Diagnóstico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto AGOSTO 2004.

Presentación del tema: "Diagnóstico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto AGOSTO 2004."— Transcripción de la presentación:

1 Diagnóstico del Plan Transantiago en el Marco MDL del Protocolo de Kyoto
AGOSTO 2004

2 Equipo Profesionales del Proyecto
Director: Jaime Parada (Deuman) Raúl O`Ryan (PROGEA, U . de Chile) Roberto Corvalán (DIMEC, U . de Chile) Manuel Díaz (PROGEA, U . de Chile) Pablo Cayunao (DEUMAN) Sebastián Tolvett (DIMEC, U . de Chile)

3 Contenido Presentación
Introducción Análisis de la Adicionalidad Línea base de Transantiago. Escenario con proyecto. Estimación de las reducciones de emisiones de GEI. Análisis Financiero Próximos pasos

4 1. INTRODUCCION Proyectos previos y en curso
Tratamiento de adicionalidad de proyectos chilenos aprobados por el MDL

5 Proyectos Universidad de Chile
“The Future of Chile´s Greenhouse Gas Emissions: Case Study for the Transport Sector”. Universidad de California, Davis, 2000. “Diagnóstico, caracterización y análisis de los procesos industriales en la Región Metropolitana, tercera parte”. Servicio de Salud del Medio Ambiente, 2004. “Greenhouse gas abatement from urban transport: innovative options in Santiago, Chile” Interamerican Development Bank, “Plan de Cambio Tecnológico para el Sistema de Transporte Público en Santiago de Chile”, PNUD-SECTRA, 2002.

6 Proyectos DEUMAN Proyecto GEF; “Preparación del Estudio para la Evaluación Ambiental y Tecnológica de Buses de Tecnología Limpia”. PNUD “Transferencia Tecnológica para el cambio climático”. PNUD, Diciembre 2003. “Desarrollo de un Mercado de Transacciones de Bonos de Descontaminación: Fuentes Móviles”. (CONAMA), 2003 Elaboración de PIN (Project Idea Note) para Proyectos Transantiago y Cartera de Proyectos. (CONAMA).2003 “El MDL para Financiar la incorporación de Vehículos Pesados a Gas Natural Comprimido en la RM”. Center for Sustainable Energy of the Americas “Conversión of Gasoline to Compressed Natural Gas Taxis in Santiago, Chile: Greenhouse Gas Emission Reduction Project”. CSDA. 2001

7 Adicionalidad: Párrafo 48 Protocolo de Kioto
Abordajes para tratar la línea base y adicionalidad de proyectos. Emisiones de una tecnología que representa un curso de acción atractivo económicamente, tomando en cuenta barreras a la inversión. Emisiones efectivas históricas y/o actuales, según aplique. Emisiones promedios de actividades similares, en los 5 años anteriores, circunstancias similares, con un desempeño tope del 20%” El PK ha establecido 3 tipos de abordajes metodológicos para definir la adicionalidad y la línea base de un determinado proyecto, a) emisiones de una tecnología que representa un curso económicamente atractivo (la tecnología económicamente más atractiva será la línea base, por el ejemplo el gas natural en el caso del sector eléctrico), b) emisiones históricas o actuales. Este sería el caso de transantiago en el cual se estiman las emisiones de la línea base en términos de proyección del nivel de actividad actual; y c) emisiones promedio de actividades similares en los 5 años anteriores (no aplica a nuestro caso así que no lo profundizamos).

8 Peralillo- Captura de Metano
Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base (a partir de los sistemas de tratamiento de desechos disponibles: almacenamiento sólido, lagunas anaerobias, digestor anaerobio, compostaje, etc)

9 Peralillo- Captura de Metano
Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 2: Identificar 2 escenarios de la lista, uno de los cuales es el “con proyecto”.

10 Peralillo- Captura de Metano
Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 3: Se comparan económicamente los 2 escenarios del paso 2. Se calculan VPN y TIR. El escenario base debe tener el mayor TIR y VPN. Si TIR de “con proyecto” es menor que TIR de escenario base, entonces es adicional.

11 Peralillo- Captura de Metano
Pasos para determinar Adicionalidad: Paso 1: Se hace una lista de posibles escenarios base Paso 2: Identificar 2 escenarios Paso 3: Se comparan económicamente Paso 4: Análisis de Barreras. Refuerza el paso 3 y provee evidencia adicional cuando las diferencias en TIR o VPN no son significativas.

12 2.ANALISIS DE LA ADICIONALIDAD DE TRANSANTIAGO

13 Metodología utilizada
Test de Adicionalidad (VROM Y BANCO MUNDIAL): 1. ¿Ha empezado la construcción del proyecto con anterioridad? Si es así, demostrar que el financiamiento MDL se contempló al inicio del proyecto. 2. ¿Existe obligación legal de ejecutar el proyecto? 3. ¿El proyecto enfrenta barreras? (barreras financieras o económicas, u otras) 4. ¿Es el proyecto la práctica común? Pablo: Este test fue desarrollado por el ministerio de vivienda y medioambiente de Holanda en conjunto con el Banco Mundial en respuesta al gran cuello de botella que se ha experimentado en la aprobación de proyectos MDL por parte del Cuerpo Ejecutivo. Se analizaron los proyectos aprobados y rechazados y en función de ese análisis se elaboraron 4 preguntas criticas que permitirían definir si el proyecto es o no adicional. Este test apareció en julio de 2004 a la luz pública. No hay evidencia de que se haya usado hasta esta fecha en proyectos sometidos al Cuerpo Ejecutivo. Nosotros proponemos utilizarlo al caso de Transantiago.

14 1. ¿Ha empezado la construcción del proyecto con anterioridad?
Concretamente el proyecto no ha comenzado, puesto que no se está implementado en la ciudad. El proyecto actual ha sufrido algunas modificaciones respecto de su formulación original y de lo presentado públicamente en los Road Show a nivel internacional. Transantiago ha considerado desde sus inicios los potenciales ingresos por venta de reducciones de emisiones de CO2 producto de su implementación (foros y seminarios, grupo de estudios especializados). El último punto es importante puesto que el test considera que si el proyecto está ya construido entonces se puede demostrar adicionalidad al mostrar que los ingresos por venta de créditos de co2 fueron considerados en cualquiera de las fases de diseño del diseño del proyecto (en el fondo, se requiere que los ingresos por bonos de carbono correspondieron a una variable de decisión para llevar a cabo las inversiones). En el caso de transantiago se verifica la consideración del tema bonos de carbono en estudios, seminarios y publicaciones en prensa.

15 2. ¿Existe obligación legal de ejecutar el proyecto?
El proyecto MDL Transantiago no está condicionado por la legislación chilena. No se encuentra establecido como obligatorio en ningún cuerpo legal, tampoco es mencionado en el PPDA 2004. PPDA sólo se enfoca a establecer metas de reducción de contaminantes locales en el sector transporte y a establecer medidas mediante las cuales cumplir dichas metas. La implementación de Transantiago no depende de la gestión del Estado, si no que del interés de los empresarios privados en participar en la licitación y en el negocio, y cumplir los requisitos impuestos en sus bases, y además del convencimiento por parte de los usuarios de que el proyecto es de su beneficio.

16 3. ¿El proyecto enfrenta barreras de algún tipo?
Barreras financieras a la inversión, costos buses, costos de infraestructura, rentabilidad de operadores. Barreras relacionadas a la integración tarifaria y relación con el metro (eje estructurante del plan) Barreras tecnológicas: Sistemas de gestión y control, software de soporte de transacciones diarias, entre otras.

17 4. ¿Es el proyecto la práctica común?
Características del sistema de transporte público de Santiago en el tiempo. Este es un cuadro resumen de las características del negocio de transporte público en Santiago. Sirve para contrastar con la lámina siguiente, en la cual se exponen los principales cambios que traerá transantiago en lo que respecta al modelo de negocio.

18 4.¿Es el proyecto la práctica común?
Características del sistema de transporte público de Santiago con Transantiago. Empresarización de una actividad en extremo informal. Operadores de Transantiago deberán cumplir a cabalidad con la Ley Laboral vigente en Chile.. Estaciones de intercambio modal y estaciones de transbordo de pasajeros para evitar largos recorridos. Centro de gestión de transporte público y de información al usuario. Sistema de pago único e integrado entre los distintos actores. Construcción de infraestructura especializada como vías segregadas, paraderos modernos, estaciones de intercambio, estaciones de transbordo y terminales y centros reguladores de frecuencia.

19 3. LÍNEA BASE DE TRANSANTIAGO

20 Resultados Escenario base 2005
Categorías MP NOx N2O CH4 CC CO2 NA [ton/año] [veh km/año] Buses licitados 196 5.373 18 69 Otros buses Camiones 85 889 7 17 35.490 Autos particulares N.D. 5.251 320 335 Taxis 617 49 44 86.814 Vehículos comerciales 48 2.641 119 145 Total 329 14.772 513 610 Esta es la foto 2005 Estos son los Resultados del Escenario Base, Con la corrida proporcionada por la Sectra para el Año 2005

21 Línea Base Buses Proyección de emisiones con modelo MODAGEM
MODelo AGregado de EMisiones Es independiente de Modelo de Transporte Proyecta emisiones a partir de valores promedio Supuestos Línea base Buses Licitados Se mantiene el parque de buses licitados El reemplazo se realiza a los doce años de Antigüedad La velocidad promedio es de 16 Km/hr El nivel de actividad promedio es de Km/año bus Estos son los supuestos para las proyección de emisiones, el MODAGEM=La planilla Tolvett

22 Línea Base Vehículos Livianos
Supuestos Línea base vehículos livianos El parque crece según proyección en base a modelo econométrico. El reemplazo asume una tasa de obsolescencia de 2% en el caso de vehículos de pasajeros y un 4% en el caso de vehículos comerciales. La velocidad promedio esta entre 32 y 34 Km/hr, según el año. El nivel de actividad promedio entre y Km/año veh para vehículos de pasajeros. El nivel de actividad promedio es Km/año veh para vehículos comerciales. Estos son los supuestos de la proyección de emisiones de Vehículos livianos, corresponde a lo hecho en ANAC

23 Estimación y Proyección del Parque de Vehículos Comerciales y Pasajeros

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25 4. ESCENARIO TRANSANTIAGO

26 Transantiago Esc. 11 Buses servicios troncales capacidad 80 pax:
40% tipo EURO2 60% tipo EURO3 Buses servicios alimentadores: 36% tipo EURO1 64% tipo EURO2 No se tienen factores de emisión para los buses articulados (160pax) ni buses de 15mts (120pax) EURO3. Se utilizan factores de emisión del estudio “Factores de emisión de Buses para la Licitación de Vías 2004”.

27 Transantiago Esc. 11 Este factor considera la mayor potencia y cilindrada de los motores de buses articulados, así como una relación peso/potencia adecuada para ambos tipos de vehículo (80, 120 y 160 pax/bus). Factores de expansión para transformar las emisiones horarias a valores anuales: 1.641 en periodo punta 4.077 en periodo fuera de punta Valores determinados por estudio Fernández y De Cea.

28 Transantiago Esc. 11 Resultados hora punta y fp MP NOx HC CO CC CO2 NA
MP NOx HC CO CC CO2 NA Escenario 11 [ton/año] [veh.km/hr] SA EURO1-80 22 491 62 123 9433 29588 33498 EURO2-80 39 623 102 175 23958 75154 59551 EURO3-80 Total SA 61 1114 164 299 33391 104741 93049 ST 1-3-5 3 84 14 24 3210 10071 7925 88 15 25 4980 15622 11888 EURO3-160 13 328 55 93 18620 58413 44376 ST-2 2 54 9 1445 4533 5177 56 16 3097 9715 7766 6 162 26 45 9216 28911 22489 ST-4 1 33 5 1294 4058 3336 35 10 2006 6294 5004 8 223 12775 40078 32297 Total ST 41 1063 173 298 56643 177696 140259 Total ST+SA 101 2177 337 596 90034 282437 233308 Resultados Esc 11 de Transantiago

29 5. REDUCCIÓN DE EMISIONES DE GEI DEL PLAN TRANSANTIAGO

30 Proyección asociada a Transantiago
La partición modal de los autos ha tenido una fuerte tendencia a crecer en desmedro del transporte público. Transantiago postula que el proyecto frenará la tendencia de los autos. No se dispone de una corrida ESTRAUS que considere buses y vehículos livianos y medianos. Se dispone de una corrida ESTRAUS preliminar de un estudio previo[1]. Se aplicarán sus resultados a los nuevos datos del Escenario 11. [1] U. de Chile. Plan de Cambio Tecnológico para el Transporte Público de Pasajeros de Santiago. GEF-PNUD-MIDEPLAN-SECTRA. Informe Final, 2002. Esta modelación consideraba un 28% de reducción de actividad (veh km/año) en la flota de buses, un 3% de reducción para los automóviles particulares y vehículos comerciales, y un 4% de reducción en la actividad de los taxis. El Escenario 5-b estima un 41% de reducción en la actividad de los buses y no existen estimaciones para el resto de los modos de transporte.

31 Partición Modal Santiago

32 Situación con plan Esc 5-b Vehículos comerciales
Resultados de Estimación en Esc. 5b Modelación Tipo de vehículo Situación base 2005 Situación con plan Esc 5-b Reducción % NA [veh×km/año] Corrida ESTRAUS Buses licitados 28 Corredor_xs_am05 Otros buses 11.978 Pre Informe Final Camiones 2 nov-02 Autos particulares 3 Taxis 4 Vehículos comerciales Resultados de corrida anterior.

33 Estimación de Emisiones CO2 Esc. 11
Tipo de vehículo Situación base 2005 Situación con plan Reducción CO2 [ton/año] Buses licitados Otros buses 0  Camiones 3.339 Autos particulares Taxis 13.807 Vehículos comerciales 40.509 TOTAL Resultados en nuestro escenario de la reducción con la propuesta anteriormente

34 Resultados de Proyección Buses y Vehículos Livianos

35 Reducción de Emisiones Buses y Vehículos Livianos
Pasajeros Comerciales Buses Total Año CO2 [ton/año] 2005 50.049 2006 51.498 2007 53.885 2008 56.410 2009 59.058 2010 61.812 2011 65.115 2012 68.597 2013 72.349 2014 76.372 2015 80.665

36 Discusión de Resultados
Las proyecciones consideran algunas hipótesis que deben ser analizadas y discutidas. La estimación para autos (leakage) es muy discutible mientras no se disponga de una corrida actualizada para buses y vehículos livianos. Se deben consensuar: Proyección de velocidades Nivel de actividad anual Entrada en vigencia de nuevas normas de emisión para vehículos livianos. Aumento de las frecuencias Otras.

37 Discusión de resultados
Cálculo de emisiones se realizó con las hipótesis del escenario 9. Las emisiones presentadas podrían variar.

38 6. ANALISIS FINANCIERO

39 Metodología Evaluación Financiera
Estimación de parque (buses licitados y vehículos particulares) Estimación de reducción de emisiones de CO2e en buses licitados y vehículos particulares (10 años) Escenarios de precios de bonos de CO2e (bajo, medio y alto) Estimación de ingresos por concepto de reducciones de CO2e Valor presente de ingresos por concepto de reducciones de CO2e (tasa de descuento del 10%) Impacto de los ingresos en tarifas de Transantiago Estimación de costo marginal de reducción de CO2e de Transantiago.

40 Hipótesis de Adicionalidad Financiera
El concepto de adicionalidad financiera es uno de los más potentes para probar y justificar la adicionalidad de los proyectos MDL. En este caso se postula que los ingresos por concepto de bonos de carbono ayudarán a cumplir con las expectativas de la autoridad de mantener las tarifas bajo los $ 400. Una reducción en tarifa superior a $ 5 es atractiva para el sistema.

41 Estimación de Ingresos (MMUS$) por Venta de Bonos de CO2 equivalente para valores de precio bajo, medio y alto, 2005 – 2015.

42 Estimación del Valor Presente Neto de los Ingresos por Venta de Bonos de CO2e para valores de precio bajo, medio y alto. Algunos postulan que los bonos solo se pueden vender hata el año 2012.

43 Impactos Ingresos por Bonos CO2e: Valores break-even de tarifa Transantiago con y sin Bonos de CO2e ($ año 2004) Reducción de la tarifa entre $5 y $16, (1,6% y 5,2% respectivamente)

44 Estimación de Costos Marginales de Reducción de Emisiones de CO2e
Costo Mg Reducción CO2Eq = Costo Anual Sit con proy. – Costo Anual Sit sin proy. Emisión Situación sin proy. – Emisión Situación con proy

45 Costos Anualizados de Escenarios Con y Sin Proyecto (Millones de US$ por año)
Fuente: U. de Chile 2002. Costo Mg Reducción CO2Eq = 38 US$ / t CO2e

46 Valores de Referencia Costos Marginales de Reducción de Emisiones de CO2e
Reducir una tonelada de CO2e en Transantiago cuesta US$ 38 por tonelada de CO2e (vehículos livianos y buses licitados). Valor bajo comparado con otros costos marginales en transporte (U. de Chile, 2003): GNC US$ / t CO2e, Híbridos US$ / t CO2e También con otros valores de otros sectores económicos (PNUD, 2003): Generación eléctrica (energía eólica) 110 US$/t CO2e Costos marginales locales de reducción de los países industrializados: Estados Unidos US$ 160/t CO2e Japón US$ 584/t CO2e

47 Resultados Preliminares Análisis Financiero
Los ingresos por bonos de carbono, que varían entre 1,7 y 7 US$ millones por año, apoyan decisión del gobierno de no aumentar las tarifas del transporte público (gran importancia social para Chile). Respalda el objetivo de no superar los $400 de tarifa integrada, $300 de alimentadores, $340 pesos de los troncales y Metro, que espera lograr la autoridad. El estudio preliminar (U. de Chile, 2003) entregó antecedentes del impacto de los bonos de carbono en la rentabilidad de los operadores de buses de Transantiago (valores más conservadores que los que se manejan hoy en día, en términos de las reducciones efectivas de CO2 y en el precio de los bonos). Es probable que los impactos en la rentabilidad de los operadores sean mayores. Por lo que a menores tarifas del transporte público, los ingresos por bonos son adicionales al entregar la rentabilidad mínima esperada por estas empresas (se requieren antecedentes de costos de Transantiago).

48 Resultados Preliminares Análisis Financiero
Los costos de reducción marginal de CO2e de este proyecto son bajos comparados con otros tipos de proyectos (en transporte u otros sectores económicos). Esta metodología permitirá a muchos gobiernos y empresas del mundo tener una interesante opción para cumplir con sus compromisos del Protocolo de Kyoto, a través de la búsqueda de proyectos de reorganización del sector transporte en países en vías de desarrollo. A nuestro juicio, el argumento de adicionalidad que se está entregando por el impacto en tarifa de los ingresos por bonos, es suficiente para su presentación en el PDD de Transantiago. Se evaluará en conjunto con la contraparte técnica si es necesario realizar otro tipo de análisis, como el impacto en la rentabilidad de los operadores u otro.

49 7. PROXIMOS PASOS

50 Próximos pasos Ajustar algunos parámetros y cálculos con información actualizada., lo cual permitirá Validar el análisis financiero, adicionalidad, línea base y reducción de emisiones de Transantiago. Diseñar el Plan de Monitoreo y Verificación de Transantiago. Desarrollo del Project Design Document (PDD) y presentación de metodologías en los formatos de nuevas metodologías de línea base y monitoreo.