ayudas a la navegación. 1.B y 2: cofinanciación de inversiones, gastos y actuaciones Transferencias Puertos del Estado 1.B y 2: cofinanciación de inversiones, gastos y actuaciones

7 PUERTOS/FORO/NOV 037 III. PERECUACIÓN Y MARGINALISMO CRUEL: EL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERPORTUARIO (Cont.) 1. Puertos del Estado también tiene como ingreso propio el 4% de las tasas devengadas –que no cobradas de modo efectivo- por las AAPP y que se liquidará trimestralmente (art b). 2. Las aportaciones al FCI son gastos no reintegrables y, en cuanto transferencias, constituyen ingresos legalmente afectados [carácter finalista: su aplicación queda condicionada al efectivo cumplimiento del Plan de Empresa o de Saneamiento]. De ahí el enorme poder del Comité de Distribución (integrado orgánicamente en Puertos del Estado). 3. El FCI funciona como una cuenta o caja separada, cuya operatoria principal está dirigida por decisiones centralizadas en Puertos del Estado.

8 PUERTOS/FORO/NOV 038 III. PERECUACIÓN Y MARGINALISMO CRUEL: EL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERPORTUARIO (Cont.) 4. Grave problema de incentivos a la buena gestión: ¿para qué van a generar ingresos las AA.PP. si los excedentes son transferidos a las deficitarias? 5. Mecanismo de minoración de aportaciones 1.B (recursos generados por operaciones) establecidas con carácter general para las AA.PP. por el Comité de Distribución: el doble de la disminución comparada de los dos últimos trienios del cociente entre gastos e ingresos (art. 13.4). 6. El FCI puede llegar a tener demasiado dinero e imponer unos costes de transacción demasiado elevados para su aplicación, lo cual pondría en peligro la efectividad del principio de autosuficiencia.

9 PUERTOS/FORO/NOV 039 IV. UN ESQUEMA REGULADOR OPERATIVO, FLEXIBLE Y ABIERTO A EXPERIENCIAS APLICATIVAS. 1. El panorama organizativo de la Ley debe ser contemplado en clave de provisionalidad: no parece que sirva como esquema regulador a largo plazo. 2. Puertos del Estado puede seguir jugando un papel planificador y de coordinación de la gestión de aquellas AA.PP. que no superen el corte. Habría que alcanzar un punto de maduración en el que se rompa el régimen de perecuación, o bien se mantenga, pero con la posibilidad de que haya AA.PP. que salgan o entren en él. 3. No hay mejor incentivo que la autonomía en la gestión y en la toma de decisiones. Es incompatible la función de regulación con la de tutela.

10 PUERTOS/FORO/NOV 0310 PROPUESTAS FINALES Y CONCLUSIONES 1. La nueva Ley sienta las bases de una reforma estructural valiente y necesaria. Será necesario un Reglamento de desarrollo pormenorizado, que concrete algunos conceptos deficientemente perfilados. 2. La reforma del esquema regulador parece imprescindible: conforme vaya rodando el modelo y se implemente el nuevo sistema de prestación y gestión, se contará con información, operadores y masa crítica suficiente para que Puertos del Estado tenga un papel más modesto. 3. Un modelo es sostenible cuando contiene mecanismos de adaptación, no lesiona la equidad y es trasparente en la asignación de beneficios y costes. Impuestos, tasas y precios. 4. Cosas buenas y nuevas: una caja de gratas sorpresas.


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