Estrategias exitosas de recuperación de siniestros:

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1 Estrategias exitosas de recuperación de siniestros:
¿Es posible mejorar la rentabilidad? 3er Simposio Iberoamericano de Seguros de Transporte Bogotá, 20 de noviembre de 2012 Mauro Arcucci

2 Nuestra misión ZASS es una empresa global que ayuda a mejorar los resultados de la industria de seguros, reaseguros y comercio internacional, enfocada en la gestión efectiva de recuperos (subrogaciones) y la consultoría en minimización de pérdidas.

3 vs. Mundo ideal Mundo real Primas Altas 
Fuerte competencia en base a “precio” ✘ Incremento en la Siniestralidad ✘ Baja Siniestralidad  Buena Información  Poca Información Útil ✘ RRHH Especializados  Carencia de Conocimiento Técnico ✘ 3

4 ¿ Cómo logramos que la situación real se transforme en el “mundo ideal”?

5 vs. Mundo ideal Mundo real Primas Altas
Fuerte competencia en base a “precio” vs. Incremento en la siniestralidad Baja Siniestralidad Buena información Poca información Útil RRHH Especializados Carencia de Conocimiento Técnico 5

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9 Mejor recupero = mejor margen de ganancia.
El Recupero es “resultado positivo” para sus Balances. El recupero es prima pura, sin siniestros. Sin recuperos hay cuentas que no podrían asegurarse (por ejemplo, perecederos). 9

10 vs. Mundo ideal Mundo real Incremento en la Siniestralidad
Primas Altas Fuerte competencia en base a “precio” Incremento en la Siniestralidad Baja Siniestralidad vs. Buena información Poca información Útil RRHH Especializados Carencia de Conocimiento Técnico 10

11 Los siniestros severos se pueden mitigar sensiblemente con un buen recupero.
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12 Casos - MV “BBC Singapore”

13 Casos - MV “BBC Singapore”
Hechos En Septiembre de 2005 en el Puerto de Houston, EEUU, tubos de acero fueron cargados bajo la cláusula de FIOST en el Buque BBC Singapore con destino Argentia (Canada) y Aberdeen (UK). El Navío descargó mercadería en Argentia y prosiguió su viaje hacia Aberdeen. Durante la navegación hacia Aberdeen, el Buque se encontró con malas condiciones climáticas (12 Beafort), y en consecuencia, la carga sufrió severos daños. Análisis del Siniestro “Mal Tiempo”. Mercadería cargada y estibada por el Cargador (Cláusula FIOST), por lo tanto, no había responsabilidad por parte del Navío.

14 Casos - MV “BBC Singapore”
Estrategia de Negociación Se solicitó un Reporte de Inspección completo, incluyendo Bitácora, Plan de Estiba, etc. Un Experto Náutico fue contratado para analizar la documentación, brindando la siguiente conclusión: La Naviera y/o el Administrador fallaron al no proporcionar al Capitán asesoramiento profesional de plan de ruta, el cual es obligatorio para la planificación de viajes oceánicos. (Weather Routing). Los espacios vacíos dejados luego de la descarga en Argentia no fueron ocupados, por lo que la carga restante no fue asegurada por el Capitán. En consecuencia, los tubos se movieron dentro de la bodega y se vieron dañados. Esta era responsabilidad del buque, a fin de cuidar la carga durante el viaje. Resultados Armador no pudo probar que se hubiera proporcionado al Capitán un plan de ruta climático y que la carga fuera asegurada en el buque luego de la descarga realizada en Argentia. Logramos alcanzar un acuerdo y recuperamos más del 70% del monto reclamado.

15 Casos - MV “Faruk Kaan”

16 Casos - MV “Faruk Kaan” Hechos
El buque FARUK KAAN transportaba cebada cervecera argentina en sus 3 bodegas desde Buenos Aires hacia Ecuador. Al arribar el Navío al puerto de Guayaquil el 2 de Julio de 2007, se observó que la totalidad de la carga en una de las bodegas se encontraba completamente mojada. Análisis del Siniestro La Naviera alegó: Malas condiciones climáticas durante el viaje. Que el Consignatario y su Asegurador no tomaron las medidas necesarias, posteriores a la descarga, para prevenir mayores daños a la Carga.

17 Casos - MV “Faruk Kaan” Estrategia de Negociación
Al arribo del Navío a Ecuador, considerando la magnitud del daño y el posible monto a reclamar, se solicitó una Carta de Garantía (Letter of Undertaking - LOU) al P&I. Pruebas de laboratorio probaron que la Carga estaba contaminada con agua salada (agua de mar). Inspecciones realizadas al Buque probaron que los cierres de la bodega estaban en pésimas condiciones, por lo que se filtró agua del mar dentro de la bodega (Falta de Navegabilidad). La Mercadería dañada fue separada y vendida a fin de mitigar las pérdidas, y presentada esa información a la Naviera (y su P&I). Resultados La Naviera no pudo probar el “Mal tiempo” (Perils of the Sea) alegados ni la falta de diligencia para la mitigación de daños. Logramos un acuerdo y recuperamos por encima del 65%.

18 Casos - MV “MSC Peru”

19 Casos - MV “MSC Peru” Hechos
Tres containers con 75 paquetes de 3000 lingotes de estaño refinado fueron transportados por MSC bajo un B/L de MSC al buque MSC PERU desde Callao, Perú a Puerto Cabello, en Venezuela, en Marzo de 2007. Al arribo, MSC colocó los 3 containers en un depósito de una de las terminales Portuaria para efectuar la entrega de la mercadería. Luego de finalizar los procedimientos aduaneros, el Consignatario y dueño de la carga fue a retirar los 3 containers con la B/L no negociable, y fue informado por el depósito que 2 containers ya habían sido retirados por alguien que había alegado ser el “dueño de la mercadería”. Análisis del Siniestro La Carga fue entregada por el depósito (Agente de MSC para las entregas) a una persona, sin la presentación de ningún original de B/L no negociable. La responsabilidad del Depósito Venezolano era clara. Además, al actuar el Depósito en nombre de MSC, la responsabilidad de MSC también estaba seriamente involucrada en la fallida entrega de los dos containers.

20 Casos - MV “MSC Peru” Estrategia de Negociación
El reclamo fue presentado contra el Depósito en Venezuela. El reclamo también fue presentado contra MSC, con acciones legales en Londres, alegando que la responsabilidad del transportista seguía vigente a pesar de que la carga ya había sido descargada del Buque. La responsabilidad del transportista estaba extendida hasta la “entrega”. Resultados Pudimos demostrar que la responsabilidad de MSC se extendía hasta la entrega del mercadería.

21 Avería Gruesa “Wording” de las Garantías y Bonos.
Necesidad de “comprar garantías” sin analizar “solidez”– Ejemplo: Cía. Panameña. Tarea del GA Adjuster - Posibilidad de “rechazar” contribución. Regla D: “La causa del peligro inminente o actual no tiene injerencia sobre la Avería Gruesa” – Es posible repetir contra terceros.

22 Casos - GA - MV “Futami” 22

23 Casos - GA - MV “Futami” Hechos Análisis del Siniestro
El Buque de bandera panameña MV FUTAMI partió del puerto de Singapur con destino a Jeddah el 10 de Julio de 2006 en condiciones de mal clima y tormentas, sufrió daños en el motor principal y perdió 4 de los 6 cilindros. El navío decidió solicitar ayuda, siendo remolcado finalmente hacia el Puerto de Jeddah. El buque fue reparado en dicho puerto y el 9 de Septiembre de 2006 finalmente continuó su viaje con destino al Puerto de Rotterdam. Análisis del Siniestro Los dueños del Barco opusieron: Que el navío se encontró con malas condiciones climáticas durante su travesía = Perils of the Sea ( Mal Tiempo). Que el combustible cargado en Singapur, se encontraba en malas condiciones. Debido a la tormenta, el motor no pudo resistir el esfuerzo y, por lo tanto, cuatro cilindros se vieron dañados.

24 Casos - GA - MV “Futami” Estrategia de Negociación
Un Experto Náutico fue nombrado para investigar las causas del daño/peligro que causó la pérdida de 4 cilindros, y en consecuencia, la declaración de GA. Conclusión del Experto Náutico: Aparentes problemas con el motor principal previos al viaje. Posible “Falta de Navegabilidad”. La contribución de GA fue rechazada bajo el YAR 1994. Acciones de recupero fueron iniciadas contra el bunker en Singapur. Resultados Reducción de la contribución de GA (50%). La negociación contra el bunker por el 50% de la contribución pagada sigue abierta.

25 Casos – GA - MV “Fantasy I”

26 Casos – GA - MV “Fantasy I”

27 Casos – GA - MV “Fantasy I”
Hechos En agosto de 2006, el MV “Fantasy I” cargó aceite vegetal en el puerto de San Lorenzo, Argentina, con destino Buenaventura, Colombia y Manta y Guayaquil, Ecuador. Minutos después de la partida, el buque sufrió una varadura en el Río Paraná sin daños a la carga. Se declaró GA por gastos de salvamento/ Contribución a gastos de salvamento. Análisis del Siniestro Derecho aplicable: Derecho Inglés. (Riesgo de Anti Suit Injuction). Causa de la varadura: Error en la Navegación. El capitán siguió instrucciones de práctico local (empresa de practicaje).

28 Casos – GA - MV “Fantasy I”
Estrategia de Negociación Bajo el derecho inglés: Obligación de contribuir. Ajuste de valores y carga para reducir el monto de contribución. Responsabilidad del Práctico en el Derecho Local posibilitó reclamos por Daños y Perjuicios (Contribución GA + Salvataje). Se iniciaron acciones contra la empresa de practicaje. Resultados Luego de iniciado el juicio y con la prueba que demostraba responsabilidad del práctico: Negociación con el Asegurador / Práctico. Se logró un acuerdo de recupero!

29 Transporte Terrestre - Latinoamérica
México: Límite de Ley en base a 15 días de salario mínimo. Centro América / Caribe: Robo todavía es considerado fuerza mayor - Solvencia del Transportista. Comunidad Andina: Ejemplo de Colombia: Transportistas con Seguro de Responsabilidad Civil. 29

30 Transporte Terrestre - MERCOSUR
Brasil – Posibilidades límite a DDR – Chile: Plazo de 6 meses para Transporte Interno. Robo no es considerado Fuerza Mayor (cuentan con Seguro). Uruguay: Robo no es Fuerza Mayor (Algunos Transportistas cuentan con Seguro). Argentina – ¿Cláusula de Eximición? Límites. 30

31 Transporte Aéreo Limite de Responsabilidad – Varsovia / Montreal.
Excepción en Brasil / Derecho del Consumidor. Leading Cases en Uruguay, Chile, Argentina y Panamá.

32 Casos – Laboratorio vs KLM
Hechos Este reclamo corresponde al transporte internacional aéreo de productos químicos provenientes de los Países Bajos con destino Brasil. De acuerdo a la documentación presentada, la carga debía ser mantenida por debajo de los 20º Celsius, a fin de mantener sus condiciones intactas. Sin embargo, el Master Airway Bill (MAWB) lo informó erróneamente. En consecuencia, la carga fue mantenida de manera incorrecta a 20º Celsius por varios días. Análisis del Siniestro La mercadería fue declarada inapropiada para su propósito original, ya que se encontraba completamente descongelada. Luego de la reglamentación del reclamo, la Aseguradora indemnizó a su Asegurado en la suma de BRL ,15.-, aproximadamente USD ,00. El límite, aplicando Convenciones Internacionales, era de USD 1,500.

33 Casos – Laboratorio vs KLM
Estrategia de Negociación Se iniciaron negociaciones con el transportista aéreo (KLM Cargo) y el agente de carga (DHL Forwarding) con el fin de lograr un acuerdo amigable, luego de que la responsabilidad sobre el perjuicio hubiera sido claramente demostrada por los documentos. Considerando que no se pudo llegar a un acuerdo, nos vimos forzados a detener las negociaciones extrajudiciales y en 2009 comenzar con una demanda judicial en representación de la Aseguradora. Resultado La Corte Civil falló a favor de la Aseguradora, sin considerar ningún tipo de limitación que pudiera reducir el monto reclamado.

34 vs. Mundo ideal Mundo real Buena información Poca información Útil
Primas Altas Fuerte competencia en base a “precio” Incremento en la siniestralidad Baja Siniestralidad Buena información vs. Poca información Útil RRHH Especializados Carencia de Conocimiento Técnico 34

35 Data Base

36 Data Base

37 Data Base

38 Data Base

39 Data Base

40 Data Base

41 vs. Mundo ideal Mundo real RRHH Especializados
Primas Altas Fuerte competencia en base a “precio” Incremento en la siniestralidad Baja Siniestralidad Buena información Poca información Útil RRHH Especializados Carencia de Conocimiento Técnico vs. 41

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43 Llegar a la “perfección” es prácticamente imposible, pero mejorar algunos procesos con incidencia directa en resultados no parece tan difícil, ¿Qué les parece? 43

44 ¡Muchas gracias por su atención!